Nun Bernardo, da ich mir nächstes Jahr einen T-JET Delta III kaufen werde, kommt natürlich die Frage.
Wo unterscheidet sich die 120 CV Version von der 150CV Version? Durch den Turbo? Ladedruck?
Ich habe mal mit meinem Freund gesprochen, er sagte damals, es sei nur an der Software etwas abgeändert.
Denn ich habe hier ja Infos gefunden, welche ich sehr interessant finde:
http://www.tuner.at/chiptuning.php?hers ... chip=70410
Danke für die Infos Bernardo.
Saluti!
Höchstdrehzahl beim 1.4 TJet
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lanciadelta64
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Re: Höchstdrehzahl beim 1.4 TJet
Ciao Albert,
leider habe ich einen alten Bericht nicht mehr gefunden. Da befand sich der T-Jet noch in der Versuchsphase und wurde in einem Alfa 147 verbaut. Da standen auch die Unterschiede zwischen den beiden T-Jets. So wurde damals darauf hingewiesen, dass der 120er schon bei der Entwicklung auf LPG-Tauglichkeit geachtet wurde.
Ich habe leider keine genauen Daten über die T-Jets im FIAT GP, Bravo und Delta (den Test mit dem GP finde ich nicht), aber ich habe die Daten vom Grande Punto Abarth normal und als SS genauso wie vom 500 Abarth normal und SS.
Der 500 Abarth-Motor basiert auf den 120er T-Jet und der Grande Punto-Motor auf den 150er und beide verbauen den gleichen Turbolader (IHI RHF3-PI A). Aber während beim GPA SS sehr viel verändert wird - darunter auch der Turbolader (GARRETT GT1446) - ändert sich beim 500 Abarth SS gegenüber dem "Normal-Abarth" - wenn wir einmal den Sportfilter beiseite lassen - nur die Software.
Anders ausgedrückt, um von 135 auf 160 PS zu gelangen, werden nur Sportfilter und Software verändert. Der Rest ist identisch und wenn man weiß, dass auch die anderen T-Jets, egal ob nun 120 PS oder 150 einen IHI-Lader haben, kann man davon ausgehen, dass hier alles gleich ist.
Daher dürfte die Leistungssteigerung in erster Linie über einen erhöhten Ladedruck erzielt werden und der wiederum wird über die Elektronik geregelt. Ob nun andere Dichtungen verwendet werden bzw. andere Ventile, weiß ich nicht. Es könnte auch sein, dass sie schon beim 500 Abarth von Werk aus verbaut wurden, um schon einmal für die SS-Version diese Sachen nicht austauschen zu müssen.
Das im Tunigblatt erkläuerte Prozedere "Programmierung mit CMD-Flash über OBD" ist auch das System, mit dem die SS-Versionen auf Mehrleistung getrimmt werden, aber zumindest beim GPA SS wird noch sehr vieles verändert.
Da der Delta ja auch noch für beide T-Jets (120er und 150er) das gleiche Getriebe benutzt, dürfte auch diesbezüglich keine so großen Bedenken auftreten. Beim Getriebe des 500 Abarths und GP Sport (120er T-Jet) gibt es Einschränkungen, weil diese das alte C510-5-Gang-Getriebe benutzen.
Aber zumindest von der Bremsanlage her gibt es zwischen den beiden T-Jets im Delta Unterschiede. Der 150er verwendet vorne dickere Bremsscheiben.
Tanti saluti
Bernardo
leider habe ich einen alten Bericht nicht mehr gefunden. Da befand sich der T-Jet noch in der Versuchsphase und wurde in einem Alfa 147 verbaut. Da standen auch die Unterschiede zwischen den beiden T-Jets. So wurde damals darauf hingewiesen, dass der 120er schon bei der Entwicklung auf LPG-Tauglichkeit geachtet wurde.
Ich habe leider keine genauen Daten über die T-Jets im FIAT GP, Bravo und Delta (den Test mit dem GP finde ich nicht), aber ich habe die Daten vom Grande Punto Abarth normal und als SS genauso wie vom 500 Abarth normal und SS.
