Hallo alfas und alle anderen,
zunächst vielen Dank für das "Update", wobei einmal abgesehen von den Abmaßen die Verwirrung bezüglich der Vielzahl der Hersteller und Typen es einem nicht einfach macht.
Alleine in diesem Blog ist die Rede von Bilstein, Koni, Osrav, GAZ, AVO, Spax und das noch in verschiedenen Ausführungen...
Vermutlich ist das noch nicht das Ende der Fahnenstange. Manche Hersteller sind mir erst seit dem Studium diese Forums geläufig, was nicht heißt das man auch die Eigenschaften deren Produkte kennt. Soweit man offensichtlich nicht jeden Hersteller kontaktiert und nachfragt sind die allgemeinen Infos eher spärlich.
(z.B. Zug- und Druckstufenangaben etc.)
Das kann man bekanntlich beliebig fortsetzen Gas- oder reine Öldämpfer, Art und Umfang der Verstellbarkeit, Qualität und Verarbeitung , Renn- und Strassentauglichkeit, Preis und so weiter..
Muss da jeder seine eigenen Erfahrungen machen oder habt Ihr da eine empfehlenswerte Strategie?
Gruss Dirk
Stoßdämpfer / Traggelenke Fulvia
Re: Stoßdämpfer / Traggelenke Fulvia
Strategie:
willst du komfort und das originale von lancia sehr gut engineerte fahrverhalten nicht ändern...nimm nen gasdruck (decarbon)
willst du sport dann nimm nen öldruck einstellbar....da ists dann grade egal welchen du nimmst.....kochen alle nur mit wasser....der einzige unterschied ist der preis und die optik (farbe)....
willst du öfters mal in der härte was verstellen, nimm nen dämpfer welcher sich von aussen verstellen lässt.(koni fällt da schon mal aus)
etwas abseits gibts dann noch den bielstein-sport...ist ein gasdruckdämpfer, nicht verstellbar, aber deutlich "härter" als die originalen decarbon.
der bielstien dämpfer ist dann eher premium....sprich wenn du sportlich unterwegs und bereit bist das geld dafür auszugeben würde ich den nehmen.
bei mir war die entscheidung rel. einfach:
ich wollte sportlich und musste aufs Budget achten (Fulvia Berlina = niedriger Fahrzeugwert=jedes Invest sollte man sich überlegen). ergo: öldruckdämpfer, direkt in UK gekauft.(wo die mehrheit der dämpferhersteller ja ihren sitz haben)
willst du komfort und das originale von lancia sehr gut engineerte fahrverhalten nicht ändern...nimm nen gasdruck (decarbon)
willst du sport dann nimm nen öldruck einstellbar....da ists dann grade egal welchen du nimmst.....kochen alle nur mit wasser....der einzige unterschied ist der preis und die optik (farbe)....
willst du öfters mal in der härte was verstellen, nimm nen dämpfer welcher sich von aussen verstellen lässt.(koni fällt da schon mal aus)
etwas abseits gibts dann noch den bielstein-sport...ist ein gasdruckdämpfer, nicht verstellbar, aber deutlich "härter" als die originalen decarbon.
der bielstien dämpfer ist dann eher premium....sprich wenn du sportlich unterwegs und bereit bist das geld dafür auszugeben würde ich den nehmen.
bei mir war die entscheidung rel. einfach:
ich wollte sportlich und musste aufs Budget achten (Fulvia Berlina = niedriger Fahrzeugwert=jedes Invest sollte man sich überlegen). ergo: öldruckdämpfer, direkt in UK gekauft.(wo die mehrheit der dämpferhersteller ja ihren sitz haben)
Re: Stoßdämpfer / Traggelenke Fulvia
Guten Abend an Euch,
ein kleines Update zu dem schon etas älteren Thema.
Wie ich erfahren konnte, werden die bei Historic Racing angebotenen vorderen Eigenprodukt "Serien" Dämpfer (grau) mit einer ausgefahrenen Länge von 305mm gefertigt. (Asien)
Sie werden neben der Serien Ersatztauglichkeit auch für tiefergelegte Fahrzeuge beworben.
Die ebenfalls angebotenen AVO (Sport) Dämpfer verfügen über 320mm und entsprechen somit eigentlich nicht den üblicherweise eingekürzten Dämpferabmessungen für tiefergelegte Fahrzeuge...
