Convergenza

[Cristian_1969]

Andrea_Super_Ph Scritto:
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> Grazie Cristian e Roberto. La mia PH l'ho presa
> con 4 gomme nuove Hancook...
>
> Provo a fare un tentativo di mettere la pressione
> a 2,8? Tutte o solo le posteriori?
>
> Saluti.

Tutte....

[Roberto Firenze]

Stesso suggerimento, stesso apprezzamento.
Roberto

[drmaw]

Dunque, la mia Phedra ha sempre avuto la tendenza a derivare leggermente a destra. Io ho iniziato a notarla con il primo treno di gomme termiche Yokohama che ho montato. Con le pirellacce di serie non si avvertiva e non si è iniziato ad avvertire sino a quando non ha iniziato a consumarsi il battistrada. A Pirelli finite derivava veramente molto. Adessoho appena montato un nuovo treno di Yokohama e la deriva è appena percettibile. Ho chiesto inutilmente alla Lancia di intervenire ma mi hanno risposto che le convergenze del ponte posteriore erano nelle tolleranze.
Le Phedra con la deriva a destra sono molte, poi vedremo perché.
Anzitutto va sfatato un mito: non è possibile correggere la deriva intervendo sulla convergenza anteriore. Con la ocnvergenza anteriore si può operare ESCLUSIVAMENTE sulla lunghezza dei bracci dello sterzo, per cui si può spostare il volante più a destra o a sinistra e si possono tenere le gomme anteriore CONTEMPORANEAMENTE più aperte o più chiuse, ma non è possibile correggere la convergenza di una sola ruota.
Ciò posto, è chiaro che il problema di deriva è determinato dal potne posteriore, che non è un campione di tecnologia.
Si tratta di un ponte omega completamente privo di regolazioni, che è tenuto in posizione esclusivamente dai bulloni assicurati alle flange longitunali poste davanti alla ruota di scorta.
Le molle e gli ammortizzatori non esercitano alcuna funzione di ritenuta, per cui nella parte posteriore il ponte sarebbe completamente libero, se non fosse che, per evitare che oscillasse verso destra o verso sinistra ad alta velocità, provocando delle pericolose movimenti armonici che potrebbero pettere in crisi la stabilità, è stata prevista la barra trasversale secondo lo schema della barre panhard, che tanti problemi aveva dato nel ponte De Dion della Alfa 75 prima serie, provocando uno scompenso dell'assetto.
La Barre Panhard è un sistema di bilanciamento "sbilanciato", nel senso che si tratta di una barra trasversale che è vincolata a destra (nel nostro caso) alla carrozzeria ed a sinistra al ponte ed impedisce che il ponte sia libero di oscillare liberamente verso destra o verso sinistra.
La barra ha però un ambito di operatività neutra rispetto all'assetto assai limitato, perché allorquando i due punti di vincolo della barra (uno sul pianale e l'altro sulla barra) tendono a giungere sullo stesso piano (quando l'auto è carica dietro o subisce un carico aerodinamico provocato dalla velocità) il ponte viene spostato verso sinistra e l'auto deriva a destra. Il vertice della barra vincolato al ponte è infatti costretto a disegnare un arco in ragione del vincolo sul pianale.
Ciò può avvenire, beninteso, se ed in quanto i valori di convergenza assoluta del posteriore siano prossimi a zero, in quanto una convergenza chiusa o aperta fa sì che nessuno degli pneumatici si trovi in posizione neutra (cioé esattamente perpendicolare alla direzione percorsa) e contrasta la deriva.
SIno al 2003, il ponte posteriore della Phedra aveva la convergenza leggermente chiusa e questo evitava le deriva indotte dalla Barre Pahnard, ma provocava un usura eccessiva degli pneumatici nella parte esterna e anche (alla lunga) un maggiore consumo di carburante.
Il consorzio (sia Fiat che PSA) ha quindi deciso di fare una campagna di richiamo e di sostituire i ponti.
Il risultato è che la Phedra consuma meno le gomme, ma è molto più sensibile agli spostamenti di assetto, per cui i carichi sbilanciati, differenze di pressione tra pneumatici dello stesso asse, diverso livello di usura degli pneumatici, la eventuale pendenza laterale del piano stradale e anche la Barre Panhard generano deriva.
Beninteso, non succede su tutte le Phedra, perché il ponte posteriore è saldato in dima e ci sono delle tolleranze che possono accentuare o addirittura escludere la deriva (che è comunque molto limitata e non mette sicuramente in crisi la sicurezza del veicolo).
Ciò posto, le soluzioni per evitare la deriva possono essere molteplici.
Anzittutto, facendo un parallelogramma con del filo da pesca vincolato e dei pali infissi al pavimento o su adeguati piedistalli intorno alla macchina è possibile verificare se le ruote siano in asse e di quanto convergano (nota: è importante che le ruote posteriori siano in linea esatta con quelle anteriori e che convergano in eguale misura. Se una ruota è anche 5 cm. più avanti dell'altra non cambia nulla, è una cosa che per ragioni costruttirve capita spesso in un'auto di serie).
A questo punto, sempre con il parallelogramma di fili può essere utile far salire tre persone nel baule per verificare di quanto si sposta il ponte a sinistra per effetto della spinta della Barre Panhard.
Per eliminare il problema ci sono diverse opzioni.
Si può cercare una soluzione eclettica, che provocherà una lieve deriva a sinistra a macchina scarica e a velocità urbana, ma eviterà quella a destra con il carico o a velocità autostradale, regolando il ponte mediante lo spostamento del punto di ancoraggio di destra, che può avvenire allargando i fori delle asole e saldandovi delle rondelle in modo da spostare fare traslare il ponte indietro sul lato destro, ruotando entrambe le ruote verso destra. Si parla di uno o due millimetri di spostamento del foro, che si riflette in pochi decimi di grado di assetto.
Si può altrimenti sopntare la Barre Panhard e tagliarla al centro, eliminandone una porzione di circa dieci centimetri, poi forarla con una punta da 8 mm. e filettarla al centro in senso eccentrcio sui due monconi (da una parte destroso e dall'altra sinistrorso) per poi riunire i due monconi con un tornichetto (barra con un dado centrale filettata in senso opposto sui due lati mettendo due bulloni di bloccaggio contro i due monconi (un bullone destrorso ed uno sinostrorso). In questo modo l'assetto del ponte divene registrabile, ma risente ancora dell'effetto arco della Barra Panhard, per eliminare il quale occorre spostare la medesima pià verso il basso nel punto di vincolo al pianale e pià in altro nel punto di vincolo al ponte, in modo che resti più orizzontale (non c'è spazio per nuovi fori, per cui occorre tagliare le flangein testa e saldare delle rondelle).
E' ovviamente un lavoro molto più impegnativo e complicato del primo.
Se si vogliono evitare complicazioni, si può semplicemente tenere più gonfia la gomma posteriore destra, quanto basta perché lo sterzo sia neutro a 130 km. orari (di solito 2-3 decimi di differanza sono sufficienti), ma la gomma tenderà a consumarsi un poco di più al centro.
Spero di essere stato utile.