Der 500 Abarth-Motor basiert auf den 120er T-Jet und der Grande Punto-Motor auf den 150er und beide verbauen den gleichen Turbolader (IHI RHF3-PI A). Aber während beim GPA SS sehr viel verändert wird - darunter auch der Turbolader (GARRETT GT1446) - ändert sich beim 500 Abarth SS gegenüber dem "Normal-Abarth" - wenn wir einmal den Sportfilter beiseite lassen - nur die Software.
Anders ausgedrückt, um von 135 auf 160 PS zu gelangen, werden nur Sportfilter und Software verändert. Der Rest ist identisch und wenn man weiß, dass auch die anderen T-Jets, egal ob nun 120 PS oder 150 einen IHI-Lader haben, kann man davon ausgehen, dass hier alles gleich ist.
Daher dürfte die Leistungssteigerung in erster Linie über einen erhöhten Ladedruck erzielt werden und der wiederum wird über die Elektronik geregelt. Ob nun andere Dichtungen verwendet werden bzw. andere Ventile, weiß ich nicht. Es könnte auch sein, dass sie schon beim 500 Abarth von Werk aus verbaut wurden, um schon einmal für die SS-Version diese Sachen nicht austauschen zu müssen.
Das im Tunigblatt erkläuerte Prozedere "Programmierung mit CMD-Flash über OBD" ist auch das System, mit dem die SS-Versionen auf Mehrleistung getrimmt werden, aber zumindest beim GPA SS wird noch sehr vieles verändert.
Da der Delta ja auch noch für beide T-Jets (120er und 150er) das gleiche Getriebe benutzt, dürfte auch diesbezüglich keine so großen Bedenken auftreten. Beim Getriebe des 500 Abarths und GP Sport (120er T-Jet) gibt es Einschränkungen, weil diese das alte C510-5-Gang-Getriebe benutzen.
Aber zumindest von der Bremsanlage her gibt es zwischen den beiden T-Jets im Delta Unterschiede. Der 150er verwendet vorne dickere Bremsscheiben.
Tanti saluti
Bernardo
Re: Höchstdrehzahl beim 1.4 TJet
Im Bravo Forum hat man bis dato 3 Unterschiede aufgrund von Fiat-Presseaussendungen herausgefunden:
1. andere Nockenwelle:
"Die Hubhöhen und die Einstellwinkel der Nockenwellen sind bei den beiden Versionen des T-Jet Motors unterschiedlich. Während das Einlassventil bei beiden Versionen bei 2 Grad nach dem oberen Totpunkt (OT) öffnet, schließt es unterschiedlich: bei der 88 kW (120 PS)-Version 27 Grad ab dem unteren Totpunkt (UT), beim 110 kW (150 PS) starken Pendant 34 Grad ab dem UT."
2. verschiedene Lader:
"Der Turbolader ist mit einem Ladeluftkühler (Intercooler) und einem Wastegate-Ventil gekoppelt. Er ist für die beiden Leistungsvarianten des T-Jet Motors spezifisch ausgelegt. Der Hauptunterschied besteht in den Eigenschaften des Turbinenrades. Bei der 110 kW (150 PS)-Version sorgt dessen Geometrie für höchsten Druck bei hohen Drehmomenten, damit die maximale Leistung des Motors erreicht wird. Im Sport-Modus wird der Druck noch weiter angehoben (Overboost), um das Drehmoment auf maximal 230 Nm zu erhöhen und so der Leistungscharakteristik des Turbomotors einen noch sportlicheren Touch zu geben. Dabei bleibt das Wastegate-Ventil geschlossen. Bei der 88 kW (120 PS)-Version des T-Jet Motors ist die Geometrie des Turbolader-Turbinenrads so ausgelegt, dass bereits bei niedrigen Drehzahlen hohe Drehmomente und damit ausreichend Leistung zur Verfügung stehen. Entsprechend sanft ist das Ansprechverhalten des Triebwerks, das schaltarmes und damit angenehmes Fahren erlaubt. Eine Auslegung, die sich auch positiv auf den Verbrauch auswirkt."