Beide Maße beziehen sich auf die Huib Skizze am Anfang des Forum Beitrags.
Gruß
Dirk
ein kleines Update zu dem schon etas älteren Thema.
Wie ich erfahren konnte, werden die bei Historic Racing angebotenen vorderen Eigenprodukt "Serien" Dämpfer (grau) mit einer ausgefahrenen Länge von 305mm gefertigt. (Asien)
Sie werden neben der Serien Ersatztauglichkeit auch für tiefergelegte Fahrzeuge beworben.
Die ebenfalls angebotenen AVO (Sport) Dämpfer verfügen über 320mm und entsprechen somit eigentlich nicht den üblicherweise eingekürzten Dämpferabmessungen für tiefergelegte Fahrzeuge...
Beide Maße beziehen sich auf die Huib Skizze am Anfang des Forum Beitrags.
Gruß
Dirk
Re: Stoßdämpfer / Traggelenke Fulvia
Die Zeichnung bezieht sich auf 818610 Fulvia Berlina 2.Serie.
Ein Einrohrdämpfer wie er von Corte Cosso seinerzeit
geliefert wurde.
Fahrzeuggewicht wird mit ca.1060 kg angegeben.
Dem entsprechend sind die Dämpfer mit ihren Dämpfkräften
etwas höher als beim Coupé
Gruß Andreas
Ein Einrohrdämpfer wie er von Corte Cosso seinerzeit
geliefert wurde.
Fahrzeuggewicht wird mit ca.1060 kg angegeben.
Dem entsprechend sind die Dämpfer mit ihren Dämpfkräften
etwas höher als beim Coupé
Gruß Andreas
Re: Stoßdämpfer / Traggelenke Fulvia
Ein paar allg. Punkte zum Thema Stossdämpfer mit Bezug auf die Fulvia /Flavia
Neben Corte Cosso hat seiner Zeit auch unter anderem Spica Dämpfer für Lancia geliefert.
Siehe Foto anbei. ( 818.130 Fulvia Coupe 1,2 l )
Dies waren aber drucklose Einrohrdämpfer mit eingesicktem Druckstufenventil. Gut auf dem zweiten Bild zu erkennen.
Sozusagen der Vorläufer von Zweirohrdämpfern mit druckbeinflußenden Bodenventilen wie Zweirohrdämpfer, zum Beispiel von Koni als Ersatz für die Fulvia angeboten wurden.
Es gab aber nur jeweils eine Ausführung für Vorder - und die Hinterachse. D.h. es gab keine Berücksichtigung mehr wie das Lancia bei der Serienentwicklung umgesetzt hatte.
Im Handelsgeschäft, nicht bei den original Ersatzteilen der Hersteller, wird in der Regel so verfahren um die Varianz zu reduzieren. Diese Vereinheitlichungen lassen somit fast nie einen Rückschluss auf die Originalauslegungen zu. Das gilt sowohl für die Längen als auch für die festgelegten Dämpfkräfte.
Das bedeutet man muss auf original Dokumente oder original Dämpfer zugreifen um genaue Daten zu erhalten.
Zweirohrdämpfer an sich gab es schon seit den 50er Jahren jedoch waren deren Bodenventile nur als Rückschlagventile verbaut mit geringer Wirkung auf die Kräfte in der Druckstufe. Zum Beispiel Hinterachsdämpfer der Aurelia oder Appia.
Corte Cosso Dämpfer (wie Huib Zg eingestellt hatte) arbeiteten nach dem „DeCarbon Prinzip. Das bedeutet eine druckbeaufschlagter Einrohrdämpfer mit Öl- Gastrennung durch einen Trennkolben. Hierbei gibt es kein zusätzliches Druckstufenventil. Die Dämpfkraft wird ausschliesslich über die Zug und Druckbestückung des Kolbens festgelegt. Hierbei ist die Gaskraft ( Fülldruck ) entscheidend um die Druckstufe gegen den Gasdruck abzustützen.
( Die Zugstufe stützt ihre Kraft gegen die Stangenführung ab) Ist dieser Gasdruck nicht richtig festgelegt oder über die Zeit verloren gegangen durch Undichtigkeiten bricht die Dämpfkraft ein. Dies kann auch innerhalb des Dämpfers geschehen d.h. Leckage am Trennkolben und entsprechende Öl/Gas Wanderung ohne das man dies von außen optisch erkennen kann.
