micio Scritto:
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> Concordo in totto sugli ausili elettronici , la
> maggior parte del lavoro spetta a chi guida .
> Ma l'abs della mia 807 è molto "prudente" e già
> su fondi umidi lo sento prima ancora di sentire la
> perdita di aderenza delle gomme , e percio' non lo
> reputo un mio errrore .
>
> Esp ... che dire , sull'asciutto lo sento (
> appositamente ) sulle rotonde , quando entri già
> accelerato per evitare il turbo lag e mi sembra
> tutto sommato un extra , sul ghiaccio mi ha
> salvato le chiappe !
>
> Eravamo in sei e stavamo andando a sciare ,
> nevischio ma tenuta buona , ogni tanto provavo a
> frenare e/o accelerare per tastare l'aderenza ma
> ad una curva , improvvisamente , ghiaccio nero ,
> non visibile ma bestiale , di lato fiume e muretto
> alto 50 cm ... me la sono vista brutta ma lesp ha
> frenato e raddrizzato l'auto .
> Per 5 minuti i passeggeri non hanno parlato (:P)
> Comunque , anche se utile , l'esp non sa dove
> finisce la strada e 56 cm piu in là avrei
> sbattuto .
>
> Della serie " affidiamoci all'elettronica ma
> facciamolo quando non siamo piu' in grado di
> governare il mezzo "
Credo che l'impianto sia uguale alla phedra.. ad ogni modo farei la prova con un treno di gomme diverse, perchè devo dire, io l'abs non l'ho praticamente mai sentito intervenire, cosi come il controllo stabilita'. E sto dicendo sulla neve o minimo sull acqua.
Normale che se una gomma offre meno grip di un altra , i controlli intervengono prima.
Mini-corso di guida sicura & trucchi on line, interessa ?
Freniamo sull' acqua e sull asciutto.
Come per quanto riguarda sulla neve, anche sull' acqua e anche sull' asciutto quacosa si puo' fare per migliorare.
Vale sempre la regola della qualita' , e stato della gomma, e del trasferimento di carico, nonchè del modo in cui applichiamo la pressione.
Diciamo che sull asfalto asciutto , il trasferimento di carico è molto piu violento , proprio per il grip offerto. In questo caso mi sento di consigliare di far lavorare l'abs in toto, pinzare piu secco che si puo, e il piu rapidamente possibile. I riflessi assumono un valore importante. Un valore intorno ai 3/10 di sec è buono. Ovvio, se guardo un poster di Intimissimi mentre guido... ciao paraurti, minimo... quindi, sempre attenzione.. a una velocita' di 60 km /h, percorriamo 16,6 metri al secondo, e nei tre decimi necessari per iniziare a frenare, 5.5 metri da quando decidiamo di farlo......... meditare...
Non vorrei dire un bestialita', ma se non erro sulla phedra c'è comunque un limitatore di pressione , quindi ad un certo punto il pedale va giu in un impianto del genere. Mantenere il piede ben pestato . Adesso si capisce anche il valore che ha una calzatura leggera e che non ci impaccia nei movimenti.
In questo casi, contrariamente alla neve cerchero' di tenere le gomme sulle tracce pulite dell' asfalto, dove passano tutti.
E' piu gommato, non c'è brecciolino, anche se a volte spostandoci un poco la rugosita' è maggiore, non essendo lucidato dal ripetuto passare delle gomme, come per esempio in una rotonda.
Essere ben legati e seduti aiuta e non poco a rimanere lucidi , a non dare una zuccata sul volante, ad avere le braccia non compresse dalla frenata e mantenere una liberta' di movimento.
Anche se superfluo, ribadiamo l' assoluta importanza di non avere nulla che vaga sul pavimento della macchina e nella vostra schiena. Il biberon che finisce sotto il pedale del freno non è piacevole.... cosi come il non dovervi preoccupare se vostro figlio è ben legato, se la bicicletta vi verra' addosso, ecc ecc.....
Un idea che ho sfruttato sulla Z.... il sedile di mezzo ha la sua cintura indipendente, come la phedra, quindi, volendo si puo' mettere il centrale contromarcia, e sarete liberi di frenare quanto volete, anche se vostro figlio dorme......
Freniamo sul bagnato.
Come sempre vale la legge delle gomme in buone condizioni , e del trasferimento di carico, piu marcato che sulla neve ma ovvio ,meno che sull' asciutto, e del tipo della gomma. Le caratteristiche che differenziano invernali ed estive generano un incrocio del momento dove converebbe una piuttosto che l'altra sul bagnato. In linea di massima , a basse temperature, sempre l'invernale, anche se proprio per effetto delle lamelle, tende un po' ad essere gelatinoso e a " scorrere " su di esse nelle frenate piu violente. La capacita' drenante delle due gomme è simile, ma l'invernale ha una mescola piu morbida, qualche vantaggio lo da' comunque. Appena inizia a piovere, idem, la mescola morbida da' sempre il suo vantaggio.
Su asfalto si bagnato, ma a temperature non polari, preferisco l'estivo. E' piu consistente di costruzione e in grado di sopportare meglio i carichi e gli sforzi. Garantisce anche una pressione a terra piu elevata. Il rapporto pieno/ vuoto del pneumatico depone a favore dell' estivo, con una superficie di contatto maggiore, che con un elevata pressione generata da un buon trasferimento di carico, assicura uno spazio di arresto piu breve.
Io consiglio di stare in caso di frenata decisa, sulle tracce di chi eventualmente vi precede, in modo da trovare gia' asfalto un minimo drenato. La sensibilita' sul pedale inizia ad avere la sua importanza, cosi come il modo in cui daremo pressione.
Anche in questo caso, l'affidarsi completamente all' abs permette di continuare ad avere capacita' di dare direzione, ma il modo in cui trasferiremo il peso, è fondamentale.
Ovviamente, come risaputo, l'asfalto non ancora completamente lavato, è molto insidioso a causa di tutta una serie di elementi che contaminano l'asfalto.
Esattamente come per asciutto e neve, la temperatura dell ' impianto frenante ha una sua importanza. Tralasciando per adesso il caso di una sovratemperatura, non è insolito un rendimento migliore quando sono un po' caldi, a seconda del tipo di pastiglia che usiamo.
Su neve e soprattutto pioggia, lo spray di acqua alzato dalla gomma finisce anche sul disco e sulla pastiglia, e talvolta ci vuole un attimo per fare attaccare bene la pastiglia al disco.
Ogni tanto, appoggiare il piede sul freno e tenerlo un attimo li. Soprattutto in autostrada, dove possiamo percorrere anche km tra due frenate. Si pulisce , si porta un minimo in temperatura l'impianto, e non ci troviamo a sudare appena ci serve un impianto bello reattivo e pronto. Se proprio non volete mollare il gas, fatelo con il sinistro...... cosi intanto vi allenate... verra' utile..
Mi sono dimenticato qualcosa ???? mah.....
Vale sempre la regola della qualita' , e stato della gomma, e del trasferimento di carico, nonchè del modo in cui applichiamo la pressione.
Diciamo che sull asfalto asciutto , il trasferimento di carico è molto piu violento , proprio per il grip offerto. In questo caso mi sento di consigliare di far lavorare l'abs in toto, pinzare piu secco che si puo, e il piu rapidamente possibile. I riflessi assumono un valore importante. Un valore intorno ai 3/10 di sec è buono. Ovvio, se guardo un poster di Intimissimi mentre guido... ciao paraurti, minimo... quindi, sempre attenzione.. a una velocita' di 60 km /h, percorriamo 16,6 metri al secondo, e nei tre decimi necessari per iniziare a frenare, 5.5 metri da quando decidiamo di farlo......... meditare...
