Hallo Joowle,
nun habe ich einen 1,8er Delta, einer der ersten in Italien verkauften Fahrzeuge (ich lebe in Italien) und wohl auch einer der wenigen, die hier einen haben (Italien ist das Land der Diesel-Fahrzeuge). Mit Ausnahme des 1,6 MTJ Diesel mit 105 PS (in Italien gab es gegen Ende diese Variante mit 105 statt 120 PS), bin ich den Delta mit allen Motoren gefahren.
Generell kann man sagen, dass – mit Ausnahme vielleicht des 1,6er Diesels mit 120 PS (der 105er hat eine kürzere Übersetzung und soll spritziger sein)- alle Motoren sehr spritzig sind, in gewisser Weise ist sogar der 120er T-Jet (Turbobenziner) der harmonischste und ausgewogenste Motor, der seine Stärken gerade im unteren Drehzahlbereich hat und sehr gut bis in den mittleren Drehzahlbereich zieht. Darüber dann fehlt es an Leistung und Drehzahl.
Du musst dir selbst fragen, was du haben möchtest, wozu du ein Auto brauchst und natürlich welche „Folgekosten“ du dir leisten kannst und/oder willst. Prinzipiell kann man sagen, wie bei fast allen Dingen, ist die „mittlere“ Reihe, der „beste“ Kompromiss, also 150er T-Jet (140er MultiAir, der als Nachfolger später kam) und der 2,0 MultiJet mit 165 PS.
Wer es eher gemütlich mag, geringe Spritkosten samt Unterhaltskosten haben will, gleichzeitig aber auch weniger Stadtverkehr hat, für den ist der 120er MultiJet (1,6er Diesel) eine gute Wahl, erst als Automatik. Dank Italien ist der 1,6er der mit riesigem Abstand am meisten georderte Motor. Allein Italien hatte er lange Zeit einen Anteil von über 80% aller Deltas. Der 120er Diesel gilt als sehr sparsam (5-6,5 Liter), besitzt aber eine MultiJet-typische Anfahrschwäche, die sich speziell in den Bergen oder beispielsweise beim Herausfahren aus einer Tiefgarage bemerkbar macht.
Der Wagen wiegt immerhin über 1,4 Tonnen, mit Fahrer beinahe 1,5. Das größte Manko ist die zu lange Übersetzung, denn an sich ist der Motor sehr drehmomentstark. Die Diesel haben alle einen DPF-Filter. Das ist leider oft auch ein Fluch, denn diese Partikelfilter (gilt für alle Hersteller mit DPF) neigen dazu, sich zuzusetzen. Die Elektronik leitet dann eine Regenerationsphase ein, bei dem mehr Sprit in die Brennräume geschickt wird. Während der Phase dreht oft der Motor höher, der Verbrauch steigt kurzzeitig an und während der Phase sollte der Motor nicht abgestellt werden, was ungünstig sein kann, wenn man vielleicht gerade am Ziel angekommen ist.
Durch die lange Übersetzung sinkt der Verbrauch, aber der Effekt eines zugehenden Filters wird dadurch verstärkt. Unterbricht man zu häufig diese Phase, kann es sein, dass man dann in der Werkstatt den Filter reinigen lassen muss. Damit nicht genug, kommt es häufiger zur Regeneration, kann das Öl schneller seine Viskosität verlieren und der Bordcomputer gibt den Befehl, das Öl vorzeitig austauschen zu lassen, weil bei jeder Phase immer nicht verbrannter Diesel in die Ölwanne gewaschen wird. Das ist kein rein Delta-Problem, sondern gilt mehr oder minder für alle Dieselmotoren mit DPF aller Hersteller.