Man sieht schon es führten auch damals viele Wege nach Turin.
Gruß Andreas
Neben Corte Cosso hat seiner Zeit auch unter anderem Spica Dämpfer für Lancia geliefert.
Siehe Foto anbei. ( 818.130 Fulvia Coupe 1,2 l )
Es gab aber nur jeweils eine Ausführung für Vorder - und die Hinterachse. D.h. es gab keine Berücksichtigung mehr wie das Lancia bei der Serienentwicklung umgesetzt hatte.
Im Handelsgeschäft, nicht bei den original Ersatzteilen der Hersteller, wird in der Regel so verfahren um die Varianz zu reduzieren. Diese Vereinheitlichungen lassen somit fast nie einen Rückschluss auf die Originalauslegungen zu. Das gilt sowohl für die Längen als auch für die festgelegten Dämpfkräfte.
Das bedeutet man muss auf original Dokumente oder original Dämpfer zugreifen um genaue Daten zu erhalten.
Zweirohrdämpfer an sich gab es schon seit den 50er Jahren jedoch waren deren Bodenventile nur als Rückschlagventile verbaut mit geringer Wirkung auf die Kräfte in der Druckstufe. Zum Beispiel Hinterachsdämpfer der Aurelia oder Appia.
Corte Cosso Dämpfer (wie Huib Zg eingestellt hatte) arbeiteten nach dem „DeCarbon Prinzip. Das bedeutet eine druckbeaufschlagter Einrohrdämpfer mit Öl- Gastrennung durch einen Trennkolben. Hierbei gibt es kein zusätzliches Druckstufenventil. Die Dämpfkraft wird ausschliesslich über die Zug und Druckbestückung des Kolbens festgelegt. Hierbei ist die Gaskraft ( Fülldruck ) entscheidend um die Druckstufe gegen den Gasdruck abzustützen.
( Die Zugstufe stützt ihre Kraft gegen die Stangenführung ab) Ist dieser Gasdruck nicht richtig festgelegt oder über die Zeit verloren gegangen durch Undichtigkeiten bricht die Dämpfkraft ein. Dies kann auch innerhalb des Dämpfers geschehen d.h. Leckage am Trennkolben und entsprechende Öl/Gas Wanderung ohne das man dies von außen optisch erkennen kann.
Man sieht schon es führten auch damals viele Wege nach Turin.
Gruß Andreas
Re: Stoßdämpfer / Traggelenke Fulvia
Guten Tag Andreas,
nicht nur als Dämpferpapst hast Du ja mal wieder umfangreich richtig interessante Details herausgelassen!
Ich weiß auf Anhieb nicht mehr woher, aber ich habe noch zwei Tabellen zu den von Dir angesprochenen Zug- und Druckstufen zu verschiedenen Fulvia Modellen und zeitgenössischen Dämpferherstellern ausgegraben. Ich erlaube mir diese als Ergänzung zu Deinen Ausführungen anzuhängen.
(Bezüglich verschiedener äußerer Abmessungen gibt es hier jedoch leider auch keine Aufschlüsse, wie lang sind denn die vorderen Spicas?)
Bei dieser Gelegenheit sei noch gefragt wie es sich mit der Eignung von Zweirohrdämpfern an der Fulvia Hinterachse verhält.
Die Zweirohrdämpfer werden ja verschiedentlich als günstigere Gasdruckdämpfer Varianten für die Fulvia angeboten.
Es gibt verschiedene Hinweise im Netz, daß aufgrund der Verlagerung des Ölvolumens zwischen den Rohren bei zu großer Neigung (max. 45°) funktionsschädliche Gaseintragungen in das Dämpferöl möglich sind.
Da meine Hinterachse z.Zt. leider ausgebaut ist, kann ich das nicht überprüfen, aber je nach Einfederung (besonders bei tiefergelegten Fahrzeugen) könnte dieser Winkel schon zutreffen??
Gruß
Dirk
nicht nur als Dämpferpapst hast Du ja mal wieder umfangreich richtig interessante Details herausgelassen!