Non vorrei dire un bestialita', ma se non erro sulla phedra c'è comunque un limitatore di pressione , quindi ad un certo punto il pedale va giu in un impianto del genere. Mantenere il piede ben pestato . Adesso si capisce anche il valore che ha una calzatura leggera e che non ci impaccia nei movimenti.
In questo casi, contrariamente alla neve cerchero' di tenere le gomme sulle tracce pulite dell' asfalto, dove passano tutti.
E' piu gommato, non c'è brecciolino, anche se a volte spostandoci un poco la rugosita' è maggiore, non essendo lucidato dal ripetuto passare delle gomme, come per esempio in una rotonda.
Essere ben legati e seduti aiuta e non poco a rimanere lucidi , a non dare una zuccata sul volante, ad avere le braccia non compresse dalla frenata e mantenere una liberta' di movimento.
Anche se superfluo, ribadiamo l' assoluta importanza di non avere nulla che vaga sul pavimento della macchina e nella vostra schiena. Il biberon che finisce sotto il pedale del freno non è piacevole.... cosi come il non dovervi preoccupare se vostro figlio è ben legato, se la bicicletta vi verra' addosso, ecc ecc.....
Un idea che ho sfruttato sulla Z.... il sedile di mezzo ha la sua cintura indipendente, come la phedra, quindi, volendo si puo' mettere il centrale contromarcia, e sarete liberi di frenare quanto volete, anche se vostro figlio dorme......
Freniamo sul bagnato.
Come sempre vale la legge delle gomme in buone condizioni , e del trasferimento di carico, piu marcato che sulla neve ma ovvio ,meno che sull' asciutto, e del tipo della gomma. Le caratteristiche che differenziano invernali ed estive generano un incrocio del momento dove converebbe una piuttosto che l'altra sul bagnato. In linea di massima , a basse temperature, sempre l'invernale, anche se proprio per effetto delle lamelle, tende un po' ad essere gelatinoso e a " scorrere " su di esse nelle frenate piu violente. La capacita' drenante delle due gomme è simile, ma l'invernale ha una mescola piu morbida, qualche vantaggio lo da' comunque. Appena inizia a piovere, idem, la mescola morbida da' sempre il suo vantaggio.
Su asfalto si bagnato, ma a temperature non polari, preferisco l'estivo. E' piu consistente di costruzione e in grado di sopportare meglio i carichi e gli sforzi. Garantisce anche una pressione a terra piu elevata. Il rapporto pieno/ vuoto del pneumatico depone a favore dell' estivo, con una superficie di contatto maggiore, che con un elevata pressione generata da un buon trasferimento di carico, assicura uno spazio di arresto piu breve.
Io consiglio di stare in caso di frenata decisa, sulle tracce di chi eventualmente vi precede, in modo da trovare gia' asfalto un minimo drenato. La sensibilita' sul pedale inizia ad avere la sua importanza, cosi come il modo in cui daremo pressione.
Anche in questo caso, l'affidarsi completamente all' abs permette di continuare ad avere capacita' di dare direzione, ma il modo in cui trasferiremo il peso, è fondamentale.
Ovviamente, come risaputo, l'asfalto non ancora completamente lavato, è molto insidioso a causa di tutta una serie di elementi che contaminano l'asfalto.
Esattamente come per asciutto e neve, la temperatura dell ' impianto frenante ha una sua importanza. Tralasciando per adesso il caso di una sovratemperatura, non è insolito un rendimento migliore quando sono un po' caldi, a seconda del tipo di pastiglia che usiamo.
Su neve e soprattutto pioggia, lo spray di acqua alzato dalla gomma finisce anche sul disco e sulla pastiglia, e talvolta ci vuole un attimo per fare attaccare bene la pastiglia al disco.
Ogni tanto, appoggiare il piede sul freno e tenerlo un attimo li. Soprattutto in autostrada, dove possiamo percorrere anche km tra due frenate. Si pulisce , si porta un minimo in temperatura l'impianto, e non ci troviamo a sudare appena ci serve un impianto bello reattivo e pronto. Se proprio non volete mollare il gas, fatelo con il sinistro...... cosi intanto vi allenate... verra' utile..
Mi sono dimenticato qualcosa ???? mah.....
Re: Freniamo sull' acqua e sull asciutto.
La Phedra monta un sistema panic brake .
Aumenta la potenza frenante in caso di frenate violente accendendo anche le freccie .
Aumenta la potenza frenante in caso di frenate violente accendendo anche le freccie .
-
Alfredo@blulanciA
- Messaggi: 2302
- Iscritto il: 24 dic 2008, 00:43
Re: La frenata.
Domande per Luca:
a) se devo frenare all'improvviso perchè davanti a me c'è una vettura che si mette di traverso, neve impaccata rugosa per terra, io con gomme termiche nuove, che e come faccio?
b) se devo superare una lumaca , neve schiacciata per terra con qualche tratto di ghiaccio in rilievo, cordolino di neve rimossa alto 10 cm al centro
della strada, che e come faccio?
c)colonna di macchine lumache fifone davanti, neve schiacciata per terra, rettilineo visibile ma con tratti di neve rugosa anche sulla corsia opposta, che e come faccio?
Scusami Luca ma faccio fatica a seguirti a volte (mea culpa!).
della fullopen Scritto:
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> Iniziamo a fare sul serio , come frenare.
>
> Per tutti noi apprestarci a frenare è la cosa piu
> naturale del mondo. MIgliaia e migliaia di volte
> abbiamo premuto il pedale magico, e come nulla
> fosse ci siamo fermati, semplicemente. La realta'
> è molto molto diversa.
> Intanto vale la pena di ricordare che l'energia
> cinetica accumulata dalla massa dell' auto viene
> trasformata e dissipata pressochè completamente
> in calore dall' impianto frenante, e dalle gomme.
> Inoltre quasi ogni macchina impiega meno tempo e
> metri a passare da 100 a 0 che non da 0 a 100.
> Questo per fare capire di quanta energia dissipa
> un impianto frenante.
> E di conseguenza di quanto grip sia richiesto alle
> gomme per potersi aggrappare al manto stradale al
> fine di poterci fermare. Senza andare a scomodare
> leggi fisiche, viene intuitivo che la velocita'
> rappresenta un fattore importante al fine di
> determinare lo spazio di arresto. Ma non è la
> sola, per nulla.
> Innumerevoli fattori influenzano questo risultato,
> e per mia opinione personale , trovo assai
> ridicole le uniformate cifre relative a diagrammi
> di velocita e spazi di arresto. Tanto piu al
> diminuire del coefficente di aderenza del fondo,
> dove elementi talvolta trascurabili assumono
> importanze molto molto rilevanti. Anche per non
> essere troppo noioso prima, implementero' man mano
> per ogni argomento trattato piccole astuzie al
> fine di migliorare i risultati.
> In comune a tutti i tipi di fondo vediamo un
> attimo in sintesi i piu importanti fattori che
> entrano in gioco che con il loro variare creano
> una infinita serie di situazioni:
> L' attrito che si genera tra gomma e suolo,
> variabile in base al tipo e allo stato del fondo,
> a loro volta imfluenzati da molti altri fattori
> secondari
> Il tipo , la forma e la dimensione della gomma.