Anders gesagt, fährt man besonders viel Stadtverkehr und/oder Kurzstrecken, ist der 1,6er vielleicht der ungeeignetere Motor. Er ist etwas für „Vielfahrer“ mit viel Autobahn. Fährt man viel Kurzstrecke, sollte man wenigstens in Erwägung ziehen, einmal in der Woche bei höherer Geschwindigkeit über die Autobahn zu fahren (mindestens 130 Km/h). Will man einen gebrauchten 1,6er zulegen, sollte man auf die ab 2010 Ausschau halten, denn die ersteren Serien hatten nur „durchschnittliche“ Bremsen. Man hat dann die Bremsscheiben vergrößert, die wohl beim kleineren Diesel – weil vom Benziner kommend – etwas zu klein waren (der Diesel wiegt rund 100 kg mehr als der Benziner)
Der 120er T-Jet ist deutlich agiler, vom Standgas weg sogar spritziger als der 150er T-Jet und dem bis rund 3.000-3.500 Touren ebenbürtig. Wer nicht viel „Kampflinie“ fährt, der findet im 120er Benziner (die Zahlen 120, 140, 150 stehen für die PS) die richtige Wahl. Es handelt sich dabei um einen Turbo der neueren Generation. Das ist Segen und Fluch zu gleich. Wenn man frühere Turbos im Hinterkopf hatte, also untenherum „tot“, um dann ab 2.500-3.000 Touren ein Inferno zu erleben, dann muss man das rasch vergessen. Der 120er T-Jet fährt sich beinahe wie ein Diesel, vom Standgas sofort weg, Turboloch gehört der Vergangenheit an. Allerdings wird der 120er dann oberhalb von 5.000 Touren etwas zäher (der 150er hat rund 500 Touren mehr zur Verfügung).
Das Problem ist, dass man, wenn man von einem Benziner kommt, umdenken muss. Und damit tun sich viele sehr schwer. Moderne Motoren sind so ausgerichtet, dass sie bei niedriger Drehzahl im Verhältnis zu früher deutlich weniger verbrauchen. Hier heißt je weniger Drehzahl, desto besser. Fährt man über 3.000 Touren aber dreht sich das Bild, dann verbrauchen moderne Motoren teilweise erheblich mehr als frühere. Anders ausgedrückt, man muss der Charakteristik folgen, möglichst früh hochschalten, die sehr gute Elastizität ausnutzen, dann schafft man erstaunlich gute Werte. Allerdings erfordert das auch Selbstbeherrschung, denn so ein Turbo, der so toll zieht, da neigt selbst der sonst „gemütlichere“ Autofahrer dazu, den Spaßfaktor zu suchen.
Die Verbrauchswerte liegen je nach Fahrweise zwischen 6 und 9/10 l. Darunter schafft man es wirklich nur, wenn man mit Tempo 70 über die Autobahn fährt
, darüber aber heißt auch, dass man etwas falsch macht und/oder „brutal“ Kampflinie fährt. Die überwiegende Mehrzahl an Delta-Besitzer geben einen Wert so um die 7-8 l im Mittel an, Autobahn so um die 6, Stadt so um die 9-
10.
Der 120er T-Jet ist für solche von Interesse, die nur ab und an Autobahn fahren, im Jahr nicht mehr als 15.000-20.000 Km fahren.
Der 150er T-Jet hat ähnliche Verbrauchswerte, ist genauso durchzugsstark wie der 120er, wenn auch einen kleinen Tick „schlechter“ (nicht wirklich spürbar, nur wenn man beide unmittelbar im Vergleich könnte man es merken). Er macht den Delta sehr schnell 215-220 Km/h sind realistisch (der 120er schafft so um die 200). In der Praxis aber bei „normaler“ Fahrweise und selbst bei Überholvorgängen bis 130 Km/h merkt man die Mehrleistung gegenüber dem 120er nicht.
Beide Motoren sind an sich leise, werden aber dann mit zunehmender Drehzahl „sportlich-kernig“ im Sound, also eigentlich eher „angenehm“. Der 120er T-Jet war bis Mitte 2010 Euro4, dann Euro5, der 150er T-Jet in Verbindung mit dem Delta gab es IMMER NUR als Euro4.
Der 150er T-Jet ist etwas für solche, die mehr Autobahn fahren, häufiger mit mehr Personen und auch gerne mal über 130 auf der Autobahn unterwegs sein wollen. Gleichzeitig sollte die Jahreslaufleistung nicht über 15.000-20.000 Km liegen (wenn die Kosten ein wichtiges Argument sind)
Der 140er MultiAir basiert auf den 120er T-Jet, leistet 140 PS und besitzt die modernere Technik.
http://de.wikipedia.org/wiki/Multiair. Er hat etwas mehr Drehmoment, allerdings merkt man weniger davon, weil man ihm eine längere Übersetzung verpasst hat. Dadurch sinkt der Verbrauch – zumindest sagen das die Besitzer – so um die 0,5 Liter gegenüber den T-Jets. (5,5-8,5/9) Der 140er ist der Nachfolger des 150er T-Jets, ergo gilt über Jahreslaufleistung und Einsatzgebiet, was ich beim 150er-T-Jet geschrieben habe.