Ich weiß auf Anhieb nicht mehr woher, aber ich habe noch zwei Tabellen zu den von Dir angesprochenen Zug- und Druckstufen zu verschiedenen Fulvia Modellen und zeitgenössischen Dämpferherstellern ausgegraben. Ich erlaube mir diese als Ergänzung zu Deinen Ausführungen anzuhängen.
(Bezüglich verschiedener äußerer Abmessungen gibt es hier jedoch leider auch keine Aufschlüsse, wie lang sind denn die vorderen Spicas?)
Bei dieser Gelegenheit sei noch gefragt wie es sich mit der Eignung von Zweirohrdämpfern an der Fulvia Hinterachse verhält.
Die Zweirohrdämpfer werden ja verschiedentlich als günstigere Gasdruckdämpfer Varianten für die Fulvia angeboten.
Es gibt verschiedene Hinweise im Netz, daß aufgrund der Verlagerung des Ölvolumens zwischen den Rohren bei zu großer Neigung (max. 45°) funktionsschädliche Gaseintragungen in das Dämpferöl möglich sind.
Da meine Hinterachse z.Zt. leider ausgebaut ist, kann ich das nicht überprüfen, aber je nach Einfederung (besonders bei tiefergelegten Fahrzeugen) könnte dieser Winkel schon zutreffen??
Gruß
Dirk
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Re: Stoßdämpfer / Traggelenke Fulvia
Fortsetzung :
Auf Grund der Hinterachskonstruktion und Dämpferanordnung kann der Zweirohrdämpfer an der Fulvia Hinterachse nur mit einem versetzten unteren Auge montiert werden.
Das hat zur Folge das durch den Versatz ein Moment eingeleitet wird, das in der Stangenführung abgestützt werden muss.
Daraus resultiert eine Seitenkraft in der Führung die zum Reibungsanstieg führt und auch den Verschleiss erhöht. Jedoch ist der Zweirohrdämpfer konstruktionsbedingt für Standardanwendungen die bessere Wahl insbesonders mit Bezug auf die Lebensdauer.
Gas sowohl als auch Ölundichtigkeiten sind hier in der Regel kein Thema. Ganz im Gegenteil zum Einrohrdämpfer nach dem DeCarbon Prinzip.
Der Einrohrdämpfer hat jedoch andere Vorteile. Man kann ihn ohne Funktionsbeeinträchtigung lageunabhängig einbauen. D.h. die ungefederten Massen reduzieren, da das Aussenrohr dann direkt an die Karosserie gekoppelt ist. Auch das Ansprechverhalten ist im Vergleich mit den damaligen drucklosen Zweirohrdämpferausführungen verbessert, da durch die Gasöltrennung die Ölsäule permanent unter Druck steht und somit keine Ausgasungen stattfinden können.
Moderne Zweirohrdämpfer sind allerdings heute alle ausnahmslos mit Gas gefüllt, so das dieser Punkt heutzutage keine Rolle mehr spielt. Die ersten Zweirohrgasdruckstoßdämpfer datieren in etwa um 1975/76.
Des weiteren wiegt der Einrohrdämpfer konstruktionsbedingt in Summe weniger als ein Zweirohrdämpfer. Dies machte ihn unter anderem für den Rennsport so interessant.
Die eingeschränkte Lebensdauer spielte da keine entscheidende Rolle.
Gruß Andreas
Auf Grund der Hinterachskonstruktion und Dämpferanordnung kann der Zweirohrdämpfer an der Fulvia Hinterachse nur mit einem versetzten unteren Auge montiert werden.
Das hat zur Folge das durch den Versatz ein Moment eingeleitet wird, das in der Stangenführung abgestützt werden muss.
Daraus resultiert eine Seitenkraft in der Führung die zum Reibungsanstieg führt und auch den Verschleiss erhöht. Jedoch ist der Zweirohrdämpfer konstruktionsbedingt für Standardanwendungen die bessere Wahl insbesonders mit Bezug auf die Lebensdauer.
Gas sowohl als auch Ölundichtigkeiten sind hier in der Regel kein Thema. Ganz im Gegenteil zum Einrohrdämpfer nach dem DeCarbon Prinzip.