> La velocita' del veicolo
> Il suo peso
> Il modo in cui noi applichiamo la pressione all '
> impianto
> Lo stato stesso dell' impianto frenante.
> Il tipo e il funzionamento dei sistemi
> antibloccaggio.
> Diciamo subito che l'approccio peggiore è quello
> di pensare che tanto c'è l' abs o il controllo di
> stabilita'.
> Essi hanno i loro punti deboli, e neppure poco
> pericolosi. Ed in ogni caso, se entra in funzione
> un controllo, noi, prima abbiamo gia' sbagliato o
> valutato male la situazione.
> Partiamo subito da questo, e facciamolo nella
> condizione peggiore.
> Neve e gomme non invernali....
> Ci si appresta a frenare, panico, un bel calcio
> sul freno tanto ci pensa l'ABS..... fine dei
> giochi e carrozziere.....
> Che cosa succede...
> L'attrito che una gomma estiva genera sulla neve
> è minimo, in virtu' di una mescola che indurisce
> a temperature sotto i 7°, scolpiture per lo piu
> longitudinali che non intaccano il manto nevoso,
> sezioni larghe e spalle del pneumatico convesse e
> tondeggianti che non incidono la neve. Oltre a
> costruzioni di carcassa rigide.
> Benissimo. Applicando la massima pressione in un
> tempo troppo limitato, diamo troppo poco tempo
> alla macchina per caricare l'avantreno, (parliamo
> di decimi di secondo ...) quindi non abbiamo il
> massimo trasferimento di carico sull' anteriore,
> di consguenza meno aderenza, che inneschera' uno
> slittamento, percepito dall' abs che diminuira' la
> pressione dell 'impianto, facendo si che il
> trasferimento di carico non avvenga o addirittura
> diminuisca e di conseguenza diminuisca ancora il
> grip togliendo ancora pressione e via dicendo ...
> Tutto questo innesca un circolo vizioso che
> allunga in maniera drammatica lo spazio di
> arresto. Facciamo due passi indietro. Cambiamo
> gomme e freniamo diversamente. Utilizziamo gomme
> lamellari e applichiamo in maniera piu graduale la
> pressione all' impianto e di conseguenza coppia
> frenante. Quindi , mettiamo un minimo di pressione
> all impianto, percepiamo il punto di attacco dei
> freni e frenando sempre piu intensamente ma in
> maniera prograssiva lasciamo caricare bene il
> muso, e poi aumentiamo fino a percepire
> l'intervento dell' abs. Quello è il limite su cui
> giocare. A quel punto, diminuiamo appena la
> pressione , in modo da stare poco prima della
> soglia di intervento. L'abs non interviene
> allungando lo spazio di frenata, il muso rimane
> bello carico e abbiamo la massima potenza
> frenante. In piratica sarete voi stessi l'abs dell
> abs.. e funziona alla grande !
> Piu di tante parole io consiglio di saltare in
> macchina e provare appena possibile, in condizioni
> di sicurezza, prendendo la mano all' operazione.
> Altra operazione possibile è quella di frenare
> liberando ogni tanto (parliamo sempre di decimi )
> la ruota, in modo da scaricare i tasseli girando,
> ed eliminare il cuneo di neve che solleva la gomma
> dal fondo . Non è per nulla facile, ma con un po
> di allenamento si possono modulare impulsi di
> pressione piu di due / tre volte al secondo,
> allontanando ancora di piu l'intervento dell' abs.
> Piu di ogni altra cosa bisogna resistere al
> panico, al dare il calcio al freno, a bloccare sul
> pavimento piede e braccia sul volante , non
> facendo nulla. Intanto, se non c'è lo spazio, non
> c'è, quindi almeno provo a indirizzare la
> macchina dove faro' meno danni e sfrutto fino all
> 'ultimo cm di spazio. Secondo me importantissimo
> è provare, provare provare . Prenderete
> consapevolezza che si puo' fare molto, e rimarrete
> piu freddi. Quello è fondamentale.
> Elementare è che lo stato e il tipo della gomma
> sono un fattore chiave, cosi come la sua pressione
> , forma , dimensione.
> Vediamo un attimo. il tipo, ok. Estivo ,
> invernale, chiodata, catene... Ovvio che con le
> catene ed i chiodi siate in una botte di ferro, ma
> raramente si usano oramai. La forma... le gomme
> invernali solitamente hanno una spalla meno
> arrotondata , piu affilata e meno piatta , e in
> taluni casi i fainchi dela tassello esterno a
> scalpello, concavo , che affonda di piu nella
> neve, e lavorana un poco di piu anche sotto una
> spinta laterale, in virtu di un disegno
> ottimizzato si per la trazione, ma anche a dare
> aderenza se non marciano in modo parallelo alla
> direzione del veicolo, cioè di traverso, ma
> questo lo vedremo poi. Il rapporto tra diametro e
> sezione è cruciale. I canotti montati su un X5
> sono letali, mentre per esempio il rapporto che
> c'è tra diametro e sezione della phedrona non è
> poi cosi male per affrontare neve. Cio' perchè la
> presssione per cm 2 è piu elevata. I canotti come
> detto di un ML o di un X5 sono assimilabili a
> delle slitte, anche se invernali, proprio per la
> loro forma e dimensione.
> Inoltre, la caratteristica delle sospensioni di
> tali macchine, con un elevato angolo di Caster, fa
> si che sterzando molto la gomma, essa si metta
> inclinata, come quella di una moto tanto per
> capire. Sollevando una buona porzione del
> battistrada, e mettendosi con un angolo che
> favorisce il sollevamento della gomma stessa da
> terra a causa dell' incunearsi della neve smossa
> sotto. . Ecco perchè io li considero dei carri
> funebri sulla neve.....
> La pressione..
> Molto importante... io consiglio di scendere
> almeno di 0.5 bar sulla neve, in modo da avere piu
> lamelle che lavorano, la gomma si prestera' meglio
> alla forma del fondo, e generera' piu calore,
> deformandosi. lavorando quindi meglio.
> Inoltre, non pensiamo che la gomma mentre giri sia
> rotonda....
> la gomma si deforma sotto il peso della macchina,
> schiacciandosi sul suolo. ma la forma assunta non
> è simmetrica, bensì esagerando la deformazione,
> tipo un cingolo. Quindi la pressione nella zona
> davanti alla gomma sara' maggiore , perchè
> sbattera' a terra con un angolo piu chiuso, per
> poi diminuire verso la parte posteriore. Questo
> impatto piu forte aumenta l'aderenza in maniera
> proporzionale alla velocita', aumentando la
> deformazione della gomma, il calore prodotto, la
> pressione a terra. Ovvio, c'è sempre un
> limite....
> Inoltre, una maggior deformazione del battistrada
> fara' in modo di pulire meglio le scolpiture .
>
> Superfluo è ricordare di mantenere una buona
> distanza di sicurezza da chi ci precede, ma
> occhio, troppo spazio, sara' un richiamo
> irresistibile per il competitivo da montagna....
> si infilera' subito li in mezzo... occhio agli
> specchi...
> Due piccoli consigli.... affrontando una discesa
> su neve, magari carichi e in condizioni critiche,
> non continuate a cercare di fermarvi. Cercate di
> capire il limite, di come reagisce una volta che
> vi volete / dovete fermare , e poi lasciate
> scendere la macchina con la marcia dentro e via..