3. verschiedene MSG-Software:
"Eine wichtige Komponente in der Technik der beiden neuen Turbomotoren ist das Einspritzsteuergerät Bosch ME 7.9 10 A1. Es kontrolliert und regelt nicht nur die gesamte Ladertechnik der beiden T-Jet Motoren, sondern steuert – wie der Name vermuten lässt – auch die Benzineinspritzung. Seine Software ist bei den beiden Leistungsversionen – 88 kW (120 PS) sowie 110 kW (150 PS) – unterschiedlich, ebenso die Kennfelder. Das betrifft die Ansaugung, das Drehmoment, die Einspritz- und Zündverstellung, die Aufladung und die Leistungscharakteristik."
1. andere Nockenwelle:
"Die Hubhöhen und die Einstellwinkel der Nockenwellen sind bei den beiden Versionen des T-Jet Motors unterschiedlich. Während das Einlassventil bei beiden Versionen bei 2 Grad nach dem oberen Totpunkt (OT) öffnet, schließt es unterschiedlich: bei der 88 kW (120 PS)-Version 27 Grad ab dem unteren Totpunkt (UT), beim 110 kW (150 PS) starken Pendant 34 Grad ab dem UT."
2. verschiedene Lader:
"Der Turbolader ist mit einem Ladeluftkühler (Intercooler) und einem Wastegate-Ventil gekoppelt. Er ist für die beiden Leistungsvarianten des T-Jet Motors spezifisch ausgelegt. Der Hauptunterschied besteht in den Eigenschaften des Turbinenrades. Bei der 110 kW (150 PS)-Version sorgt dessen Geometrie für höchsten Druck bei hohen Drehmomenten, damit die maximale Leistung des Motors erreicht wird. Im Sport-Modus wird der Druck noch weiter angehoben (Overboost), um das Drehmoment auf maximal 230 Nm zu erhöhen und so der Leistungscharakteristik des Turbomotors einen noch sportlicheren Touch zu geben. Dabei bleibt das Wastegate-Ventil geschlossen. Bei der 88 kW (120 PS)-Version des T-Jet Motors ist die Geometrie des Turbolader-Turbinenrads so ausgelegt, dass bereits bei niedrigen Drehzahlen hohe Drehmomente und damit ausreichend Leistung zur Verfügung stehen. Entsprechend sanft ist das Ansprechverhalten des Triebwerks, das schaltarmes und damit angenehmes Fahren erlaubt. Eine Auslegung, die sich auch positiv auf den Verbrauch auswirkt."
3. verschiedene MSG-Software:
"Eine wichtige Komponente in der Technik der beiden neuen Turbomotoren ist das Einspritzsteuergerät Bosch ME 7.9 10 A1. Es kontrolliert und regelt nicht nur die gesamte Ladertechnik der beiden T-Jet Motoren, sondern steuert – wie der Name vermuten lässt – auch die Benzineinspritzung. Seine Software ist bei den beiden Leistungsversionen – 88 kW (120 PS) sowie 110 kW (150 PS) – unterschiedlich, ebenso die Kennfelder. Das betrifft die Ansaugung, das Drehmoment, die Einspritz- und Zündverstellung, die Aufladung und die Leistungscharakteristik."
Re: Höchstdrehzahl beim 1.4 TJet
Hallo Delta95,
an dieser Software würde ich nicht ohne Not herumprogrammieren lassen und damit auch noch möglicherweise meine Gewährleistungsansprüche gegenüber dem Vertragshändler bzw. FIAT/Lancia gefährden - von dem ganzen Papierkrieg mit dem TÜV und der Versicherung einmal abgesehen.
Wenn es denn ein 1.4 TJet mit etwas mehr Leistung sein soll, kann man doch gleich die 150 PS-Variante nehmen und nach seinen Eignen Vorstellungen richtig einfahren. "Geeignete" Tageszulassungen sind zurzeit noch reichlich vorhanden; ob es sie im Frühjahr 2011 auch noch geben wird, weiß niemand.