Der Einrohrdämpfer hat jedoch andere Vorteile. Man kann ihn ohne Funktionsbeeinträchtigung lageunabhängig einbauen. D.h. die ungefederten Massen reduzieren, da das Aussenrohr dann direkt an die Karosserie gekoppelt ist. Auch das Ansprechverhalten ist im Vergleich mit den damaligen drucklosen Zweirohrdämpferausführungen verbessert, da durch die Gasöltrennung die Ölsäule permanent unter Druck steht und somit keine Ausgasungen stattfinden können.
Moderne Zweirohrdämpfer sind allerdings heute alle ausnahmslos mit Gas gefüllt, so das dieser Punkt heutzutage keine Rolle mehr spielt. Die ersten Zweirohrgasdruckstoßdämpfer datieren in etwa um 1975/76.
Des weiteren wiegt der Einrohrdämpfer konstruktionsbedingt in Summe weniger als ein Zweirohrdämpfer. Dies machte ihn unter anderem für den Rennsport so interessant.
Die eingeschränkte Lebensdauer spielte da keine entscheidende Rolle.
Gruß Andreas
Re: Stoßdämpfer / Traggelenke Fulvia
Hallo Andreas,
das mit den versetzten Auge ist mir in diesem Zusammenhang neu und ich hege vorsichtige Zweifel.
Der Versatz ist bei den Einrohrdämpfern ebenfalls zu beobachten. Je nach sportlicher Auslegung (vermutlich mit vorauszusetzender Tieferlegung) „wandern“ die Augen sogar von unten an die Längsseiten dieser Dämpfer.
Meine bisherige Erklärung dafür war, daß im ausgefederten Zustand beim „Aufstellen der Dämpfer“ ansonsten die Dämpferrohre mit dem Achsrohr kollidieren könnten, aber überprüft habe ich das ehrlichgesagt nicht.
Ein angehängtes Foto (der Farbe nach vermutlich von Ali`s Fulvia) lässt das aber fast vermuten…
Möglicherweise sind manche Sportdämpfer wegen mehr Hub auch einfach nur länger, weshalb man diese Augen dann seitwärts anbringt, um die Originaleinbaumaße einzuhalten?
Die Korrektur des Einbauwinkels durch ein versetztes Auge ist sehr minimal, nach einer flüchtigen Messung beträgt der beim Normaldämpfer etwa 1,5°, das würde den Zweirohrdämpfer nicht retten.
In diesem Zusammenhang möchte ich erwähnen, dass es bei dem von mir erwähnten Gaseintritt in das Öl nicht um Kavitation (Aufschäumen) geht, was ja durch das Gaspolster verhindert werden soll, sondern das durch Schrägstellen der Dämpfer sich das Öl an der unteren Längsseite der Dämpferrohre ansammelt, während an der oberen Seite kein Öl mehr vorhanden ist.
Um mich besser verständlich zu machen, stelle man sich eine halb volle Flasche Wasser vor deren Boden vollständig mit Wasser benetzt ist, wenn ich die Flasche kippe ist der Boden irgendwann nur noch teilweise benetzt und genau das ist bei den Zweirohrdämpfern unbedingt zu vermeiden. Ob die Flasche dabei unter Druck steht, spielt dabei nach meiner Auffassung keine Rolle.
Auf verschiedenen Fotos konnte ich allerdings zwischenzeitlich erkennen, dass die Neigung der Dämpfer doch weit von 45° (Vorgabe Firma Bilstein Dämpfer) entfernt ist, also alle Aufregung umsonst…!
Das mit der Erzeugung des Momentes ein höherer Verschleiß an der Kolbenstange/Buchse des Dämpfers einhergeht ist natürlich ein interessanter Hinweis. Trifft somit aber auf alle Dämpferarten mit versetztem Auge zu.
Warum die Zweirohrdämpfer aufgrund Ihrer Konstruktion robuster bzw. geeigneter sein sollen, erschließt sich mir nicht auf den ersten Blick. Sollten sich Dichtungselemente und Ventile als Verschleißtreiber derart unterscheiden?
Die zum Einrohrdämpfer vergleichsweise unvermeidlich höheren Temperaturen im Inneren sprechen doch eigentlich eine andere Sprache?
Andreas hilf mir
Gruß
Dirk
das mit den versetzten Auge ist mir in diesem Zusammenhang neu und ich hege vorsichtige Zweifel.
Der Versatz ist bei den Einrohrdämpfern ebenfalls zu beobachten. Je nach sportlicher Auslegung (vermutlich mit vorauszusetzender Tieferlegung) „wandern“ die Augen sogar von unten an die Längsseiten dieser Dämpfer.
