ciao fullopen. Bell'iniziativa. Io sono un ex radiomobilista dei CC, pertanto abituato a correre a sirene spiegate e tutto quello che dici è oro colato. Purtroppo in Italia non si insegna ancora che quando si frena violentente e si sente vibrare il pedale, non bisogna alleggerire la pressione, ma continuare a frenare.. è solo l'ABS che fa il suo lavoro.. rilevato parecchi incidenti perchè il guidatore (?) ha mollato il freno spaventato dal tremolio...
per non parlare di sottosterzo o sovrasterzo....
P.S. quando voglio divertirmi, prendo la Saab 9-5 aereo (versione da 250 cv quella manuale e 260 l'automatica, in casa ci sono tutt'e due), una strada piena di curve......
Mini-corso di guida sicura & trucchi on line, interessa ?
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Virgilio Perrotti
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- Iscritto il: 15 apr 2011, 10:04
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Re: Mini-corso di guida sicura & trucchi on line, interessa ?
Grazie fullopen,
trovo veramente importante che tu offra la tua competenza per dare dei consigli su un correto mdo di guidare.
Se posso permettermi ti suggerisco di indicare gli argomenti sul titolo degli interventi
in modo che, volendo ritrovare un determinato tema, lo si possa individuare rapidamente.
trovo veramente importante che tu offra la tua competenza per dare dei consigli su un correto mdo di guidare.
Se posso permettermi ti suggerisco di indicare gli argomenti sul titolo degli interventi
in modo che, volendo ritrovare un determinato tema, lo si possa individuare rapidamente.
Virgilio
Phedra Emblema
2.0 Multijet 136 CV
modello 2007
Grigio Rossini
Phedra Emblema
2.0 Multijet 136 CV
modello 2007
Grigio Rossini
comportamento dinamico del mezzo, descrizione
Mi aspettavo qualche domanda o dubbio... o sono stato chiaro, o... non è cosi di interesse... 
Ad ogni modo, iniziamo ad entrare nel tecnico, ora che si è sviscerato un po' l'argomento.
Vorrei prima di parlare di tecniche di guida vere e proprie, definire il comportamento della macchina, cosa succede quando si muove, spiegare un attimo qualche termine magari meno avvezzo ai piu.
Quindi.
Una vettura quando è in movimento genera diverse forze e movimenti intorno ai suoi 3 assi, verticale , longitudinale e trasversale. Quando una macchina per esempio percorre un tratto curvilineo viene sottoposta alla forza centrifuga, e quindi essendo vincolata al suolo per mezzo delle gomme, tende con la parte superiore a spostarsi verso l'esterno , in un movimento definito dalla posizione del baricentro, dalle caratteristiche delle sospensioni e dal variare dell' entita' stessa della velocita' di percorrenza.
Questo movimento è definito "rollio"
In frenata o in accelerazione , avviene la stessa cosa, in maniera proporzionale all' intensita' della forza applicata ruotando su un asse trasversale ad essa. Come sempre interviene in causa la posizione del baricentro, caratteristiche delle sospensioni e ovviamente , anche l'inclinazione del piano stradale.
Il movimento è definito "beccheggio ".
La rotazione invece sull asse verticale viene definita " imbardata" e non deve essere confusa con lo scivolamento della macchina sul manto stradale. immaginate di infilzare un modellino con un bastoncino e fatela ruotare.
Ogniuno di questi movimenti viene generato come detto da forze, che a loro volta modificano l'assetto statico del veicolo.
Quindi la ripartizione dei pesi dinamica mutera' da quella statica in maniera proprzionale alle forze applicate, e dal momento di inerzia del veicolo. Essa è la condizione comune ad ogni oggetto di tendere a non mutare il suo stato di movimento o di quiete.
A parita' di peso, in maniera elementare si puo' definire proporzionale alla dimensione della massa lungo l'asse di movimento. In parole povere, immaginate di fare ruotare un asta di 1 kg lunga un metro e una sempre di un kg ma lunga 10 cm. E' sempre un kg, ma la forza da applicare per fare iniziare ruotare l' asta cambia. A tutto cio' si aggiunge in maniera alternativa da favorire o tendere il diminuire del movimento stesso dato dalla cinematica elastica delle sospensioni, con la sua idraulica e l'elasticita' dei pneumatici, come andremo a vedere.