> Cavolata chi dice che i freni non si devono mai
> toccare... voglio vederlo a scendere giu per i
> tornanti senza frenare... Utilizzate invece il
> grip disponibile per poter curvare, ( ricordate
> l'ammontare massimo dell' aderenza disponibile ,
> o direzione o frenata ) senza ogni metro arrivare
> quasi al bloccaggio e poi aver difficolta' a dare
> direzione.
> All' approsimarsi della curva se non l'avete
> ancora fatto rilasciate il gas, iniziate a portare
> pressione nell' impianto, caricate bene il muso, (
> sarete favoriti dalla posizione della macchina con
> il muso in discesa ), e con il minimo angolo
> possibile di volante percorrete la curva , facendo
> una traiettoria il piu ampia possibile.
> Io ho provato la phedrona in pista su ghiaccio a
> vetro o quasi , e complici le gomme nuove, devo
> dire che sono rimasto davvero stupito dalla
> capacita' di frenata e di dare direzione anche su
> fondi simili e neppure a velocita' cosi da
> dormire... L'intervento del controllo di
> stabilita' non è cosi invasivo, e permette di
> gestirla facendola scivolare con tranquillita'.
> Ecco, diciamo che non è un killer subdolo , ma
> con un minimo di malizia lascia liberta' di
> azione.
>
> Mi piacerebbe leggere domande, richieste di
> chiarimenti, dubbi, o opinioni in contrasto,
> insomma, capire che un minimo di interesse tutto
> questo scrivere lo sucita.
>
> Ora , fuori sta nevicando e sulle colline deserte
> qui vicino attacca.... quindi lascio la
> compagnia, e vado a divertirmi con il mio
> giocattolo..... che non è la phedrona eh...
> Il richiamo della jungla è irresistibile....
a) se devo frenare all'improvviso perchè davanti a me c'è una vettura che si mette di traverso, neve impaccata rugosa per terra, io con gomme termiche nuove, che e come faccio?
b) se devo superare una lumaca , neve schiacciata per terra con qualche tratto di ghiaccio in rilievo, cordolino di neve rimossa alto 10 cm al centro
della strada, che e come faccio?
c)colonna di macchine lumache fifone davanti, neve schiacciata per terra, rettilineo visibile ma con tratti di neve rugosa anche sulla corsia opposta, che e come faccio?
Scusami Luca ma faccio fatica a seguirti a volte (mea culpa!).
della fullopen Scritto:
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> Iniziamo a fare sul serio , come frenare.
>
> Per tutti noi apprestarci a frenare è la cosa piu
> naturale del mondo. MIgliaia e migliaia di volte
> abbiamo premuto il pedale magico, e come nulla
> fosse ci siamo fermati, semplicemente. La realta'
> è molto molto diversa.
> Intanto vale la pena di ricordare che l'energia
> cinetica accumulata dalla massa dell' auto viene
> trasformata e dissipata pressochè completamente
> in calore dall' impianto frenante, e dalle gomme.
> Inoltre quasi ogni macchina impiega meno tempo e
> metri a passare da 100 a 0 che non da 0 a 100.
> Questo per fare capire di quanta energia dissipa
> un impianto frenante.
> E di conseguenza di quanto grip sia richiesto alle
> gomme per potersi aggrappare al manto stradale al
> fine di poterci fermare. Senza andare a scomodare
> leggi fisiche, viene intuitivo che la velocita'
> rappresenta un fattore importante al fine di
> determinare lo spazio di arresto. Ma non è la
> sola, per nulla.
> Innumerevoli fattori influenzano questo risultato,
> e per mia opinione personale , trovo assai
> ridicole le uniformate cifre relative a diagrammi
> di velocita e spazi di arresto. Tanto piu al
> diminuire del coefficente di aderenza del fondo,
> dove elementi talvolta trascurabili assumono
> importanze molto molto rilevanti. Anche per non
> essere troppo noioso prima, implementero' man mano
> per ogni argomento trattato piccole astuzie al
> fine di migliorare i risultati.
> In comune a tutti i tipi di fondo vediamo un
> attimo in sintesi i piu importanti fattori che
> entrano in gioco che con il loro variare creano
> una infinita serie di situazioni:
> L' attrito che si genera tra gomma e suolo,
> variabile in base al tipo e allo stato del fondo,
> a loro volta imfluenzati da molti altri fattori
> secondari
> Il tipo , la forma e la dimensione della gomma.
> La velocita' del veicolo
> Il suo peso
> Il modo in cui noi applichiamo la pressione all '
> impianto
> Lo stato stesso dell' impianto frenante.
> Il tipo e il funzionamento dei sistemi
> antibloccaggio.
> Diciamo subito che l'approccio peggiore è quello
> di pensare che tanto c'è l' abs o il controllo di
> stabilita'.
> Essi hanno i loro punti deboli, e neppure poco
> pericolosi. Ed in ogni caso, se entra in funzione
> un controllo, noi, prima abbiamo gia' sbagliato o
> valutato male la situazione.
> Partiamo subito da questo, e facciamolo nella
> condizione peggiore.
> Neve e gomme non invernali....
> Ci si appresta a frenare, panico, un bel calcio
> sul freno tanto ci pensa l'ABS..... fine dei
> giochi e carrozziere.....
> Che cosa succede...
> L'attrito che una gomma estiva genera sulla neve
> è minimo, in virtu' di una mescola che indurisce
> a temperature sotto i 7°, scolpiture per lo piu
> longitudinali che non intaccano il manto nevoso,
> sezioni larghe e spalle del pneumatico convesse e
> tondeggianti che non incidono la neve. Oltre a
> costruzioni di carcassa rigide.
> Benissimo. Applicando la massima pressione in un
> tempo troppo limitato, diamo troppo poco tempo
> alla macchina per caricare l'avantreno, (parliamo
> di decimi di secondo ...) quindi non abbiamo il
> massimo trasferimento di carico sull' anteriore,
> di consguenza meno aderenza, che inneschera' uno
> slittamento, percepito dall' abs che diminuira' la
> pressione dell 'impianto, facendo si che il
> trasferimento di carico non avvenga o addirittura
> diminuisca e di conseguenza diminuisca ancora il
> grip togliendo ancora pressione e via dicendo ...
> Tutto questo innesca un circolo vizioso che
> allunga in maniera drammatica lo spazio di
> arresto. Facciamo due passi indietro. Cambiamo
> gomme e freniamo diversamente. Utilizziamo gomme
> lamellari e applichiamo in maniera piu graduale la
> pressione all' impianto e di conseguenza coppia
> frenante. Quindi , mettiamo un minimo di pressione
> all impianto, percepiamo il punto di attacco dei
> freni e frenando sempre piu intensamente ma in
> maniera prograssiva lasciamo caricare bene il
> muso, e poi aumentiamo fino a percepire
> l'intervento dell' abs. Quello è il limite su cui
> giocare. A quel punto, diminuiamo appena la
> pressione , in modo da stare poco prima della
> soglia di intervento. L'abs non interviene
> allungando lo spazio di frenata, il muso rimane
> bello carico e abbiamo la massima potenza
> frenante. In piratica sarete voi stessi l'abs dell
> abs.. e funziona alla grande !
> Piu di tante parole io consiglio di saltare in
> macchina e provare appena possibile, in condizioni
> di sicurezza, prendendo la mano all' operazione.