Meine bisherige Erklärung dafür war, daß im ausgefederten Zustand beim „Aufstellen der Dämpfer“ ansonsten die Dämpferrohre mit dem Achsrohr kollidieren könnten, aber überprüft habe ich das ehrlichgesagt nicht.
Ein angehängtes Foto (der Farbe nach vermutlich von Ali`s Fulvia) lässt das aber fast vermuten…
Möglicherweise sind manche Sportdämpfer wegen mehr Hub auch einfach nur länger, weshalb man diese Augen dann seitwärts anbringt, um die Originaleinbaumaße einzuhalten?
Die Korrektur des Einbauwinkels durch ein versetztes Auge ist sehr minimal, nach einer flüchtigen Messung beträgt der beim Normaldämpfer etwa 1,5°, das würde den Zweirohrdämpfer nicht retten.
In diesem Zusammenhang möchte ich erwähnen, dass es bei dem von mir erwähnten Gaseintritt in das Öl nicht um Kavitation (Aufschäumen) geht, was ja durch das Gaspolster verhindert werden soll, sondern das durch Schrägstellen der Dämpfer sich das Öl an der unteren Längsseite der Dämpferrohre ansammelt, während an der oberen Seite kein Öl mehr vorhanden ist.
Um mich besser verständlich zu machen, stelle man sich eine halb volle Flasche Wasser vor deren Boden vollständig mit Wasser benetzt ist, wenn ich die Flasche kippe ist der Boden irgendwann nur noch teilweise benetzt und genau das ist bei den Zweirohrdämpfern unbedingt zu vermeiden. Ob die Flasche dabei unter Druck steht, spielt dabei nach meiner Auffassung keine Rolle.
Auf verschiedenen Fotos konnte ich allerdings zwischenzeitlich erkennen, dass die Neigung der Dämpfer doch weit von 45° (Vorgabe Firma Bilstein Dämpfer) entfernt ist, also alle Aufregung umsonst…!
Das mit der Erzeugung des Momentes ein höherer Verschleiß an der Kolbenstange/Buchse des Dämpfers einhergeht ist natürlich ein interessanter Hinweis. Trifft somit aber auf alle Dämpferarten mit versetztem Auge zu.
Warum die Zweirohrdämpfer aufgrund Ihrer Konstruktion robuster bzw. geeigneter sein sollen, erschließt sich mir nicht auf den ersten Blick. Sollten sich Dichtungselemente und Ventile als Verschleißtreiber derart unterscheiden?
Die zum Einrohrdämpfer vergleichsweise unvermeidlich höheren Temperaturen im Inneren sprechen doch eigentlich eine andere Sprache?
Andreas hilf mir
Gruß
Dirk
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Re: Stoßdämpfer / Traggelenke Fulvia
das mit den versetzten Auge ist mir in diesem Zusammenhang neu und ich hege vorsichtige Zweifel.
Was bezweifelst du denn ?
Der Versatz ist bei den Einrohrdämpfern ebenfalls zu beobachten. Je nach sportlicher Auslegung (vermutlich mit vorauszusetzender Tieferlegung) „wandern“ die Augen sogar von unten an die Längsseiten dieser Dämpfer.
Nein. Da der Einrohrdämpfer mit dem Auge unten verschraubt ist geht die Kraft auf direkter Linie der Kolbenstange in den Dämpfer.
Meine bisherige Erklärung dafür war, daß im ausgefederten Zustand beim „Aufstellen der Dämpfer“ ansonsten die Dämpferrohre mit dem Achsrohr kollidieren könnten, aber überprüft habe ich das ehrlichgesagt nicht.
Ja deshalb hat man das Auge versetz mit den beschriebenen Folgen.
Ein angehängtes Foto (der Farbe nach vermutlich von Ali`s Fulvia) lässt das aber fast vermuten…
Kein Widerspruch.
Möglicherweise sind manche Sportdämpfer wegen mehr Hub auch einfach nur länger, weshalb man diese Augen dann seitwärts anbringt, um die Originaleinbaumaße einzuhalten?
Auch das gab es. Z.B. Fiat Panda HA.