Wie bernardo bereits mehrfach mitgeteilt hat, gibt es in diesem Forum Teilnehmer, deren 1.4-Motoren ohne Tuningmaßnahmen auf dem Prüfstand deutlich über 150 PS abgegeben haben! Welche meßbare bzw. im alltäglichen Fahrberieb spürbare Leistungsteigerung soll ein Chiptuning bei einem solchen Exemplar noch bringen?
Viva Lancia
Norbert
an dieser Software würde ich nicht ohne Not herumprogrammieren lassen und damit auch noch möglicherweise meine Gewährleistungsansprüche gegenüber dem Vertragshändler bzw. FIAT/Lancia gefährden - von dem ganzen Papierkrieg mit dem TÜV und der Versicherung einmal abgesehen.
Wenn es denn ein 1.4 TJet mit etwas mehr Leistung sein soll, kann man doch gleich die 150 PS-Variante nehmen und nach seinen Eignen Vorstellungen richtig einfahren. "Geeignete" Tageszulassungen sind zurzeit noch reichlich vorhanden; ob es sie im Frühjahr 2011 auch noch geben wird, weiß niemand.
Wie bernardo bereits mehrfach mitgeteilt hat, gibt es in diesem Forum Teilnehmer, deren 1.4-Motoren ohne Tuningmaßnahmen auf dem Prüfstand deutlich über 150 PS abgegeben haben! Welche meßbare bzw. im alltäglichen Fahrberieb spürbare Leistungsteigerung soll ein Chiptuning bei einem solchen Exemplar noch bringen?
Viva Lancia
Norbert
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lanciadelta64
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Re: Höchstdrehzahl beim 1.4 TJet
Ciao Norbert,
ich glaube nicht, dass delta95 alias Albert nun einen Delta tunen will. Er ist aber jemand, der nicht nur ein technisch gutes Wissen besitzt (praktisch eh dank seiner drei "Ur-Lancias" plus des Lybras seiner Eltern). Er wollte wahrscheinlich einfach nur wissen, was nun tiefgreifend gemacht wurde, worin die Unterschiede bestehen etc.
Zum "Chip-Tunen" muss gesagt werden, dass es verschiedene Formen gibt. Es gibt solche, die basteln einfach nur an einer Ladedruckerhöhung, um mehr Leistung zu haben, was auf kurz oder lang auf die Lebensdauer Einfluss nimmt. Dann gibt es "Tuning", wie es ja auch bei den Abarth-Modellen der Fall ist (beim Grande Punto SS war der Aufwand noch groß, beim 500 SS weniger). Hier berücksichtigt man eine Menge Dinge, schließlich muss der Hersteller ja auch die Garantieleistung übernehmen, wenn etwas schief läuft.
Es gibt aber auch ein "Soft-Tunen". Hier geht es in erster Linie NICHT um die Leistungssteigerung, sondern um eine bessere Charakteristik zu erlangen. Wie du weißt, gibt es für jedes Fahrzeug einer Serie nur eine Software-Programmierung, dass heißt, z.B. dass jeder Delta 1,4 T-Jet die gleiche Einstellung hat, aber JEDES Fahrzeug ist dennoch immer etwas anders. Bei einem Soft-Tuning wird gerade darauf Acht gegeben, dass eben JEDES Fahrzeug anders ist und das Auto erhält seine eigene Programmierung, die zu dem Motor passt.
I.d.R. bedeutet das sogar einen niedrigeren Verbrauch, teilweise auch noch eine längere Lebenserwartung, weil alles optimiert wurde. Es gibt in Italien eine Reihe von Punto II Sporting-Fahrer, die mit der Charakteristik absolut unzufrieden waren, denn der Motor zieht vom Standgas bis etwa 2.300 Touren durch und bekommt dann ein Loch, um dann wieder zu ziehen.
Um dieses Loch auszumerzen, sind sehr viele dazu übergegangen, sich ein Tuning zu verpassen, wobei die "Mehrleistung" nicht einmal so zum Tragen kommt und wahrscheinlich eh in der "Serienstreuung" begründet liegt denn tatsächlich im Tuning.