Der MultiAir hat das nagelneue FIAT-Getriebe. Die ersten Serien hatten ein paar Probleme, was aber vom Hersteller in der Garantie großzügig behoben wurde und mittlerweile zählt es zu den besten FIAT-Getrieben der letzten Jahre. Es lässt sich hervorragend schalten und ist als Schaltung sehr angenehm. Die T-Jets haben LEIDER das M32 von GM. Es hat bei Opel in Verbindung mit Corsa und Astra für viele Probleme gesorgt, während es im FIAT-Konzern bisher nicht so negativ auffällig war, auch wenn es hier und da ein paar Fälle gab, aber es sind Einzelfälle. Fakt aber ist, es ist ein sehr „bescheidenes“ Getriebe und mag absolut keine schnellen Schaltvorgänge. Am besten schaltet man „langsamer“ und macht eine Art „Gedankensekunde“ in der Leerposition. Die Schaltung verlangt so richtig die „H-Ordnung“ und wirkt knochig. Da es aber viele Deltas mit dem Getriebe mit sehr hoher Laufleistung gibt, gehe ich einmal davon aus, dass bei sachgemäßer Nutzung es genauso gut oder schlecht hält, wie jedes andere Getriebe auch.
Der 1,6er Diesel hat ein „altes“ FIAT-Getriebe, das C530-6 (6 für Ganganzahl). Es verarbeitet weniger Drehmoment als das M32, ist aber eigentlich ein „unverwüstliches“ Getriebe. Wenn es Probleme gab – sehr sehr selten – dann höchstens mit dem Automaten.
Die Automatik des 1,6er basiert auf dem C530 und ist ein sogenanntes „automatisiertes“ Getriebe. Die Schaltvorgänge sind nicht besonders schnell, passt aber insgesamt an der Gesamtauslesung des kleinen Diesels. Wenn man es einmal überspitzt sagen will, die Schaltvorgänge sind wie in einem alten Linienbus mit Automatik.
Der 1,6er ist als Motor an sich „relativ“ neu, allerdings basiert er auf den „alten“ 1,9er, der „Mutter“ aller FIAT-Diesel. Sie sind also von der Architektur gleich.
Die beiden größeren Dieselmotoren haben jeweils das F40-Getriebe, das auch von GM kommt (verarbeitet 400 Nm), ohne nennenswerte Auffälligkeiten (Getriebe). Wenn es Probleme gibt, dann eher bei den Seilzügen, sodass sich die Gänge etwas schwerer reinlegen lassen. Es ist deutlich besser als das M32, besitzt kürzere Schaltwege. Beide großen Diesel besitzen die gleiche Architektur. Man hat für den 2,0er etwas den Hubraum vergrößert (46ccm mehr durch Vergrößerung der Bohrung erzielt). Der 2,0 MTJ ist der „mittlere“ Diesel und somit der ausgewogenste, ausreichend schnell, aber weit weniger aufwendig als der Twinturbo. Er leistet 165 PS und dürfte an die 220 laufen. Das Drehmoment ist nicht gerade wenig und der 2,0er gilt als sehr durchzugsstark. Die Verbrauchswerte liegen im Schnitt so um 0,5 Liter höher als beim 1,6er. Er leidet – wie auch der Twinturbo-Diesel – weit weniger unter der DPF-Problematik. Man liest extrem wenig darüber, vielleicht hängt das auch damit zusammen, dass die Besitzer der beiden Top-Diesel vor allem solche sind, die viel Autobahn fahren, wahrscheinlich eher einen Hang zum Gasgeben, denn zum „Sparsamfahren“ haben.
Er eignet sich für solche, die eine Jahreslaufleistung von über 20.000 Km haben und viel Autobahn fahren, gerne Leistungsreserven haben, aber nicht unbedingt die Leistung im Vordergrund steht.
Die beiden Topmotoren verlangen eine gesonderte Betrachtung. Wer einen Automaten haben will/muss, für den kommt nur der 1,8er Benziner infrage, wer einen Automaten um nichts auf der Welt haben will, sollte auf den Twinturbo-Diesel zurückgreifen.
Beide Motoren sind extrem aufwendig, der 1,8er auch fahrwerksseitig und von den Bremsen her samt den „nackten“ Fahrleistungsdaten die Topvariante. Der Twinturbo besitzt zwei Turbolader, die hervorragend aufeinander abgestimmt sind. Er läuft dadurch „harmonischer“ als der 1,8er. Wenn nicht genau wüsste, wann welcher Lader einsetzt bzw. einer wieder abschaltet, man würde es nicht wirklich merken. Man glaubt nicht, wie schnell man mit dem Diesel unterwegs ist.