Die Korrektur des Einbauwinkels durch ein versetztes Auge ist sehr minimal, nach einer flüchtigen Messung beträgt der beim Normaldämpfer etwa 1,5°, das würde den Zweirohrdämpfer nicht retten.
Es ging ums Prinzip.
In diesem Zusammenhang möchte ich erwähnen, dass es bei dem von mir erwähnten Gaseintritt in das Öl nicht um Kavitation (Aufschäumen) geht, was ja durch das Gaspolster verhindert werden soll, sondern das durch Schrägstellen der Dämpfer sich das Öl an der unteren Längsseite der Dämpferrohre ansammelt, während an der oberen Seite kein Öl mehr vorhanden ist.
Hatte ich gerade umfangreich zusammen geschrieben bis ich rausflog und alles weg war. Zusammengefasst ist das bei zu großer Schräglage möglich. Einfluss hat da unter anderem die Ölmenge im Ausgleichsraum des Aussenrohres sowie die Ölsäulenschwankung durch die eintauchende Kolbenstange. Stellt aber bei der Fulvia Hinterachse kein Problem dar.
Auf verschiedenen Fotos konnte ich allerdings zwischenzeitlich erkennen, dass die Neigung der Dämpfer doch weit von 45° (Vorgabe Firma Bilstein Dämpfer) entfernt ist, also alle Aufregung umsonst…!
Richtig
Das mit der Erzeugung des Momentes ein höherer Verschleiß an der Kolbenstange/Buchse des Dämpfers einhergeht ist natürlich ein interessanter Hinweis. Trifft somit aber auf alle Dämpferarten mit versetztem Auge zu.
Ja. Heutzutage werden die Stangenführungen bei neuentwickelten Dämpfern mit Lagerbuchsen versehen. Das war seiner Zeit nicht der Fall. Die Stangen liefen direkt Metall auf Metall.
Warum die Zweirohrdämpfer aufgrund Ihrer Konstruktion robuster bzw. geeigneter sein sollen, erschließt sich mir nicht auf den ersten Blick. Sollten sich Dichtungselemente und Ventile als Verschleißtreiber derart unterscheiden?
Ja die Dichtungen sind das Problem. Ein Zweirohrdämpfer der mit Gas gefüllt wird hat ein Konstruktionslage einen Gasdruck von ca 5-6 bar, ein Einrohrdämpfer in etwa 12-16 bar bei 20C° Entsprechend steigt der Druck bei hohen Temperaturen deutlich unter schiedlich an.
Zweirohr bei 120C° bis max 14bar zulässig. Einrohr bei 160C° bis max. 160 bar zulässig.
Die zum Einrohrdämpfer vergleichsweise unvermeidlich höheren Temperaturen im Inneren sprechen doch eigentlich eine andere Sprache?
Falsch. Der Einrohrdämpfer hat max Temperaturen bis zu 160° der Zweirohrdämpfer bis max 120°.
Das erfordert ein anders Dichtungskonzept und das ist dann auch die Schwachstelle. NBR Werkstoffe können keine Temperaturen bis 160° ab und Viton keine Temperaturen bis – 35 °
Der Unterschied kommt z.B. durch die geringere Ölmenge und kleineren Außendurchmesser des Rohres zustande. Somit kann weniger Wärme im Öl aufgenommen werden und wegen der kleineren Oberfläche des Aussenrohres auch nicht so schnell abgegeben werden wie beim Zweirohrdämpfer.
Gruß Andreas
Wer sich mit dem Thema tiefer auseinandersetzen möchte:
Fahrwerktechnik: Stoßdämpfer von Jörnsen Reimpell
Vogel Fachbuchverlag
Was bezweifelst du denn ?
Der Versatz ist bei den Einrohrdämpfern ebenfalls zu beobachten. Je nach sportlicher Auslegung (vermutlich mit vorauszusetzender Tieferlegung) „wandern“ die Augen sogar von unten an die Längsseiten dieser Dämpfer.
Nein. Da der Einrohrdämpfer mit dem Auge unten verschraubt ist geht die Kraft auf direkter Linie der Kolbenstange in den Dämpfer.
Meine bisherige Erklärung dafür war, daß im ausgefederten Zustand beim „Aufstellen der Dämpfer“ ansonsten die Dämpferrohre mit dem Achsrohr kollidieren könnten, aber überprüft habe ich das ehrlichgesagt nicht.