> Altra operazione possibile è quella di frenare
> liberando ogni tanto (parliamo sempre di decimi )
> la ruota, in modo da scaricare i tasseli girando,
> ed eliminare il cuneo di neve che solleva la gomma
> dal fondo . Non è per nulla facile, ma con un po
> di allenamento si possono modulare impulsi di
> pressione piu di due / tre volte al secondo,
> allontanando ancora di piu l'intervento dell' abs.
> Piu di ogni altra cosa bisogna resistere al
> panico, al dare il calcio al freno, a bloccare sul
> pavimento piede e braccia sul volante , non
> facendo nulla. Intanto, se non c'è lo spazio, non
> c'è, quindi almeno provo a indirizzare la
> macchina dove faro' meno danni e sfrutto fino all
> 'ultimo cm di spazio. Secondo me importantissimo
> è provare, provare provare . Prenderete
> consapevolezza che si puo' fare molto, e rimarrete
> piu freddi. Quello è fondamentale.
> Elementare è che lo stato e il tipo della gomma
> sono un fattore chiave, cosi come la sua pressione
> , forma , dimensione.
> Vediamo un attimo. il tipo, ok. Estivo ,
> invernale, chiodata, catene... Ovvio che con le
> catene ed i chiodi siate in una botte di ferro, ma
> raramente si usano oramai. La forma... le gomme
> invernali solitamente hanno una spalla meno
> arrotondata , piu affilata e meno piatta , e in
> taluni casi i fainchi dela tassello esterno a
> scalpello, concavo , che affonda di piu nella
> neve, e lavorana un poco di piu anche sotto una
> spinta laterale, in virtu di un disegno
> ottimizzato si per la trazione, ma anche a dare
> aderenza se non marciano in modo parallelo alla
> direzione del veicolo, cioè di traverso, ma
> questo lo vedremo poi. Il rapporto tra diametro e
> sezione è cruciale. I canotti montati su un X5
> sono letali, mentre per esempio il rapporto che
> c'è tra diametro e sezione della phedrona non è
> poi cosi male per affrontare neve. Cio' perchè la
> presssione per cm 2 è piu elevata. I canotti come
> detto di un ML o di un X5 sono assimilabili a
> delle slitte, anche se invernali, proprio per la
> loro forma e dimensione.
> Inoltre, la caratteristica delle sospensioni di
> tali macchine, con un elevato angolo di Caster, fa
> si che sterzando molto la gomma, essa si metta
> inclinata, come quella di una moto tanto per
> capire. Sollevando una buona porzione del
> battistrada, e mettendosi con un angolo che
> favorisce il sollevamento della gomma stessa da
> terra a causa dell' incunearsi della neve smossa
> sotto. . Ecco perchè io li considero dei carri
> funebri sulla neve.....
> La pressione..
> Molto importante... io consiglio di scendere
> almeno di 0.5 bar sulla neve, in modo da avere piu
> lamelle che lavorano, la gomma si prestera' meglio
> alla forma del fondo, e generera' piu calore,
> deformandosi. lavorando quindi meglio.
> Inoltre, non pensiamo che la gomma mentre giri sia
> rotonda....
> la gomma si deforma sotto il peso della macchina,
> schiacciandosi sul suolo. ma la forma assunta non
> è simmetrica, bensì esagerando la deformazione,
> tipo un cingolo. Quindi la pressione nella zona
> davanti alla gomma sara' maggiore , perchè
> sbattera' a terra con un angolo piu chiuso, per
> poi diminuire verso la parte posteriore. Questo
> impatto piu forte aumenta l'aderenza in maniera
> proporzionale alla velocita', aumentando la
> deformazione della gomma, il calore prodotto, la
> pressione a terra. Ovvio, c'è sempre un
> limite....
> Inoltre, una maggior deformazione del battistrada
> fara' in modo di pulire meglio le scolpiture .
>
> Superfluo è ricordare di mantenere una buona
> distanza di sicurezza da chi ci precede, ma
> occhio, troppo spazio, sara' un richiamo
> irresistibile per il competitivo da montagna....
> si infilera' subito li in mezzo... occhio agli
> specchi...
> Due piccoli consigli.... affrontando una discesa
> su neve, magari carichi e in condizioni critiche,
> non continuate a cercare di fermarvi. Cercate di
> capire il limite, di come reagisce una volta che
> vi volete / dovete fermare , e poi lasciate
> scendere la macchina con la marcia dentro e via..
> Cavolata chi dice che i freni non si devono mai
> toccare... voglio vederlo a scendere giu per i
> tornanti senza frenare... Utilizzate invece il
> grip disponibile per poter curvare, ( ricordate
> l'ammontare massimo dell' aderenza disponibile ,
> o direzione o frenata ) senza ogni metro arrivare
> quasi al bloccaggio e poi aver difficolta' a dare
> direzione.
> All' approsimarsi della curva se non l'avete
> ancora fatto rilasciate il gas, iniziate a portare
> pressione nell' impianto, caricate bene il muso, (
> sarete favoriti dalla posizione della macchina con
> il muso in discesa ), e con il minimo angolo
> possibile di volante percorrete la curva , facendo
> una traiettoria il piu ampia possibile.
> Io ho provato la phedrona in pista su ghiaccio a
> vetro o quasi , e complici le gomme nuove, devo
> dire che sono rimasto davvero stupito dalla
> capacita' di frenata e di dare direzione anche su
> fondi simili e neppure a velocita' cosi da
> dormire... L'intervento del controllo di
> stabilita' non è cosi invasivo, e permette di
> gestirla facendola scivolare con tranquillita'.
> Ecco, diciamo che non è un killer subdolo , ma
> con un minimo di malizia lascia liberta' di
> azione.
>
> Mi piacerebbe leggere domande, richieste di
> chiarimenti, dubbi, o opinioni in contrasto,
> insomma, capire che un minimo di interesse tutto
> questo scrivere lo sucita.
>
> Ora , fuori sta nevicando e sulle colline deserte
> qui vicino attacca.... quindi lascio la
> compagnia, e vado a divertirmi con il mio
> giocattolo..... che non è la phedrona eh...
> Il richiamo della jungla è irresistibile....
Re: Freniamo sull' acqua e sull asciutto.
per le calzature concordo in toto... a Cortina, quando guidavo forte sulla neve, per avere sensibiltà con gli stivali, dovevo guidare col tallone quasi sollevato dal tappetino... la caviglia mi ha fatto male per mesi...
un giorno racconterò di come, a marzo 2000, mi sono schiantato con la 155 sul Falzarego......
un giorno racconterò di come, a marzo 2000, mi sono schiantato con la 155 sul Falzarego......
In risposta ad Alfredo
provo a rispondere ad Alfredo e a chiaire i suoi dubbi..
" Domande per Luca:
a) se devo frenare all'improvviso perchè davanti a me c'è una vettura che si mette di traverso, neve impaccata rugosa per terra, io con gomme termiche nuove, che e come faccio?
b) se devo superare una lumaca , neve schiacciata per terra con qualche tratto di ghiaccio in rilievo, cordolino di neve rimossa alto 10 cm al centro
della strada, che e come faccio?
c)colonna di macchine lumache fifone davanti, neve schiacciata per terra, rettilineo visibile ma con tratti di neve rugosa anche sulla corsia opposta, che e come faccio?
a)
Mi sfugge " l' impaccata " ma immagino tu voglia dire battuta.