Als ich einen als Testfahrzeug hatte, war ich zuerst bitterenttäuscht, denn zwei Lader, 400 Nm und als „Turbospezialist“, der eigentlich fast nur Turbos hatte, dachte ich mir, ok, der haut mich in die Sitze. Aber nix da. Da kam scheinbar nichts. Alles „platt“, alles „gleichmäßig“, bis ich dann auf den Tacho genauer schaute und mich ertappte, in einer 50er Zone mit 110 unterwegs zu sein.
Du kannst dir ja vorstellen, wie schnell ich wieder vom Gas herunter war. Die Kraftentfaltung ist sehr gleichmäßig und man merkt kaum die Kraft. Der Motor ist an sich sehr leise, wird aber kernig, wenn Drehzahl verlangt wird. Der erste Lader setzt bei Standgas ein
Der Biturbo hat ein manuelles Schaltgetriebe, das sich normalerweise gut und schnell schalten lässt. Er dürfte so an die 230 Km/h laufen, hat also eigentlich Leistungsreserven im Überfluss. Der Verbrauch dürfte noch einmal um 0,5 Liter oberhalb des 2,0 MJT liegen, aber halt auch nur, wenn man die Leistung voll ausnutzt. (5,5/6-8/9). Einer aus dem Delta-Forum hier (Schweizer) gibt Werte von 5,5 l an. Wer mehr als 20.000 Km pro Jahr fährt, möglichst gerne „Leistung im Überfluss“ haben will, dem die Betriebskosten nicht stören, auch wissend, dass zwei Turbolader im Falle von Defekten teurer sein können als einer, wer viel Autobahn fahren muss, für den ist der Biturbo der „richtige“ Motor
Den 1,8er kenne ich nun am besten, weil ich einen habe. Der Motor ist extrem aufwendig. Umgekehrt besitzt er beeindruckende Leistungsdaten. Seine Stärke liegt im Drehmoment und im Wechselspiel zwischen Automatik und Charakteristik des Motors. Er besitzt sein maximales Drehmoment bereits bei 1.400 Touren und hält es „konstant“ bis 3.750 Touren. 200 PS liegen bei bereits 4.750 Touren an und bleiben konstant bis 5.500 Touren. Das ist insofern interessant, als dass der Automat automatisch bei maximal 6.000 Touren hochschaltet, selbst wenn man manuell unterwegs ist. Man droht somit weder den Motor zu überdrehen und vielleicht ohne Kraft zu bleiben noch ruiniert ein Drehzahlbegrenzer einen Überholvorgang. Der Automat schaltet somit dann automatisch hoch und man befindet sich somit praktisch IMMER im optimalen Bereich.
Dadurch schafft man Dinge, die man mit einem manuellen Schaltgetriebe nur schwer schafft und wenn, auch nur, wenn man sehr konzentriert ist.
Der Motor lässt sich manuell sehr früh hochschalten, allerdings bestimmt die elektronische Kontrolle. Ist es dem Automaten zu früh, verweigert er das Hochschalten. Dreht der Motor zu niedrig, schaltet der Automat automatisch in den nächstniedrigen Gang. Lässt man die Automatik alles machen, verbraucht man logischerweise mehr, weil er später hochschaltet. Dafür wirkt alles harmonisch. Manuell wirkt die Kraftentfaltung etwas unharmonisch, nicht so weich wie beim Biturbo. Während der Biturbo schon bei Standgas Kraft hat, alles sauber angepasst ist, hat man hier die Intelligent des Automaten, der geschickt die Schwäche unterhalb von 1.400 Touren verdeckt, weil er dann automatisch tiefer schaltet.
Der Motor ist insgesamt sehr leise. Der Motor dreht auch wenig. Bei 135 sind es gerade einmal 2.500 Touren und maximal kann der Motor nur 6.000 Touren drehen. Dann ist Schluss.