Dieses Tunen ist dann auch nicht gerade "billig" und wird exakt an jedem Auto spezifisch angepasst. Es gibt auch vom Werk aus nicht selten solche Eingriffe. So liefen die ersten Besitzer des Grande Punto 1,3 MultiJet 90 PS Sturm, weil ihre Puntos unterhalb 2.000 Touren tot waren, was für einen Diesel-Fahrer nicht gerade eine Freude ist. Es gab dann auch vom Werk aus ein Update und nun ziehen diese MultiJets auch schon ab 1.500 Touren durch und ab 1.750 sind sie voll da.
Daher Tunen ist nicht gleich Tunen und Albert zählt nicht zu denjenigen, die ihre Autos nun um jeden Preis "frisieren" wollen.
Tanti saluti
Bernardo
ich glaube nicht, dass delta95 alias Albert nun einen Delta tunen will. Er ist aber jemand, der nicht nur ein technisch gutes Wissen besitzt (praktisch eh dank seiner drei "Ur-Lancias" plus des Lybras seiner Eltern). Er wollte wahrscheinlich einfach nur wissen, was nun tiefgreifend gemacht wurde, worin die Unterschiede bestehen etc.
Zum "Chip-Tunen" muss gesagt werden, dass es verschiedene Formen gibt. Es gibt solche, die basteln einfach nur an einer Ladedruckerhöhung, um mehr Leistung zu haben, was auf kurz oder lang auf die Lebensdauer Einfluss nimmt. Dann gibt es "Tuning", wie es ja auch bei den Abarth-Modellen der Fall ist (beim Grande Punto SS war der Aufwand noch groß, beim 500 SS weniger). Hier berücksichtigt man eine Menge Dinge, schließlich muss der Hersteller ja auch die Garantieleistung übernehmen, wenn etwas schief läuft.
Es gibt aber auch ein "Soft-Tunen". Hier geht es in erster Linie NICHT um die Leistungssteigerung, sondern um eine bessere Charakteristik zu erlangen. Wie du weißt, gibt es für jedes Fahrzeug einer Serie nur eine Software-Programmierung, dass heißt, z.B. dass jeder Delta 1,4 T-Jet die gleiche Einstellung hat, aber JEDES Fahrzeug ist dennoch immer etwas anders. Bei einem Soft-Tuning wird gerade darauf Acht gegeben, dass eben JEDES Fahrzeug anders ist und das Auto erhält seine eigene Programmierung, die zu dem Motor passt.
I.d.R. bedeutet das sogar einen niedrigeren Verbrauch, teilweise auch noch eine längere Lebenserwartung, weil alles optimiert wurde. Es gibt in Italien eine Reihe von Punto II Sporting-Fahrer, die mit der Charakteristik absolut unzufrieden waren, denn der Motor zieht vom Standgas bis etwa 2.300 Touren durch und bekommt dann ein Loch, um dann wieder zu ziehen.
Um dieses Loch auszumerzen, sind sehr viele dazu übergegangen, sich ein Tuning zu verpassen, wobei die "Mehrleistung" nicht einmal so zum Tragen kommt und wahrscheinlich eh in der "Serienstreuung" begründet liegt denn tatsächlich im Tuning.
Dieses Tunen ist dann auch nicht gerade "billig" und wird exakt an jedem Auto spezifisch angepasst. Es gibt auch vom Werk aus nicht selten solche Eingriffe. So liefen die ersten Besitzer des Grande Punto 1,3 MultiJet 90 PS Sturm, weil ihre Puntos unterhalb 2.000 Touren tot waren, was für einen Diesel-Fahrer nicht gerade eine Freude ist. Es gab dann auch vom Werk aus ein Update und nun ziehen diese MultiJets auch schon ab 1.500 Touren durch und ab 1.750 sind sie voll da.
Daher Tunen ist nicht gleich Tunen und Albert zählt nicht zu denjenigen, die ihre Autos nun um jeden Preis "frisieren" wollen.
