Barra Duomi

[randagioct]

as2367 Scritto:
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> Di che materiale sono fatte?

Di vile materiale ferroso costo totale € 15 (Quindici)

[as2367]

Non voglio farne una polemica, per quanto riguarda l'appoggio sulle viti degli ammortizzatori, la stessa dovrebbe appoggiare anche come incasso come un semi guscio sullo stelo esterno dell'ammortizzatore, o quanto meno addottando dei rinforzi tra la barra centrale, ed l piatello di appoggio, in queste condizioni, con la flessibilità del gioco, si rischia di compromettere la stabilità o quanto meno la rottura della barra stessa, che non essendo trattata, e nuda e cruda con madre natura la concepita, è per questo che sarebbe stato preferibile addottare delle barre in acciaio inox molto più performanti, ma questo è un'altro discorso

[strady]

Perchè in acciaio INOX? visto che non è in una zona critica per temperature o ambiente corrosivo.. basta un semplice buon acciaio al carbonio un po resistente, roba da carpenteria, di poco migliore al vile ferraccio (oltretutto facile da saldare)
Più che altro io, a farmelo, sarei imbarazzato a costruirmi gli anelli da collegare al duomo... per quello mi chiedevo se sfruttarne di già fatti

Ho compreso il discorso di andare a scaricare le forze sull'ammortizzatore e non solo sulle viti che spuntano dal duomo, e mi stavo domandando come poterlo realizzare in pratica con comodità.. potrebbe essere una via fare il disco della barra duomi leggermente sbordato nel foro centrale in modo che vada a centrarsi nell'analogo foro che c'è sul duomo?
Anche a me quelle 3 vitine fanno un po paura.. non devono in alcun modo lavorare a taglio, ma sono piccinine per schiacciare benissimo duomo e piattello...

mumble mumble..

[randagioct]

Sulla resistenza del comune ferro e sui dubbi sollevati.

Forza ultima di rottura del ferro ( Fe) = area barra x tensione di rottura = 1 x 540 = 540 N = 0,54 KN = 54 Kg


In generale per trovare la forza ultima di trazione a cui si rompe una barra di metallo basta moltiplicare l'area del tondino per la sua tensione di rottura.
La barra a duomi da me costruita è di 20 millimetri di spessore, N ( 540) è la resistenza specifica del ferro per mm 2 ; con una semplice operazione troviamo un risultato di Kg 10.800 complessivi di carico di rottura.
Ovvero 0 X 540 = N = ( 0.54 Kg X 22 mm 2) = Kg 10.800 nella fattispecie della barra in oggetto.
L’acciaio non legato ( C40) ha un carico di rottura di N = 500 ( inferiore al banale e vile ferro)
L’acciaio legato (18NiCrMo5) ha un carico di rottura di N = 980 (0.980 Kg X 22 mm 2) = Kg 19.800.

Si contesta l’ancoraggio ai bulloncini del duomi. Domanda, io non ho mai visto la parte superiore dell’ammortizzatore imprigionata in una barra a duomi, ,e la barra a duomi della mia ex Fiat coupe 20 valvole turbo era cava ed era disponibile una barra a duomi in alluminio che posto in foto nell’allegato, ( Fig. 3).
L’alluminio ha un carico di rottura, se è di ottima qualità come l’avional di N = 345. ( 0.345 X 22 mm 2) = Kg 690.
Infatti uscendo dal passo carraio si sentiva il tetto scricchiolare per la torsione della carrozzeria, nonostante ciò le prestazioni e la barra a duomi originale ritarata ( in aumento) non ha mai prodotto scollamenti, rotture, o altro e le prestazioni erano molto diverse da quelle della Montecarlo.
Le barre a duomi in commercio sono tutte ancorate ai bulloncini del duomi.
Altra domanda ma se ancoriamo la parte superiore dell’ammortizzatore a qualcosa di solido annulliamo lo smorzamento introdotto dal tampone superiore dell’ammortizzatore. Anche la mia pur fervida immaginazione non riesce a comprendere la ratio di una scelta simile, ( Fig. 2).
Dal punto di vista legale, l’ancoraggio ai bulloncini non mi obbliga alla revisione e all’aggiornamento della carta di circolazione vedi allegati lex1; lex2; lex3.
Una saldatura della barra a duomi, obbliga ad una relazione tecnica da parte di un ingegnere meccanico e la revisione del veicolo ( vedi supra allegati).
Tecnica della barra a duomi: la barra duomi ha la funzione principale di mantenere costante, entro certi limiti i valori degli angoli caratteristici della geometria delle sospensioni, distribuendo in modo ottimale le sollecitazioni trasmesse dagli ostacoli e sconnessioni stradali al telaio. La barra duomi non agisce sugli ammortizzatori, ma ha il solo scopo di irrigidire il telaio rispetto alle maggiori sollecitazioni che un uso sportivo introduce nel telaio e sulle geometrie anteriori o posteriori.
Tutte le sollecitazioni che le sospensioni scaricano dal basso verso l’alto vengono in parte assorbite dal telaio e in parte (per la terza legge della dinamica) scaricate di nuovo per terra.

Ciò vuol dire che, nel momento in cui con la vettura si affronta una curva, la forza che si sprigiona dal basso verso l’alto sull'ammortizzatore interno và a scaricarsi sul telaio oltre che nella direzione opposta verso terra.
La barra duomi trasmette la forza esercitata sul duomi e l’attacco superiore direttamente sulla sospensione opposta dove incontra la contro forza dell'altro ammortizzatore. Grazie a ciò, la sollecitazione verrà in gran parte dissipata sulla barra stessa e sul duomo opposto a quello sollecitato.

