voila alles klaar en de temp. loopt nu op tot 90 graden ook bij vol gas ! 5 jaar gereden met een temp van 70 graden ga er van uit dat thermostaat niet goed werkte
welke temp hebben jullie Fulvia rijders ?
Lancia Fulvia kokende motor bij hogere snelheid
-
johan de meester
- Posts: 61
- Joined: 06 Jan 2009, 14:29
Re: Lancia Fulvia kokende motor bij hogere snelheid
Als je op let zie je dat de wijzers van snelheidsmeter en toerenteller evenwijdig draaien (in de hoogste versnelling).
Zo zijn er meer van die subtiliteiten. Een er van is dat de wijzer van de temperatuur in het midden staat bij de normale bedrijfstemperatuur, dwz buiten niet te koud ook niet te warm en horizontaal bewegend.
Ik heb ooit eens de karakteristiek van de thermostaat op de site gezet. Zie http://www.viva-lancia.com/fulvia/qanda ... mostat.php.
Als de temperatuur oploopt naar 90 graden bij normaal bedrijf is er toch iets niet goed. De elektrische fan slaat aan tussen 90 en 94 graden Celsius en gaat uit tussen 85 en 89 graden. Als die aan moet gaan om de temperatuur in de hand te houden is er iets niet goed.
Zo zijn er meer van die subtiliteiten. Een er van is dat de wijzer van de temperatuur in het midden staat bij de normale bedrijfstemperatuur, dwz buiten niet te koud ook niet te warm en horizontaal bewegend.
Ik heb ooit eens de karakteristiek van de thermostaat op de site gezet. Zie http://www.viva-lancia.com/fulvia/qanda ... mostat.php.
Als de temperatuur oploopt naar 90 graden bij normaal bedrijf is er toch iets niet goed. De elektrische fan slaat aan tussen 90 en 94 graden Celsius en gaat uit tussen 85 en 89 graden. Als die aan moet gaan om de temperatuur in de hand te houden is er iets niet goed.
-
johan de meester
- Posts: 61
- Joined: 06 Jan 2009, 14:29
Re: Lancia Fulvia kokende motor bij hogere snelheid
tja Huib alles is nieuw en ik heb zelfs een schakelaar om de fan aan te zetten als ik het nodig vind.. wat kan ik meer doen ?
ik heb de temperatuur gemeten met een losse meter en de lancia geeft iets meer aan.
ik heb de temperatuur gemeten met een losse meter en de lancia geeft iets meer aan.
Re: Lancia Fulvia kokende motor bij hogere snelheid
Sorry voor mijn late reactie, iets verkeerd gegaan met mijn notificatie via de mail die ik normaal altijd kreeg op deze threads.
Ik heb mijn koelsysteem geflusht met diverse middelen aangezien dit erg vies was en ik dacht dat dat het probleem was van een steeds warm lopende motor.
Uiteindelijk is mijn motor te warm gelopen en heb de motor uit elkaar moeten halen om overmaat zuigers en revisie te doen ivm de warmloper. Dit allemaal is hoogstwaarschijnlijk gekomen door een relatief kleine koppakking lekkage welke enkel bij hogere temperaturen/belasting naar voren kwam waardoor de motor ging koken/te warm werd.
Als ik tijdig de koppakking had vervangen had ik waarschijnlijk een volledige revisie kunnen voorkomen; wellicht is dit een tip voor Johan om te doen.
Zo'n koppakking kan al aardig oud zijn en icm met een roestig/vies koelsysteem kan de afdichting verslechteren. (wat bij mij dus bij gewoon stadverkeer niet merkbaar was, maar alleen boven de 110/120 op de snelweg)
Groet, Tom
Ik heb mijn koelsysteem geflusht met diverse middelen aangezien dit erg vies was en ik dacht dat dat het probleem was van een steeds warm lopende motor.
Uiteindelijk is mijn motor te warm gelopen en heb de motor uit elkaar moeten halen om overmaat zuigers en revisie te doen ivm de warmloper. Dit allemaal is hoogstwaarschijnlijk gekomen door een relatief kleine koppakking lekkage welke enkel bij hogere temperaturen/belasting naar voren kwam waardoor de motor ging koken/te warm werd.
Als ik tijdig de koppakking had vervangen had ik waarschijnlijk een volledige revisie kunnen voorkomen; wellicht is dit een tip voor Johan om te doen.