Intanto gomme termiche nuove, la condizione migliore.
Se posso cerco di evitare di sterzare mentre freno, non che voglia uscire di strada, ma cerco di fare una traiettoria il piu rettilinea possibile, in modo da chiedere meno direzione alla gomma e ad avere cosi tutto il grip disponibile per frenare.
La cosa piu importante è di non farsi prendere dal panico, ma cercare di evitare come detto il calcio da panico sul pedale.
La progressione della frenata è essenziale. Valutando bene la distanza sfrutto tutta lo spazio possibile. Se mi entra l' abs, lo sto sprecando . Allegerisco la pressione. La condizione della neve, ( temperatura, umidita' , se lisciata o no ) è un fattore importante. Vale sempre che devo cercare di mettermi con le gomme dove la neve è piu soffice o al minimo meno lucidata, quindi, magari un lato lo metto tra le due carreggie che normalmente lasciano le macchine.
Se vedo che non ci sto, un poco prima dell' ostacolo allegerisco la pressione del pedale, in modo da poter essere sicuro di dare direzione , cerco di evitare l'ostacolo , e poi ovviamente cerco di fermarmi prima che posso.
Se alla mia destra o sinistra ho un bel mucchio di neve spazzata , posso anche valutare di piantarci il muso se si mette male, è comunque piu morbida di uno spigolo di un veicolo. E comunque, anche senza fare i kamikaze, anche solo due ruote nella neve alta , possono aiutare a fermarci.
b)
il sorpasso di uno che dorme, è in buona parte da preparare bene.
Se conosco la strada ,meglio, so dove sara' il punto migliore, altrimenti cerco di guardare la forma delle tracce che lasciano gli altri veicoli, in modo da capire meglio come gira. Detto cio' in una condizione del genere toglierei i controlli, per il semplice fatto che se a meta' macchina mi taglia potenza, sono del gatto... invece, potendo gestire in autonomia il gas, comunque posso fare girare con potenza le ruote , scavare e arrivare magari sul buono senza mollare . E in ogni caso avere una spinta maggiore. In piu, risentiro' meno delle corsie o del ghiaccio in mezzo che si è creato.
Poi non mi ci appcicherei al paraurti, ma anzi prendo un po di distanza, valuto e decido di partire e poi giu il gas, lampeggio o magari suono e entro. Io, stronzo e non poco, se vedo che mi fa resistenza, o addirittura è uno che patisce l'onta del soprasso e allarga , lo chiudo un po' a destra. Nulla di pericoloso, ma di intimidatorio, si. Levati ! Evito di ficcarmi in una situazione di impasse.
La phedra per quel poco che l'ho guidata da quando la ho sulla neve, ha un buono spunto sulla neve, sfruttiamolo....
I cordoli di ghiaccio, l' alternanza di asfalto magari un po piu pulito e neve, o delle corsie , si sentono meno mantenendo il gas dentro. Se inizio a cercare di modulare il gas, perdo slancio. Ovvio poi ogni situazione è da vedere sul momento, i fattori in gioco sono molti . come sempre , usare l' astuzia e il buonsenso.
Ritengo che con la motricita' che la phedra offre, con gomme buone, si possa spuntare da fermi su per qualsiasi strada che non sia un tratturo o quasi. Rischiare molto al fine di non doversi fermare e ripartire , ha poco senso. Diverso è il caso se trovate il camper a 15 Km/h su per un colle....
In ogni caso bisogna essre decisi., o si entra e si va fino in fondo, o si resta dove si è. Abortire il sorpasso, è inutile, pericoloso e .. facciamo la figura dei tonni....
c) come al punto b, con la differenza che la visibilita' deve essere ad una distanza sufficiente. Il sorpassare tutti assieme, o pochi alla volta è una decisione da prendere caso per caso. Non c'è una regola. Io comunque mi allontanerei per bene, proverei come e quanto la phedrona riprende di grip e di motore. Magari siamo belli carichi, ed in quota. Cambia la cosa e non di poco. Mi riporto a distanza di tiro e decido il momento giusto. Meglio non farsi prendere dal nervosismo e dalla troppa fiducia, nè dalla fretta. L' effetto sorpresa sortisce buoni risultati , se vi vedono gia' li affiancati mollano il gas.
e una buona differenza di velocita fa in modo che capiscano che ne avete di piu, e non è il caso di ostacolarvi .
In entrambi i casi è bene avere una buova vivacita' con il volante. Il che non vuol dire smanettare inutilmente con il volante, ma di apportare rapidamente e possibilmente anticipando gli eventuali spostamenti della macchina , per esempio quando si creano delle rotaie, che è intuitivo, è bene affrontarle con decisone, e un minimo di angolo. La massa della pherda fa si che la rotaia guidi con difficolta' la macchina, ma sia lei che deforma e vince la rotaia.
In ultimo privilegio il non mollare il gas al fare una traiettoria lineare, quindi, magari ballo un po a destra e sinistra, ma mantengo la velocita'.
spero chiaro Alfredo , dimmi tu... grazie.
" Domande per Luca:
a) se devo frenare all'improvviso perchè davanti a me c'è una vettura che si mette di traverso, neve impaccata rugosa per terra, io con gomme termiche nuove, che e come faccio?
b) se devo superare una lumaca , neve schiacciata per terra con qualche tratto di ghiaccio in rilievo, cordolino di neve rimossa alto 10 cm al centro
della strada, che e come faccio?
c)colonna di macchine lumache fifone davanti, neve schiacciata per terra, rettilineo visibile ma con tratti di neve rugosa anche sulla corsia opposta, che e come faccio?
a)
Mi sfugge " l' impaccata " ma immagino tu voglia dire battuta.
Intanto gomme termiche nuove, la condizione migliore.
Se posso cerco di evitare di sterzare mentre freno, non che voglia uscire di strada, ma cerco di fare una traiettoria il piu rettilinea possibile, in modo da chiedere meno direzione alla gomma e ad avere cosi tutto il grip disponibile per frenare.
La cosa piu importante è di non farsi prendere dal panico, ma cercare di evitare come detto il calcio da panico sul pedale.
La progressione della frenata è essenziale. Valutando bene la distanza sfrutto tutta lo spazio possibile. Se mi entra l' abs, lo sto sprecando . Allegerisco la pressione. La condizione della neve, ( temperatura, umidita' , se lisciata o no ) è un fattore importante. Vale sempre che devo cercare di mettermi con le gomme dove la neve è piu soffice o al minimo meno lucidata, quindi, magari un lato lo metto tra le due carreggie che normalmente lasciano le macchine.
Se vedo che non ci sto, un poco prima dell' ostacolo allegerisco la pressione del pedale, in modo da poter essere sicuro di dare direzione , cerco di evitare l'ostacolo , e poi ovviamente cerco di fermarmi prima che posso.
Se alla mia destra o sinistra ho un bel mucchio di neve spazzata , posso anche valutare di piantarci il muso se si mette male, è comunque piu morbida di uno spigolo di un veicolo. E comunque, anche senza fare i kamikaze, anche solo due ruote nella neve alta , possono aiutare a fermarci.
b)
il sorpasso di uno che dorme, è in buona parte da preparare bene.