Il trasferimento di carico dinamico sara' una cosa su cui ci sara' molto da lavorare, in modo da sfruttarlo a nostro vantaggio.
Anzi, io ritengo indispensabile tenerne conto per poter far rispondere la vettura ai nostri comandi. E' molto piu efficace di quanto si puo' pensare.
Chiarito un minimo cosa succede alla nostra phedrona in movimento definiremo un attimo alcuni concetti del comportamento che assume la macchina quando perde aderenza., dell' aderenza stessa e degli angoli delle ruote .
Viene definito "sottosterzo" quando una vettura tende a perdere aderenza con l'asse anteriore , ad allargare la traiettoria impostata fino all' impossibilita' di percorrere la traiettoria desiderata. Le macchine piu recenti, di cui la quasi totalita' a trazione anteriore, gia' in fase di progetto vengono impostate prevalentemente sottosterzanti. Il motivo è che quando avviene una perdita di aderenza istintivamente si alza il piede dal gas, di conseguenza avviene un trasferimento di carico all anteriore , che favorisce il ritrovamento di un minimo di grip per poter chiudere una curva. Creando pero' un problema da risolvere, che vedremo piu avanti.
Viene definito "sovrasterzo " una vettura che tende a perdere aderenza con l'asse posteriore, andando a chiudere la traiettoria in modo maggiore di come si sia impostata. Classico esempio una trazione posteriore in accelerazione.
Esso pero' non avviene solo sulle trazioni posteriori, ma su qualunque tipo di vettura. Sotto certi punti di vista e limiti è piu facile da controllare, ma anche qui ci sono dei comportamenti indesiderati di contorno difficili da riprendere. Specialmente con una trazione anteriore.
L'aderenza al suolo. La capacita' di potersi muovere sul terreno e di potersi fermare è garantita dall 'attrito tra penumatico e fondo stradale. Non puo' esserci attrito se non c'è un minimo di differenza di velocita' tra le due superfici. In modo semplice, è quindi inevitabile che anche su asfalto asciutto la gomma scivoli rispetto al fondo.
L'aderenza è di tipo meccanico, quindi garantita dall 'ingranamento meccanico tra le microrugosita' delle superfici, e dalla adesione chimica dovuta ai tipi di materiali. In pratica entro certi valori, e in modo molto diverso tra tipi di pneumatici, è come se la gomma si incollasse fisicamente al fondo .
Ogni sistema che genera aderenza ha un suo limite fisiologico dettato da un insieme di fattori.
Quindi dalla pressione verso terra, dalla superficie di contatto , dalla mescola della gomma, dalla rugosita' del fondo stradale, dall' inclinazione del fondo e dalla forza longitudinale applicata. Ovvio che il mutare dell' aderenza tra asciutto e bagnato rientrano nel cambio di rugosita' del fondo e della superficie stessa. Senza andare troppo nello specifico, diciamo che una gomma ha un ammontare di aderenza globale, che lo si puo' spendere sia trasversalmente che longitudinalmente. Superato tale limite iniziera' la perdita di aderenza, che sara' tanto piu marcata tanto piu si superera' tale valore. Vengono definiti ancora nella norma valori di perdita di aderenza con movimento maggiore del 4/5% rispetto al movimento geometrico .
Tutto questo serve per capire che se utilizziamo tutta la capacita di aderenza per frenare o accellerare, avremo zero capacita' di offrire spinta laterale. Questo è un concetto molto importante da assimilare.
Infine l'angolo di deriva.
Esiste l'angolo di deriva di un pneumatico e di una vettura. Viene definito angolo di deriva del pneumatico , quello che si forma tra il cerchio e il pneumatico stesso , una volta sottoposto a forze laterali o longitudinali.
L'angolo di deriva di una vettura è l'angolo che si forma tra la traiettoria impostata e la traiettoria effettivamente percorsa dalla vettura.