Zo'n koppakking kan al aardig oud zijn en icm met een roestig/vies koelsysteem kan de afdichting verslechteren. (wat bij mij dus bij gewoon stadverkeer niet merkbaar was, maar alleen boven de 110/120 op de snelweg)
Groet, Tom
Re: Lancia Fulvia kokende motor bij hogere snelheid
De Fulvia motor is niet echt gevoelig op de koppakking. Maar zoals je zegt na al die jaren....
Helemaal zeker weet je het ook lang niet altijd zoals je zelf al tussen de regels zegt. Je trekt logische conclusies. Maar is het helemaal zeker? Eigenlijk is het nooit zeker. Is het een optelsom?
Ik heb hier ook zo wat punten die kunnen bijdragen:
1. Mengsel. De carburateur heeft ongetwijfeld slijtage. En / of benzinedruk kan fout zijn voor de betreffende carburateur.
2. Tijdstip van ontsteking. De statische afstelling kan te vroeg staan. De spiraalveertjes van de centrifugaal vervroeging zijn ongetwijfeld te slap geworden. De verbranding begint te vroeg en is dus ook te vroeg afgelopen. De zuiger staat dan hoger. De verbrandingsgassen zitten in kleinere ruimte. De druk van die gassen is veel hoger. De druk kan zelfs extreem oplopen. Die druk vergoot de slijtage op koppakking, zuigerveren, lagers exponentieel. De ontsteking vroeger zetten kan een of twee pk extra opleveren bij hoge toerentallen maar de slijtage neemt veel meer dan evenredig toe. Als je er achter komt ben je te laat.
Op de rollentestbanken zet men nog al eens de ontsteking vroeger. Soms op 18 graden voorontsteking i.p.v. 8 graden. Om de auto te verbeteren zo gezegd. Na 50.000 km is die motor gaar terwijl hij bij goede afstelling ruim 300.000 km mee gaat, nog langer zelfs als je een rustige rechter voet hebt.
Bovendien, als de verbranding eerder is afgelopen blijven de gassen langer in de motor. De tijd van opwarmen wordt langer. De tijd van koelen wordt korter.
Als je een motor reviseert en je zet de originele ontsteking terug zonder de dynamische vervroeging 100% in orde te hebben dan loopt je eerste drijfstang lager er al na 60 à 70.000 km uit, zijn de cilinderwanden glad en is de boel zo ontzettend goor dat je hem daarvoor alleen al uit elkaar moet halen.
3. Onjuiste bougies met onjuiste afstelling van de gap.
4. Onjuiste timing van nokkenassen. Door onjuiste afstelling en / of verloop door slijtage van de ketting.
5. Hergebruik van originele kopbouten. Foute kopbouten. Foute ringen onder de kop van de kopbouten. Onjuist koppel van de kopbouten. In jouw geval is dit een reële mogelijkheid. Je bent in het hoge noorden geweest. Dan kan de motor afkoelen tot ver beneden het vriespunt. Het aluminium van de kop krimpt veel meer dan de kopbouten. Die kunnen zelfs los komen te zitten. Bij het opwarmen zet die 10 cm aluminium van de kop veel meer uit dan de bouten. De bouten kunnen zijn gevloeid hebben.
6. Voet-, kop- en andere bouten hebben verschillende treksterktes. Die moeten op exact de juiste plaatsen worden gemonteerd en op de juiste manier progressief worden aangehaald. Aan de plaatsing van de bouten zie ik altijd direct of een motor nog origineel is of al eens uit elkaar is geweest.
En zo kan ik wel een tijdje door gaan. En dan nog, geen enkel onderdeel van die motor (noch een origineel onderdeel, noch helaas zelfs een nieuw onderdeel) heeft een geldig garantiebewijs.
Mijn ervaring is toch wel dat als er iets is aan de motor na tientallen jaren je het best de motor helemaal uit elkaar haalt. In de begintijd verving ik wel eens enkel de koppakking. Een paar maanden later volgde dan de rest.
Als de motor courant is, d.w.z. een paar jaar geleden geheel gereviseerd, dan kun je altijd pech hebben met o.a. een koppakking. Dan kun je wel enkel de koppakking vervangen.
