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> allora, qui entriamo nel tecnico e bisogna essere
> più precisi.
> Penso non ci siano obiezioni al fatto che
> essendoci in ballo una combustione , ci sia da
> considerare il relativo rapporto stechimetrico.
> Per i benzina è il classico 14,7:1, per i diesel
> , ho letto, varia da 5:1 a 1:1, a causa o grazie
> al diverso concetto di fondo.
Che sarebbe che il diesel scoppia per compressione e per la benzina occore la scintilla della candela.
Per quanto riguarda il rapporto stechiometrico, un diesel con rapporto da 2:1 a scendere, dietro fa la nebbia...
> Ora, paragonare il 1,6D aspirato che non esiste,
> al 1,3 mj , che ha vinto anche premi di settore,
> è complicato.
Verissimo era pura teoria e, se vuoi, fantasia. Ora scendo alla realtà.
La Punto 2a serie esordì nel 1999 con due motori diesel, entrambi 1910cc, uno aspirato (60cv) e uno turbo, un jtd (80cv) in versione depotenziata rispetto al 105cv che al momento era l'unico 1.9jtd in commercio.
Mentre con il 1.9 aspirato il consumo medio, facendo attenzione, si aggirava sui 16 km/l, con lo stesso "piede" il jtd faceva una media di circa 21/22 km/l. Questo perchè la maggior coppia consente di allungare i rapporti del cambio e di conseguenza di poter ridurre i giri del motore, che sono fra i responsabili del consumo di carburante.
> Però in entrambi il gasolio deve
> bruciare a rapp. stech.
> E siccome il suddetto rapporto dipende anche dalla
> cilindrata del motore ( l' aria a disposizione )
> la quantità di gasolio da iniettare ne è una
> diretta conseguenza, quindi sulla carta, in
> teoria, i Cv/l dovrebbero essere una specie di
> costante, e i consumi espressi in" litri di
> gasolio/Cv" anche.
Sono d'accordo
-D> Il trucco di fondo dei motori turbo è di
> immettere più aria nelle camere, di quella che vi
> entrerebbe per normale aspirazione ( i primi sono
> detti compressi, i secondi aspirati o atmosferici
> ) e questo espediente permette di immettere più
> carburante e ottenere migliori prestazioni, ma in
> se non riduce i consumi, perchè il rapporto
> stech. deve essere rispettato.
Verissimo, con un po' più di "tolleranza" sui diesel B)-
> L' effetto più interessante dei motori turbo è
> piuttosto l' ottenere potenze specifiche alte,
> rispetto agli aspirati, con un massa motore
> ridotta (cioè pistoni, bielle, albero a gomiti,
> ecc più leggeri, magari rinforzati , ma
> fondamentalmente più leggeri).
> Questo porta,
> assieme ad altri moderni interventi, a ridurre la
> potenza ( o per meglio dire, l' energia) che il
> motore deve "trattenere" per sè, per girare.
> Questa potenza risparmiata può quindi arrivare
> alle ruote. Ma il motore resta "leggero", e questa
> leggerezza si pagherà in affidabilità.
E qui ti riallacci a quello che, banalizzando e sintetizzando, avevo detto io, ossia che grazie al turbo, la stessa potenza si ottiene con cilindrate inferiori, e la coppia a disposizione è molto più elevata.
E' questa unione di cose che permette di abbassare i consumi:
1) cilindrata inferiore = motore più leggero: minori attriti ed inerzie = minor consumo;
= camera di combustione più piccola: meno carburante, da bruciare = minor consumo)
2) maggior coppia = rapporti più lunghi = minori giri del motore = minor consumo
> Poi, per carità, ci sono stati tutti gli
> affinamenti e le migliore dovute a 100 anni di
> ricerca,
Certo, iniezione diretta, common rail unijet, multijet, multijet2, iniettori piezometrici...(tu)(tu)
> ma la base restano i motori di Otto e di
> Diesel.
Per forza.X(
> Ora, che il motore turbo consumi meno, o per lo
> meno ne dia l'impressione, risiede nel fatto che
> a spostare il veicolo non sia la potenza, ma la
> coppia; e nei turbo aumentano entrambe.
> Siccome è la coppia quella che serve sul serio,
> l' automobilista si ritrova a poter accelerare
> efficacemente con rapporti mediamente più lunghi,
Più che mediamente più lunghi direi che si trova ad avere una spinta soddisfacente ad un regime notevolmente inferiore rispetto ad un motore aspirato.
> perchè l' auto pesa più o meno come col motore
> aspir.,
Eh no, abbiamo detto che il motore è più piccolo e leggero, quindi pesa meno. >:D ma ha più coppia. E l' allungare i
> rapporti abbassa i giri motore, e di conseguenza i
> consumi.
Super d'accordo.
-D> Poi c'è da aggiungere che l' architettura di
> sovralimentazione con turbocompressore recupera
> con la turbina parte dell' energia termica che
> andrebbe persa coi gai di scarico , per
> trasformarla in en. cinetica col compressore che
> pompa l' aria "in più" nelle camere. e non è
> poco.
Verissimo, gran bella invenzione...:
:o> Ma tutto 'sto discorso estremamente banalizzato e
> che vale anche per Gpl, metano, alcool, idrogeno
> ecc. credo e spero, fosse preacquisito.
Lo spero anche io per te. B)-
> Il mio precedente intervento era piuttosto da
> completare con due parole sul fatto che è
> tecnicamente possibile convertire a metano anche
> un motore diesel, proprio per l' alto potere
> antidetonante del gas naturale.
Verissimo. L'impianto costa sui 4.000 euro per un'auto. I nuovi autobus urbani a Siena sono tutti così, diesel/metano.
> Sperando di non essere sembrato saccente, saluti
Nooooo, tranquillo....