[MarcoMi]

Benvenuto drmaw ! -D
Grazie per la spiegazione veramente esaustiva. (tu)
Vedo che ti sei registrato stanotte. Appena puoi leggi anche qui. Ti aspettiamo in piazza Phedra.
Ciao
Marco

[Virgilio Perrotti]

Grazie drmaw!X(
Anche io ti faccio i complimenti e ti ringrazio della pazienza nello spiegare il tutto e proporre soluzioni.
Hai colto appieno la finalità del forum.(tu)

[Roberto Firenze]

Di primo acchito sembri un ottimo acquisto per il forum, benvenuto.
Roberto

[Andrea_Super_Ph]

Ciao drmaw e grazie per la esauriente spiegazione...molto tecnica. Insomma a quanto pare il problema non é solo mio...

Le soluzioni proposte sono abbastanza impegnative quindi proverò la semplice differenza di pressione sulla posteriore dx poi vi farò sapere...
Per Cristian: avevo provato a mettere tutte le ruote a 2,8 ma il problema é rimasto...forse un minimo migliorato...ma minimo

Cavolo la Phedra rimane per me una gran bella macchina e non mi stancherò mai di dirlo... in famiglia siamo tutti stracontenti sempre di fare un giro in Phedra...
Da profano: ma era così difficile progettarla per farla andare dritta??? Mah...
Comunque ripeto il piccolo difetto é ampiamente superato dai notevoli pregi...

Saluti da Lucca !!!