Se conosco la strada ,meglio, so dove sara' il punto migliore, altrimenti cerco di guardare la forma delle tracce che lasciano gli altri veicoli, in modo da capire meglio come gira. Detto cio' in una condizione del genere toglierei i controlli, per il semplice fatto che se a meta' macchina mi taglia potenza, sono del gatto... invece, potendo gestire in autonomia il gas, comunque posso fare girare con potenza le ruote , scavare e arrivare magari sul buono senza mollare . E in ogni caso avere una spinta maggiore. In piu, risentiro' meno delle corsie o del ghiaccio in mezzo che si è creato.
Poi non mi ci appcicherei al paraurti, ma anzi prendo un po di distanza, valuto e decido di partire e poi giu il gas, lampeggio o magari suono e entro. Io, stronzo e non poco, se vedo che mi fa resistenza, o addirittura è uno che patisce l'onta del soprasso e allarga , lo chiudo un po' a destra. Nulla di pericoloso, ma di intimidatorio, si. Levati ! Evito di ficcarmi in una situazione di impasse.
La phedra per quel poco che l'ho guidata da quando la ho sulla neve, ha un buono spunto sulla neve, sfruttiamolo....
I cordoli di ghiaccio, l' alternanza di asfalto magari un po piu pulito e neve, o delle corsie , si sentono meno mantenendo il gas dentro. Se inizio a cercare di modulare il gas, perdo slancio. Ovvio poi ogni situazione è da vedere sul momento, i fattori in gioco sono molti . come sempre , usare l' astuzia e il buonsenso.
Ritengo che con la motricita' che la phedra offre, con gomme buone, si possa spuntare da fermi su per qualsiasi strada che non sia un tratturo o quasi. Rischiare molto al fine di non doversi fermare e ripartire , ha poco senso. Diverso è il caso se trovate il camper a 15 Km/h su per un colle....
In ogni caso bisogna essre decisi., o si entra e si va fino in fondo, o si resta dove si è. Abortire il sorpasso, è inutile, pericoloso e .. facciamo la figura dei tonni....
c) come al punto b, con la differenza che la visibilita' deve essere ad una distanza sufficiente. Il sorpassare tutti assieme, o pochi alla volta è una decisione da prendere caso per caso. Non c'è una regola. Io comunque mi allontanerei per bene, proverei come e quanto la phedrona riprende di grip e di motore. Magari siamo belli carichi, ed in quota. Cambia la cosa e non di poco. Mi riporto a distanza di tiro e decido il momento giusto. Meglio non farsi prendere dal nervosismo e dalla troppa fiducia, nè dalla fretta. L' effetto sorpresa sortisce buoni risultati , se vi vedono gia' li affiancati mollano il gas.
e una buona differenza di velocita fa in modo che capiscano che ne avete di piu, e non è il caso di ostacolarvi .
In entrambi i casi è bene avere una buova vivacita' con il volante. Il che non vuol dire smanettare inutilmente con il volante, ma di apportare rapidamente e possibilmente anticipando gli eventuali spostamenti della macchina , per esempio quando si creano delle rotaie, che è intuitivo, è bene affrontarle con decisone, e un minimo di angolo. La massa della pherda fa si che la rotaia guidi con difficolta' la macchina, ma sia lei che deforma e vince la rotaia.
In ultimo privilegio il non mollare il gas al fare una traiettoria lineare, quindi, magari ballo un po a destra e sinistra, ma mantengo la velocita'.
spero chiaro Alfredo , dimmi tu... grazie.
immagini descrittive
spero aiutino.
- Allegati
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Re: immagini descrittive
Tutto chiaro ma sulla phedra non si disinserisce l'esp , o meglio , si disinserisce solo fino ai 20 km/H
Re: immagini descrittive
Chiedo venia... in realta' ho provato una volta sola a disinserirlo. dopo un po ho visto la spia spenta e non ho fatto caso a quello. Chissa', magari ravanando un po' con i fusibili si riesce ad escludere i controlli, devo provare.
Meglio ho provato senza disinserire nulla in pista, e devo dire che la soglia di intervento è abbastanza alta e non subito invasiva. L'esp frena le ruote interne per esempio, ma lasciando una buona liberta' di manovra. Anche su starda, pur di buon passo, non mi è mai entrato in funzione ne' l'abs ne l'esp, ovviamente intendo sulla neve. Per una volta devo spezzare una ... lancia ... a favore della phedrona.
MI è capitato di guidare tanti mezzi, anche molto blasonati, in cui davvero i controlli sono esagerati, se non addirittura pericolosi.
Meglio ho provato senza disinserire nulla in pista, e devo dire che la soglia di intervento è abbastanza alta e non subito invasiva. L'esp frena le ruote interne per esempio, ma lasciando una buona liberta' di manovra. Anche su starda, pur di buon passo, non mi è mai entrato in funzione ne' l'abs ne l'esp, ovviamente intendo sulla neve. Per una volta devo spezzare una ... lancia ... a favore della phedrona.
MI è capitato di guidare tanti mezzi, anche molto blasonati, in cui davvero i controlli sono esagerati, se non addirittura pericolosi.
gomme, suv e lamelle
Volevo un attimo analizzare un paio di caratteristiche riguardo a sezione, diametro e angolo di deriva di una gomma, e un minimo di accenno all 'attrito . oltre che agli inconvenienti che creano a determinati veicoli.
Limitandoci per il momento al fondo innvevato, vediamo piu in dettaglio cosa succede variando le dimensioni delle gomme.
Sembrerebbe evidente che piu gomma abbiamo a terra è meglio è.. in realta' non è sempre cosi, o meglio, non solo.
L' attrito di una gomma da neve, su tale fondo, è in buona parte dovuto all' attrito tra neve e ... neve.
Infatti uno dei principi di funzonamento della gomma termica è quello di intrappolare a se della neve, garantendo un attrito migliore che non tra gomma e neve, grazie ad una attrazione molecolare a se stessa, e ovviamente anche un ingranamento di tipo meccanico tra i tasselli e il fondo dove ruota.
L'attrito di primo distacco è quasi sempre maggiore che non l'attrito radente che ne segue. Cio' vuol dire che quando una gomma inizia a scivolare tendera' a prendere velocita' , anzichè perderla se la spinta persiste come entita'. Questa sara' una caratteristica chiave in seguito, perchè cosi potremo ben capire che è importante non iniziare a scivolare.
Ovviamente in linea pratica non è che se una macchina inizia a scivolare non si ferma piu, perchè cosi non è , grazie ad un livello di attrito che trova durante la perdita di controllo sufficiente a rallentare il suo moto.
La forma della gomma rappresenta un fattore importantissimo, sopratutto sulla neve. Viene immediatamente alla memoria la capacita' di arrampicarsi di una pandina 4x4, o di una land rover. Esse sono accumunate oltre che dal tipo di trazione, da gomme strette e di diametro ragguardevole, oltre che da fianchi della gomma affilati e a spigolo.
Una gomma larga, al contrario, dovra' spostare una quantita' di neve maggiore mentre la fende, richiedendo piu energia per avanzare, e in definitiva "bruciando " una parte maggiore del grip che crea per procedere anzichè spingere la macchina.
Ma non ci fermiamo qui con le caratteristiche negative. Immaginiamo che due gomme di forma molto diversa abbiano la stessa superficie a terra. Una stretta e lunga e l'altra molto sviluppata in larghezza e poco in lunghezza.
La quantita' di neve che si incunea tra fondo e gomma sara' maggiore nel secondo caso , ovviamente, producendo una spinta verso l'alto molto maggiore, diminuendo la pressione a terra della superficie della gomma che segue , e che è deputata a creare la spinta. E in genere non è il solo problema. Una gomma molto larga, ha una spalla normalmente rigida e arrotondata, in modo da non degradarsi e usurarsi rapidamente sotto le forze generate da un peso elevato e una potenza non trascurabile.