Beim Verbrauch trennen sich die Geister, aber das ist ja immer so der Fall, nicht nur beim 1,8er. Die Verbrauchswerte liegen speziell im maximalen Bereich über den der 1,4er, während der Minimalverbrauch auf einem ähnlichen Level liegt, egal, was hier der eine oder andere im Forum schreibt, denn dass es funktioniert, kann ich „beweisen“
und umgekehrt müssen diejenigen sich die Frage gefallen lassen, ob es nicht normal ist, wenn man mit 230-240 über die Bahn brettert, Verbrauchswerte über 15 Liter zu haben. Wenn ich selbst bei meinem Ypsilon mit 85 PS das Gaspedal voll durchtrete, zeigt mir der BC Werte von 25 Liter an (und es dürften noch mehr sein, mehr zeigt der BC nur nicht an). Turbofahren will gelernt sein, wer das kann, verbraucht teilweise weniger als mit einem Sauger
und ist weder Verkehrshindernis noch „Schnecke“…
Die Verbrauchswerte liegen zwischen 6/6,5 und 11-12 Liter. Darunter nur im Idealfall, darüber, wenn man wirklich auf einer roten Ampel hoch beschleunigt, um dann eine Vollbremsung zu vollziehen, um dann wieder voll durchzustarten und bei der nächsten Ampel das gleiche zu machen.
In eine deutschen Stadt von 250.000 Einwohnern wie Krefeld (dort wurde ich geboren), lag der Verbrauch meines Deltas laut BC bei rund 10l. Während meines Deutschlandaufenthalts mit wirklich „gemischtem“ Streckenprofil bestehend aus Stadtverkehr, Landstraße, Autobahn mit Tempo 100/110 (sind oft vorgegeben) und 170-180, vielleicht auch mal mit 200 und mehr, dann Landstraße Tempo 70/100, mal Stau, mal optimale Bedingungen über 8 Liter (wenn ich mich nicht irre, bei 8,3), allerdings IMMER im manuellen Modus, also möglichst früh hochschalten, wenn es möglich ist. Hier in meiner Gegend habe ich „optimalere“ Bedingungen, weil in den Bergen, zwar mit Steigungen, aber genauso mit Gefälle, bei dem der Verbrauch dann drastisch sinkt. Ich brauche fast nie zu bremsen, weil ich die Kurven alle kenne. Da liege ich dann so zwischen 6,5 bis 6,9 Liter.
Bei den Delta-Treffen hier in Italien habe ich mich ja auch mit anderen 1,8er-Besitzern austauschen können und alle geben mehr oder minder ähnliche Erfahrungen heraus, also im Schnitt so zwischen 8 und 10 Liter, Schnellstraße halt 8, Stadt Richtung 10. Achtet man auf den Verbrauch, kann man auch darunter liegen, fährt man alles in Grund und Boden, reichen 10 Liter nicht aus, dann sind auch 13-15 Liter möglich. Daher, 8 bis 10 Liter sind sehr realistisch, sofern man nicht durch Rom fahren muss
. Dann reichen auch 15 Liter nicht aus, aber da verbraucht dann auch ein FIAT Panda 10 Liter und der Audi A3 mit einem 1,6 Diesel auch so um die 10 Liter
. Das ist dann für so ein Motor einfach nur „Mord“.
Die Automatik ist ein Aisin-Automat, die ein besonderes Leichtlauföl hat. Es schaltet sich eigentlich relativ geschmeidig, ist –zumindest mit RSS – im Sportmodus und manueller Schaltung sehr schnell (so schnell kann ich nicht mit einem herkömmlichen Schaltgetriebe schalten und ich bin verdammt schnell mit einem normalen Getriebe), auch wenn es kein Doppelkupplungsgetriebe ist. Es handelt sich um eine Wandler-Automatik, die aber ihre Arbeit sehr gut macht.
Der 1,8er ist etwas für Liebhaber von Leistung, die gerne die im Überfluss haben, die Spaß am Fahren haben, ohne jetzt um jeden Preis sich am Nürburgring beweisen zu wollen. Allerdings sollte man bedenken, Zweikolbenbremssystem, samt großer Bremsscheiben, sehr aufwendiger Motor, bedeuten auch relativ hohe laufende Kosten. Wenn etwas an den 1,8er spezifischen Teilen kaputtgeht, wird es entsprechend der Leistung halt sehr teuer. Das sollte man immer mit in seine Kalkulation einrechnen. Wer also Leistung liebt, nicht mehr als 15.000/20.000 pro Jahr fährt, der findet im 1,8er eine tolle Wahl. Wer mehr als 20.000 Km fährt, sollte lieber den Biturbo Diesel nehmen.
Der 1,8er besitzt vorne ein Doppelkolbenbremssystem, am Anfang von Brembo. Die Bremscheiben sind größer als beim Biturbo, sowohl vorne als auch hinten, der ein „einfaches“ Bremssystem hat. Das Fahrwerk ohne elektronische Kontrolle ist beim 1,8er deutlich härter. Mit dem elektronischen Fahrwerk (RSS) wirkt das Fahrwerk deutlich ausgewogener, im Sportmodus straff genug, im Komfortmodus trotz meiner 18“-Räder erstaunlich komfortabel.