Mijn advies aan Johan is dan ook anders. Of de motor reviseren en dan helemaal en goed of doorrijden en dan komt er wel een moment dat het niet meer gaat.
Ontroesten doe ik trouwens tegenwoordig met bacteriën die roest eten. Briljant. Staal, aluminium, plastic, lak e.d wordt helemaal niet aangetast. Enkel de roest verdwijnt..
Helemaal zeker weet je het ook lang niet altijd zoals je zelf al tussen de regels zegt. Je trekt logische conclusies. Maar is het helemaal zeker? Eigenlijk is het nooit zeker. Is het een optelsom?
Ik heb hier ook zo wat punten die kunnen bijdragen:
1. Mengsel. De carburateur heeft ongetwijfeld slijtage. En / of benzinedruk kan fout zijn voor de betreffende carburateur.
2. Tijdstip van ontsteking. De statische afstelling kan te vroeg staan. De spiraalveertjes van de centrifugaal vervroeging zijn ongetwijfeld te slap geworden. De verbranding begint te vroeg en is dus ook te vroeg afgelopen. De zuiger staat dan hoger. De verbrandingsgassen zitten in kleinere ruimte. De druk van die gassen is veel hoger. De druk kan zelfs extreem oplopen. Die druk vergoot de slijtage op koppakking, zuigerveren, lagers exponentieel. De ontsteking vroeger zetten kan een of twee pk extra opleveren bij hoge toerentallen maar de slijtage neemt veel meer dan evenredig toe. Als je er achter komt ben je te laat.
Op de rollentestbanken zet men nog al eens de ontsteking vroeger. Soms op 18 graden voorontsteking i.p.v. 8 graden. Om de auto te verbeteren zo gezegd. Na 50.000 km is die motor gaar terwijl hij bij goede afstelling ruim 300.000 km mee gaat, nog langer zelfs als je een rustige rechter voet hebt.
Bovendien, als de verbranding eerder is afgelopen blijven de gassen langer in de motor. De tijd van opwarmen wordt langer. De tijd van koelen wordt korter.
Als je een motor reviseert en je zet de originele ontsteking terug zonder de dynamische vervroeging 100% in orde te hebben dan loopt je eerste drijfstang lager er al na 60 à 70.000 km uit, zijn de cilinderwanden glad en is de boel zo ontzettend goor dat je hem daarvoor alleen al uit elkaar moet halen.
3. Onjuiste bougies met onjuiste afstelling van de gap.
4. Onjuiste timing van nokkenassen. Door onjuiste afstelling en / of verloop door slijtage van de ketting.
5. Hergebruik van originele kopbouten. Foute kopbouten. Foute ringen onder de kop van de kopbouten. Onjuist koppel van de kopbouten. In jouw geval is dit een reële mogelijkheid. Je bent in het hoge noorden geweest. Dan kan de motor afkoelen tot ver beneden het vriespunt. Het aluminium van de kop krimpt veel meer dan de kopbouten. Die kunnen zelfs los komen te zitten. Bij het opwarmen zet die 10 cm aluminium van de kop veel meer uit dan de bouten. De bouten kunnen zijn gevloeid hebben.
6. Voet-, kop- en andere bouten hebben verschillende treksterktes. Die moeten op exact de juiste plaatsen worden gemonteerd en op de juiste manier progressief worden aangehaald. Aan de plaatsing van de bouten zie ik altijd direct of een motor nog origineel is of al eens uit elkaar is geweest.
En zo kan ik wel een tijdje door gaan. En dan nog, geen enkel onderdeel van die motor (noch een origineel onderdeel, noch helaas zelfs een nieuw onderdeel) heeft een geldig garantiebewijs.
Mijn ervaring is toch wel dat als er iets is aan de motor na tientallen jaren je het best de motor helemaal uit elkaar haalt. In de begintijd verving ik wel eens enkel de koppakking. Een paar maanden later volgde dan de rest.
Als de motor courant is, d.w.z. een paar jaar geleden geheel gereviseerd, dan kun je altijd pech hebben met o.a. een koppakking. Dan kun je wel enkel de koppakking vervangen.
Mijn advies aan Johan is dan ook anders. Of de motor reviseren en dan helemaal en goed of doorrijden en dan komt er wel een moment dat het niet meer gaat.