Ja deshalb hat man das Auge versetz mit den beschriebenen Folgen.
Ein angehängtes Foto (der Farbe nach vermutlich von Ali`s Fulvia) lässt das aber fast vermuten…
Kein Widerspruch.
Möglicherweise sind manche Sportdämpfer wegen mehr Hub auch einfach nur länger, weshalb man diese Augen dann seitwärts anbringt, um die Originaleinbaumaße einzuhalten?
Auch das gab es. Z.B. Fiat Panda HA.
Die Korrektur des Einbauwinkels durch ein versetztes Auge ist sehr minimal, nach einer flüchtigen Messung beträgt der beim Normaldämpfer etwa 1,5°, das würde den Zweirohrdämpfer nicht retten.
Es ging ums Prinzip.
In diesem Zusammenhang möchte ich erwähnen, dass es bei dem von mir erwähnten Gaseintritt in das Öl nicht um Kavitation (Aufschäumen) geht, was ja durch das Gaspolster verhindert werden soll, sondern das durch Schrägstellen der Dämpfer sich das Öl an der unteren Längsseite der Dämpferrohre ansammelt, während an der oberen Seite kein Öl mehr vorhanden ist.
Hatte ich gerade umfangreich zusammen geschrieben bis ich rausflog und alles weg war. Zusammengefasst ist das bei zu großer Schräglage möglich. Einfluss hat da unter anderem die Ölmenge im Ausgleichsraum des Aussenrohres sowie die Ölsäulenschwankung durch die eintauchende Kolbenstange. Stellt aber bei der Fulvia Hinterachse kein Problem dar.
Auf verschiedenen Fotos konnte ich allerdings zwischenzeitlich erkennen, dass die Neigung der Dämpfer doch weit von 45° (Vorgabe Firma Bilstein Dämpfer) entfernt ist, also alle Aufregung umsonst…!
Richtig
Das mit der Erzeugung des Momentes ein höherer Verschleiß an der Kolbenstange/Buchse des Dämpfers einhergeht ist natürlich ein interessanter Hinweis. Trifft somit aber auf alle Dämpferarten mit versetztem Auge zu.
Ja. Heutzutage werden die Stangenführungen bei neuentwickelten Dämpfern mit Lagerbuchsen versehen. Das war seiner Zeit nicht der Fall. Die Stangen liefen direkt Metall auf Metall.
Warum die Zweirohrdämpfer aufgrund Ihrer Konstruktion robuster bzw. geeigneter sein sollen, erschließt sich mir nicht auf den ersten Blick. Sollten sich Dichtungselemente und Ventile als Verschleißtreiber derart unterscheiden?
Ja die Dichtungen sind das Problem. Ein Zweirohrdämpfer der mit Gas gefüllt wird hat ein Konstruktionslage einen Gasdruck von ca 5-6 bar, ein Einrohrdämpfer in etwa 12-16 bar bei 20C° Entsprechend steigt der Druck bei hohen Temperaturen deutlich unter schiedlich an.
Zweirohr bei 120C° bis max 14bar zulässig. Einrohr bei 160C° bis max. 160 bar zulässig.
Die zum Einrohrdämpfer vergleichsweise unvermeidlich höheren Temperaturen im Inneren sprechen doch eigentlich eine andere Sprache?
Falsch. Der Einrohrdämpfer hat max Temperaturen bis zu 160° der Zweirohrdämpfer bis max 120°.
Das erfordert ein anders Dichtungskonzept und das ist dann auch die Schwachstelle. NBR Werkstoffe können keine Temperaturen bis 160° ab und Viton keine Temperaturen bis – 35 °
Der Unterschied kommt z.B. durch die geringere Ölmenge und kleineren Außendurchmesser des Rohres zustande. Somit kann weniger Wärme im Öl aufgenommen werden und wegen der kleineren Oberfläche des Aussenrohres auch nicht so schnell abgegeben werden wie beim Zweirohrdämpfer.
Gruß Andreas
Wer sich mit dem Thema tiefer auseinandersetzen möchte:
Fahrwerktechnik: Stoßdämpfer von Jörnsen Reimpell
Vogel Fachbuchverlag
Re: Stoßdämpfer / Traggelenke Fulvia
Hier noch die Skizze zum Versatz des Auges und der damit verbundenen Krafteinleitung.