Der Lichtsensor ist ok, bei Xenon eh eigentlich weniger empfehlenswert. Der Regensensor ist nicht nach meinem Geschmack und während einer Fahrt dreht man häufiger an der Empfindlichkeit des Sensors, der manchmal „zu empfindlich“ reagiert, um dann ein anderes Mal zu unempfindlich zu sein scheint. In meinem Ypsilon ist das wesentlich besser.
Die Sitze sind relativ hart – nichts für solche, die weichere Sitze mögen – und geben relativ wenig Seitenhalt.
Auch sollte man wissen, ein Panoramadach sorgt für tolle Lichtverhältnisse innen, aber umgekehrt verringert sich die Kopffreiheit, was hinten für Personen über 1,85m es etwas unbequem werden lässt.
Worauf man bei einem gebrauchten Fahrzeug achten sollte: Die Panoramadächer wurden scheinbar nicht immer perfekt eingepasst (in Italien gibt es ja Tempolimit 130, daher fallen solche Sachen eher nicht auf), sodass speziell bei schneller Fahrt die Geräusche, die das Dach macht, recht laut sein können. Bei den ersteren Deltas war die Zierleiste hinten samt Logo nicht besonders gut geklebt und es gab Fälle, bei denen sich das gelöst hat.
Die Sitze machen gerne „Knarzgeräusche“, wenn jemand etwas „kräftiger“ gebaut ist. Prinzipiell sollte man bei ALLEN Autos ja auf ALLES achten, denn bei einem gebrauchten Wagen – und sei das Modell noch so robust – weiß man nie, wieder Vorbesitzer damit umgegangen ist.
Prinzipiell sollte man bei Turbos auf Dichtigkeiten achten, speziell beim Krümmer, denn wenn man Turbos heißfährt und sie nicht abkühlen lässt, könnte so etwas schnell passieren. Da die Vorderachse besonders beansprucht wird – relativ schwerer Wagen, Vorderradantrieb, dazu Turbo mit viel Drehmoment – sollte man auf die Achsen achten, dass sie nicht ausgeschlagen sind – gilt natürlich auch für Stoßdämpfer.
Bei den Dieselmotoren sollte man auch achten, dass das Abgasrückführsystem (AGR) funktioniert. Das Ventil neigt zum Verrußen und manchmal hilft nur der komplette Austausch des Ventils. Gleiches gilt auch für den DPF-Filter (Partikelfilter).
Da die Diesel ja immer auch leichte Vibrationen haben, mehr als die Benziner, sollte man vielleicht auch näher auf Risse an Schläuchen etc. achten.
Die Lancia-Logos sind eine Welt für sich. Sie neigen zu Wassereinbrüchen und werden sehr schnell sehr unansehnlich, also auf jeden Fall darauf auch achten, wenn sofern es einem stört.
Ein Augenmerk sollte man auch der elektronischen Lenkung haben. Sie ist beim Delta nicht besonders negativ aufgefallen, aber vorher hat es bei FIAT diesbezüglich Probleme gegeben (Grande Punto). Das Problem ist, so eine Lenkbox kostet 500-600 Euro!!!!!!!, ohne Einbau. Wie gesagt, im Delta sind die Defekte nicht oft aufgetreten, aber allein wegen der Kosten für einen eventuellen Austausch, wäre es ratsam, darauf zu achten. FIAT behauptet, es sei eine „Komforteinbuße“, also kein „gefährdendes“ Problem, aber dennoch. Es macht sich dadurch bemerkbar, dass man am Ende des Einschlags – nicht komplett am Ende – ein „Knarren“ hat, ein unbeschreibliches Geräusch, das man sofort erkennt, wenn man es hört. Das kann nur auf einer Seite oder aber auch auf beiden auftreten.
Die LEDs vorne wie hinten sollte man sich auch genauer anschauen. Denn eine defekte Leuchte bedeutet, dass man die komplette Einheit austauschen muss und das geht richtig ins Geld. Die vorderen LEDs kosten pro Seite ca. 150 Euro, die hintere Lampeneinheit – wenn ich mich nicht irre –jeweils 250 Euro. Da sollte somit alles auch perfekt funktionieren, denn anders als bei einem herkömmlichen Syshttp://de.wikipedia.org/wiki/Multiairtem kann man hier nicht eine einzelne Birne für paar Euro tauschen.
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