Ontroesten doe ik trouwens tegenwoordig met bacteriën die roest eten. Briljant. Staal, aluminium, plastic, lak e.d wordt helemaal niet aangetast. Enkel de roest verdwijnt..
Kopbouten en opbouw blok
Beste Huib,
Hartelijk bedankt voor je uitgebreide reactie en alle kennis!!!! Door het agressieve spoelen van mijn koelsysteem is de koppakking lekkage stukken erger geworden en daardoor is de oververhitting ontstaan. Maargoed ik moest toch met de motor aan de slag dus nu maar goed. Wat betreft de ontsteking heb ik de 123 erop zitten (en de instructies en vervroeging die ik daarbij heb gekregen toegepast) dus geen last meer van slappe veertjes!
Dat het monteren van de motor een secuur klusje is weet ik, ik ga me binnenkort in de Data Technici verdiepen voor alle aanhaalmomenten e.d. en heb al diverse uiteenzettingen van jou op het forum gevonden over het juist timen en controleren van de nokkenassen.
Wat betreft de kopbouten; ik heb de de latere (goedkopere) bouten van Fiat welke met een lagere spanning vastgezet moeten worden. Nou kwam ik het volgende advies tegen wbt andere bouten:
Gebruik jij ook deze bouten of nog een ander advies?
Zag ook je reactie op de kettingspanner modificatie, bedankt, ik ga eens bekijken hoe dat zit! Bij mij zat er een extra stuk veertje in de spanner om een strakkere kettingspanner te krijgen, ook lees ik op Engelse fora dat ze er wel eens een kogellager bij tussen doen om ditzelfde te bereiken; lijkt me toch allemaal niet nodig als alles in orde is? (ketting is nieuw)
Groet, Tom
PS als bijlage een fototje van de kop voor montage en de krukaslagers na waarschijnlijk 80.000km
PS heb ook de krukas stoppen eruit gehaald een schoongemaakt; wat een troep zat daarin zeg!
Hartelijk bedankt voor je uitgebreide reactie en alle kennis!!!! Door het agressieve spoelen van mijn koelsysteem is de koppakking lekkage stukken erger geworden en daardoor is de oververhitting ontstaan. Maargoed ik moest toch met de motor aan de slag dus nu maar goed. Wat betreft de ontsteking heb ik de 123 erop zitten (en de instructies en vervroeging die ik daarbij heb gekregen toegepast) dus geen last meer van slappe veertjes!
Dat het monteren van de motor een secuur klusje is weet ik, ik ga me binnenkort in de Data Technici verdiepen voor alle aanhaalmomenten e.d. en heb al diverse uiteenzettingen van jou op het forum gevonden over het juist timen en controleren van de nokkenassen.
Wat betreft de kopbouten; ik heb de de latere (goedkopere) bouten van Fiat welke met een lagere spanning vastgezet moeten worden. Nou kwam ik het volgende advies tegen wbt andere bouten:
BronBest to use 16 M8 110mm Cap socket bolts grade 12.9. These can be tightened to 25ftlb (in stages to ensure a flat pressure across the head)/ These are available from good fastner stockist. Use the original thick washer.
Gebruik jij ook deze bouten of nog een ander advies?
Zag ook je reactie op de kettingspanner modificatie, bedankt, ik ga eens bekijken hoe dat zit! Bij mij zat er een extra stuk veertje in de spanner om een strakkere kettingspanner te krijgen, ook lees ik op Engelse fora dat ze er wel eens een kogellager bij tussen doen om ditzelfde te bereiken; lijkt me toch allemaal niet nodig als alles in orde is? (ketting is nieuw)
Groet, Tom
PS als bijlage een fototje van de kop voor montage en de krukaslagers na waarschijnlijk 80.000km
PS heb ook de krukas stoppen eruit gehaald een schoongemaakt; wat een troep zat daarin zeg!
- Attachments
-
- lancia kop.jpg (66.47 KiB) Viewed 786 times
-
- lagers lancia krukas.jpg (51.67 KiB) Viewed 786 times
Re: Kopbouten en opbouw blok
deze kopbouten gebruik ik ook ,te koop bij, fabory.
Lancia Delta 3 en Fulvia Zagato 1401 `72 , ex.(Kappa coupe 2.4 enYpsilon 2002 .Fulvia coupe, berline, beta coupe ,beta spider , 2000 coupe ,Delta hpe1999)