Inoltre, seppur invernali, il disegno è comunque fatto in modo da garantire una guidabilita' ottimale anche su asfalto asciutto , e quindi non particolarmente aggressivo. Le lamelle e anche talvolta il disegno sono in gran parte orientate in maniera trasversale al moto, in modo da garantire un buon spunto e frenata, ma una volta che si mette a scivolare lateralmente, le lamelle non lavorano quasi piu, o molto poco, essendo orientate ora in modo longitudinale o vicino ad esso , al moto laterale della gomma. Inoltre il fianco arrotondato si comporta come la punta degli sci, alzandola e facendola scivolare maggiormante.
Si inizia a spiegare come mai blasonatissimi suv li troviamo piantati ovunque anche se provvisti di gomme da neve.
A livello personale ho avuto due esperienze abbastanza significative. L' aver guidato la ML di mia sorella ( un aborto totale sulla neve , pericolosa e inguidabile ) ed essere stato passeggero ( mal volentieri ) su un X5, sempre gommato da neve, che è stato dovuto abbandonare su un colle per inguidabilita' totale in una forte discesa. Per la cronaca ci ha recuperati una BMW serie 3 , 4wd, che non aveva nessun problema a procedere. Una x3 l'ho vista costretta a mettere le catene dove io con il mio vecchio Z mi sono fermato e ripartito... Dopo averlo deriso chiedendogli come andava il suuuuv sulla neve e averlo lasciato li sgommando , ho scoperto che era il vicino di casa di mia sorella........ non mi guardava troppo bene (:P)
Per capire meglio l'importanza della forma della gomma, riflettete su quante volte avete visto ferma una x5 e quante una range rover.... io di range, mai,....... cosi come di subaru forester, o di cherokee , o di discovery. Di x5 , finti suv, o pick up americaneggianti con gomme enormi nei fossi, ben piu di qualcuno .
Vien da capire se i collaudatori abbiano riferito o ottenuto udienza in sede di collaudi preliminari...
In ultima analisi , l'esempio che ci riguarda è la phedra. che con i soi 215 circa mm di sezione , in rapporto alla sua circonferenza e peso , garantisce una buona mobilita' e capacita' di spunto. Il ridotto angolo di caster una volta che sterziamo consente di avere un contenuto sottosterzo , anche quando la gomma procede con un angolo di deriva ragguardevole.
Limitandoci per il momento al fondo innvevato, vediamo piu in dettaglio cosa succede variando le dimensioni delle gomme.
Sembrerebbe evidente che piu gomma abbiamo a terra è meglio è.. in realta' non è sempre cosi, o meglio, non solo.
L' attrito di una gomma da neve, su tale fondo, è in buona parte dovuto all' attrito tra neve e ... neve.
Infatti uno dei principi di funzonamento della gomma termica è quello di intrappolare a se della neve, garantendo un attrito migliore che non tra gomma e neve, grazie ad una attrazione molecolare a se stessa, e ovviamente anche un ingranamento di tipo meccanico tra i tasselli e il fondo dove ruota.
L'attrito di primo distacco è quasi sempre maggiore che non l'attrito radente che ne segue. Cio' vuol dire che quando una gomma inizia a scivolare tendera' a prendere velocita' , anzichè perderla se la spinta persiste come entita'. Questa sara' una caratteristica chiave in seguito, perchè cosi potremo ben capire che è importante non iniziare a scivolare.
Ovviamente in linea pratica non è che se una macchina inizia a scivolare non si ferma piu, perchè cosi non è , grazie ad un livello di attrito che trova durante la perdita di controllo sufficiente a rallentare il suo moto.
La forma della gomma rappresenta un fattore importantissimo, sopratutto sulla neve. Viene immediatamente alla memoria la capacita' di arrampicarsi di una pandina 4x4, o di una land rover. Esse sono accumunate oltre che dal tipo di trazione, da gomme strette e di diametro ragguardevole, oltre che da fianchi della gomma affilati e a spigolo.
Una gomma larga, al contrario, dovra' spostare una quantita' di neve maggiore mentre la fende, richiedendo piu energia per avanzare, e in definitiva "bruciando " una parte maggiore del grip che crea per procedere anzichè spingere la macchina.
Ma non ci fermiamo qui con le caratteristiche negative. Immaginiamo che due gomme di forma molto diversa abbiano la stessa superficie a terra. Una stretta e lunga e l'altra molto sviluppata in larghezza e poco in lunghezza.
La quantita' di neve che si incunea tra fondo e gomma sara' maggiore nel secondo caso , ovviamente, producendo una spinta verso l'alto molto maggiore, diminuendo la pressione a terra della superficie della gomma che segue , e che è deputata a creare la spinta. E in genere non è il solo problema. Una gomma molto larga, ha una spalla normalmente rigida e arrotondata, in modo da non degradarsi e usurarsi rapidamente sotto le forze generate da un peso elevato e una potenza non trascurabile.
Inoltre, seppur invernali, il disegno è comunque fatto in modo da garantire una guidabilita' ottimale anche su asfalto asciutto , e quindi non particolarmente aggressivo. Le lamelle e anche talvolta il disegno sono in gran parte orientate in maniera trasversale al moto, in modo da garantire un buon spunto e frenata, ma una volta che si mette a scivolare lateralmente, le lamelle non lavorano quasi piu, o molto poco, essendo orientate ora in modo longitudinale o vicino ad esso , al moto laterale della gomma. Inoltre il fianco arrotondato si comporta come la punta degli sci, alzandola e facendola scivolare maggiormante.
Si inizia a spiegare come mai blasonatissimi suv li troviamo piantati ovunque anche se provvisti di gomme da neve.
A livello personale ho avuto due esperienze abbastanza significative. L' aver guidato la ML di mia sorella ( un aborto totale sulla neve , pericolosa e inguidabile ) ed essere stato passeggero ( mal volentieri ) su un X5, sempre gommato da neve, che è stato dovuto abbandonare su un colle per inguidabilita' totale in una forte discesa. Per la cronaca ci ha recuperati una BMW serie 3 , 4wd, che non aveva nessun problema a procedere. Una x3 l'ho vista costretta a mettere le catene dove io con il mio vecchio Z mi sono fermato e ripartito... Dopo averlo deriso chiedendogli come andava il suuuuv sulla neve e averlo lasciato li sgommando , ho scoperto che era il vicino di casa di mia sorella........ non mi guardava troppo bene (:P)
Per capire meglio l'importanza della forma della gomma, riflettete su quante volte avete visto ferma una x5 e quante una range rover.... io di range, mai,....... cosi come di subaru forester, o di cherokee , o di discovery. Di x5 , finti suv, o pick up americaneggianti con gomme enormi nei fossi, ben piu di qualcuno .
Vien da capire se i collaudatori abbiano riferito o ottenuto udienza in sede di collaudi preliminari...
In ultima analisi , l'esempio che ci riguarda è la phedra. che con i soi 215 circa mm di sezione , in rapporto alla sua circonferenza e peso , garantisce una buona mobilita' e capacita' di spunto. Il ridotto angolo di caster una volta che sterziamo consente di avere un contenuto sottosterzo , anche quando la gomma procede con un angolo di deriva ragguardevole.