Tanti saluti
Bernardo
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lanciadelta64
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Re: Höchstdrehzahl beim 1.4 TJet
Ja, an die Nockenwelleneinstellung erinnere ich mich noch vage, auch etwas vom Ladeluftkühler war die Rede, aber das mit dem "Overboost" ist nicht "allgemeingültig", weil weder der Delta (ohne RSS) noch die Bravos - Ausnahme Sport - diesen Overboost haben. Dieser Overboost wird eh elektronisch geregelt und kann auch einmal beim "werkseigenen" Tunen verschwinden. So besitzt der Abarth Grande Punto einen Overboost, als SS aber verschwindet diese kurzfristige Leistungssteigerung und die Sportaste verliert diese Funktion.
Re: Höchstdrehzahl beim 1.4 TJet
Hallo bernardo,
für die Hinweise zu den verschiedenen Varianten "des" Tunings und seinen Erfordernissen bin ich recht dankbar, denn mit dieser Materie habe ich mich noch nie so recht beschäftigt. Ich bin weder Handwerker noch Techniker noch Ingenieur.
An meinem Delta werde ich im Bereich der Motorsteuerung voraussichtlich nichts umprogrammieren lassen, denn im Gegensatz zu den ersten Exemplaren des G. Punto mit der 1.3 Liter- 90 PS - Dieselmaschine kann mit Blick auf die Leistungsentfaltung des 1.4 TJet von dem Temperament einer "Wanderdühne" (so autobild im Bericht über den 1000.000 KM - Dauertest des o.g. G. Punto) nun wahrlich keine Rede sein.
Viva Lancia
Norbert
für die Hinweise zu den verschiedenen Varianten "des" Tunings und seinen Erfordernissen bin ich recht dankbar, denn mit dieser Materie habe ich mich noch nie so recht beschäftigt. Ich bin weder Handwerker noch Techniker noch Ingenieur.
An meinem Delta werde ich im Bereich der Motorsteuerung voraussichtlich nichts umprogrammieren lassen, denn im Gegensatz zu den ersten Exemplaren des G. Punto mit der 1.3 Liter- 90 PS - Dieselmaschine kann mit Blick auf die Leistungsentfaltung des 1.4 TJet von dem Temperament einer "Wanderdühne" (so autobild im Bericht über den 1000.000 KM - Dauertest des o.g. G. Punto) nun wahrlich keine Rede sein.
Viva Lancia
Norbert
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lanciadelta64
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- Joined: 07 Jan 2009, 20:28
Re: Höchstdrehzahl beim 1.4 TJet
Ciao Norbert,
es ist ja auch keine Schande sich darin nicht auszukennen. Dazu kommt es, dass sich die Dinge ja auch weiterentwickeln und was heute vielleicht noch gültig ist, morgen längst als überholt anzusehen ist.
Es gibt nicht wenige Turbo-Fans, die einfach den Ladedruck erhöht haben und somit dafür gesorgt, dass die Delta Integrale oder auch die FIAT Coupés mit ihren 5-Zylinder-Turbomotoren in Verruf geraten sind, während die gleichen Motoren in anderen Fahrzeugen der gleichen Gruppe teilweise sehr zuverlässig ihren Dienst absolvierten.
Wie alles hat auch das Tunen positive wie negative Seiten und ob für einen die positiven überwiegen, ist oft auch eine Frage der Einstellung. Ich werde an meinem Delta auch nix verändert. Der bleibt motormäßig so, auch wenn es schon ein paar "Künstler" gibt, die die Leistung auf 240PS gebracht haben.
Aber bei Turbomotoren ist halt auch die Verlockung immer groß, mit wenig Aufwand vor allem auf Kostenseite sehr schnell sehr viele Mehr-PS herausholen zu können, sodass viele dieser Versuchung nicht widerstehen können, um dann hinterher auf die Autos zu schimpfen, weil sie dann frühzeitig kaputt gehen.