La barra viene sottoposta anche a torsione., quando il telaio tende a torcersi, per lo spostamento del baricentro durante una curva la barra duomi esercita un’azione antirollio poiché oltre ad unire i duomi tende anche a mantenere più costante la simmetria della vettura. Grazie a tutto questo, essa impedisce al telaio di flettersi, garantendo una traiettoria più precisa e soprattutto inserimenti in curva più decisi.
Nelle auto di competizione si preferisce irrigidire la scocca o il telaio con saldature che non consentono al torsione e spesso in questi telai esasperati la barra a duomi è assente.
Ma in una vettura da turismo o da turismo sportivo la torsione della carrozzeria contribuisce anche al confort poiché tutto il telaio dissipa le forse che si creano sull’asfalto usurato o in curva, ciò comporta il riallineamento delle geometrie che dopo una certa percorrenza non operano più nel range previsto, con le barre a duomi si limita anche il disallineamento delle geometrie.
I pesi che si trasferiscono sono molto al di sotto dei limiti di torsione e rottura e logico concludere che anche l’economico tondino in ferro può tranquillamente essere usato, ciò non esclude l’utilizzo di metalli più pregiati come alluminio acciaio o carbonio ma ciò è proporzionale alla disponibilità economica e ad un idoneo locale in cui poter operare.
Per ultimo ma non meno importante la regolazione del precarico và effettuata con auto a terra e mai sul crik, altrimenti la precarica sarebbe eccessiva una volta riportata la vettura sul piano stradale.

PS La mia preparazione scolastica non è meccanica anzi tutto l'opposto per cui si chiede comprensione se le mie spiegazioni sono teorico prima e pratiche dopo. Quando frequentavo la scuola io ( molto tempo fa) ero talmente emarginato che facevo un sacco di calcoli per qualsiasi cosa e trovare il giusto componente, gli altri più ferrati e disinvolti collegavano il componente e se non saltava ne traevano il valore. Debbo dire che hanno fatto molta più strada del sottoscritto quindi prendete con cautela i miei post.

Buon lavoro.

[enzom124]

Mamma mia!...
Questo post me lo leggo domani mattina a mente fresca!...!tt!

[as2367]

Caro randagioct, come già tutti sappiamo la scocca della montecarlo nasce per prestazioni ad alto livello, infatti il motore che avrebbe dovuto addottare sprigionava una potenza di circa 300 cv senza che fosse necessaria la barra duomi, se la si vuole installare per una chicca, che ben venga, ma il ferro rispetto all'acciaio inox o quanto gia riferito da strady, tende a flettersi in maniera esponenziale fino al punto di rottura, in deinitiva cosa accade? Regola oggi, regola domani, è fuori discussione che dopo spacca, fin qui nessun problema, pichè trattandosi di libero ferro, i costi non sono esorbitanti, ma se le regolazione non vengono effettuate con scadenze diciamo secondo l'uso che si fa della monte, è chiaro che si potrebbe danneggiare in modo irreparabile la scocca stessa.

[strady]

realmente non ho capito questo messaggio..

la scocca della montecarlo, di suo non è affatto nata per un motore da 300cv.. anzi.. è nata per la meccanica della 128 cosi come la X1/9, che poi gli abbiano ficcato dentro un V6 e abbiano fatto la 030, non ci credo che non abbiano anche saldato innumerevoli rinforzi.. quindi sulla resistenza strutturale del telaio per bello e raccolto che sia non ho informazioni..

a parte questo... di che regolazioni stai parlando?? e cosa "dopo spacca"??
guarda che la barra duomi mica va "regolata" a intervalli di tempo.. nemmeno quelle che hanno vite sul tubo per "tirarne il precarico".. si regolano al montaggio con la dinamometrica poi praticamente te le dimentichi..
e sinceramente non ho mai visto una barra duomi spaccata per uso..

Non penso sia ragionevole meccanicamente fasciarsi la testa tra costruzione in ferro o in altri materiali con caratteristiche di rotture maggiori per paura che questa si rompa.. funziona come un puntone per romperla sarebbero necessarie forze e spostamenti paragonabili a un grosso urto..



as2367 Scritto:
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> Caro randagioct, come già tutti sappiamo la
> scocca della montecarlo nasce per prestazioni ad
> alto livello, infatti il motore che avrebbe dovuto
> addottare sprigionava una potenza di circa 300 cv
> senza che fosse necessaria la barra duomi, se la
> si vuole installare per una chicca, che ben venga,
> ma il ferro rispetto all'acciaio inox o quanto gia
> riferito da strady, tende a flettersi in maniera
> esponenziale fino al punto di rottura, in
> deinitiva cosa accade? Regola oggi, regola domani,
> è fuori discussione che dopo spacca, fin qui
> nessun problema, pichè trattandosi di libero
> ferro, i costi non sono esorbitanti, ma se le
> regolazione non vengono effettuate con scadenze
> diciamo secondo l'uso che si fa della monte, è
> chiaro che si potrebbe danneggiare in modo
> irreparabile la scocca stessa.

[as2367]

Caro strady, sei male informato, la scocca della montecarlo non è come dici tu progettata per un motore da 120 cv e tantomeno non ha nulla da vedere con quello della x1/9, adesso non ho la possibilità di dimostrarti quanto prima da me riferito, ma appena ne avrò l'occasione vedrò di accontentarti.