Liebe Grüße
Bernardo
es ist ja auch keine Schande sich darin nicht auszukennen. Dazu kommt es, dass sich die Dinge ja auch weiterentwickeln und was heute vielleicht noch gültig ist, morgen längst als überholt anzusehen ist.
Es gibt nicht wenige Turbo-Fans, die einfach den Ladedruck erhöht haben und somit dafür gesorgt, dass die Delta Integrale oder auch die FIAT Coupés mit ihren 5-Zylinder-Turbomotoren in Verruf geraten sind, während die gleichen Motoren in anderen Fahrzeugen der gleichen Gruppe teilweise sehr zuverlässig ihren Dienst absolvierten.
Wie alles hat auch das Tunen positive wie negative Seiten und ob für einen die positiven überwiegen, ist oft auch eine Frage der Einstellung. Ich werde an meinem Delta auch nix verändert. Der bleibt motormäßig so, auch wenn es schon ein paar "Künstler" gibt, die die Leistung auf 240PS gebracht haben.
Aber bei Turbomotoren ist halt auch die Verlockung immer groß, mit wenig Aufwand vor allem auf Kostenseite sehr schnell sehr viele Mehr-PS herausholen zu können, sodass viele dieser Versuchung nicht widerstehen können, um dann hinterher auf die Autos zu schimpfen, weil sie dann frühzeitig kaputt gehen.
Liebe Grüße
Bernardo
Re: Höchstdrehzahl beim 1.4 TJet
Danke Bernardo,
Jetzt werde ich mal eper in die "Mangel" nehmen, einen Bekannten FIAT Meister fragen, der bei der Schulung und Einführung der T-JET Motoren in Österreich immer dabei war. Dann wird es sich klären, ob die Steuerzeiten schärfer sind etc.. Danke mal für die Informationen und ich werde sicherlich nicht "rumtunen". Ich komme diese Woche nicht mehr zum Telefonieren Bernardo, leider...
Norbert, bei uns in Ö gibt´s mehr 120 CV T-JET den 150 CV T-JET zur Auswahl. Andere Details warum ich Bernardo fragte, erkäre ich dir via PN.
Saluti!
Albert(o), der letzte Woche den turbo am HF turbo tauschte und etwas Ladedruck hinzufügte über die Wastegateregelung (im Zehntelbereich) und genau schaute was er tat. Ein Kompressor, ein Druckmanometer etc. hilft hier ungemein.
Jetzt werde ich mal eper in die "Mangel" nehmen, einen Bekannten FIAT Meister fragen, der bei der Schulung und Einführung der T-JET Motoren in Österreich immer dabei war. Dann wird es sich klären, ob die Steuerzeiten schärfer sind etc.. Danke mal für die Informationen und ich werde sicherlich nicht "rumtunen". Ich komme diese Woche nicht mehr zum Telefonieren Bernardo, leider...
Norbert, bei uns in Ö gibt´s mehr 120 CV T-JET den 150 CV T-JET zur Auswahl. Andere Details warum ich Bernardo fragte, erkäre ich dir via PN.
Saluti!
Albert(o), der letzte Woche den turbo am HF turbo tauschte und etwas Ladedruck hinzufügte über die Wastegateregelung (im Zehntelbereich) und genau schaute was er tat. Ein Kompressor, ein Druckmanometer etc. hilft hier ungemein.
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lanciadelta64
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Re: Höchstdrehzahl beim 1.4 TJet
Ciao Alberto,
ich habe nun noch einmal Paolo Pallotti, Platform Manager bei FPT für die Fire und T-Jet-Motoren, gehört. Demnach ist das Turborad des 120er T-Jet kleiner (zumindest galt das bei der Präsentation des FIAT Bravos). Auch die Nocken sind beim 150er "spezifisch".
Tanti saluti
Bernardo
ich habe nun noch einmal Paolo Pallotti, Platform Manager bei FPT für die Fire und T-Jet-Motoren, gehört. Demnach ist das Turborad des 120er T-Jet kleiner (zumindest galt das bei der Präsentation des FIAT Bravos). Auch die Nocken sind beim 150er "spezifisch".
Tanti saluti
Bernardo