Tutte le precisazioni precedenti assumono poi un valido strumento per aiutare a descrivere come si puo' intervenire sui comandi per correggere o prevenire le perdite di aderenza, ottimizzare la guida, e quindi in ultima analisi, a stare in strada......
Ad ogni modo, iniziamo ad entrare nel tecnico, ora che si è sviscerato un po' l'argomento.
Vorrei prima di parlare di tecniche di guida vere e proprie, definire il comportamento della macchina, cosa succede quando si muove, spiegare un attimo qualche termine magari meno avvezzo ai piu.
Quindi.
Una vettura quando è in movimento genera diverse forze e movimenti intorno ai suoi 3 assi, verticale , longitudinale e trasversale. Quando una macchina per esempio percorre un tratto curvilineo viene sottoposta alla forza centrifuga, e quindi essendo vincolata al suolo per mezzo delle gomme, tende con la parte superiore a spostarsi verso l'esterno , in un movimento definito dalla posizione del baricentro, dalle caratteristiche delle sospensioni e dal variare dell' entita' stessa della velocita' di percorrenza.
Questo movimento è definito "rollio"
In frenata o in accelerazione , avviene la stessa cosa, in maniera proporzionale all' intensita' della forza applicata ruotando su un asse trasversale ad essa. Come sempre interviene in causa la posizione del baricentro, caratteristiche delle sospensioni e ovviamente , anche l'inclinazione del piano stradale.
Il movimento è definito "beccheggio ".
La rotazione invece sull asse verticale viene definita " imbardata" e non deve essere confusa con lo scivolamento della macchina sul manto stradale. immaginate di infilzare un modellino con un bastoncino e fatela ruotare.
Ogniuno di questi movimenti viene generato come detto da forze, che a loro volta modificano l'assetto statico del veicolo.
Quindi la ripartizione dei pesi dinamica mutera' da quella statica in maniera proprzionale alle forze applicate, e dal momento di inerzia del veicolo. Essa è la condizione comune ad ogni oggetto di tendere a non mutare il suo stato di movimento o di quiete.
A parita' di peso, in maniera elementare si puo' definire proporzionale alla dimensione della massa lungo l'asse di movimento. In parole povere, immaginate di fare ruotare un asta di 1 kg lunga un metro e una sempre di un kg ma lunga 10 cm. E' sempre un kg, ma la forza da applicare per fare iniziare ruotare l' asta cambia. A tutto cio' si aggiunge in maniera alternativa da favorire o tendere il diminuire del movimento stesso dato dalla cinematica elastica delle sospensioni, con la sua idraulica e l'elasticita' dei pneumatici, come andremo a vedere.
Il trasferimento di carico dinamico sara' una cosa su cui ci sara' molto da lavorare, in modo da sfruttarlo a nostro vantaggio.
Anzi, io ritengo indispensabile tenerne conto per poter far rispondere la vettura ai nostri comandi. E' molto piu efficace di quanto si puo' pensare.
Chiarito un minimo cosa succede alla nostra phedrona in movimento definiremo un attimo alcuni concetti del comportamento che assume la macchina quando perde aderenza., dell' aderenza stessa e degli angoli delle ruote .
Viene definito "sottosterzo" quando una vettura tende a perdere aderenza con l'asse anteriore , ad allargare la traiettoria impostata fino all' impossibilita' di percorrere la traiettoria desiderata. Le macchine piu recenti, di cui la quasi totalita' a trazione anteriore, gia' in fase di progetto vengono impostate prevalentemente sottosterzanti. Il motivo è che quando avviene una perdita di aderenza istintivamente si alza il piede dal gas, di conseguenza avviene un trasferimento di carico all anteriore , che favorisce il ritrovamento di un minimo di grip per poter chiudere una curva. Creando pero' un problema da risolvere, che vedremo piu avanti.
Viene definito "sovrasterzo " una vettura che tende a perdere aderenza con l'asse posteriore, andando a chiudere la traiettoria in modo maggiore di come si sia impostata. Classico esempio una trazione posteriore in accelerazione.
Esso pero' non avviene solo sulle trazioni posteriori, ma su qualunque tipo di vettura. Sotto certi punti di vista e limiti è piu facile da controllare, ma anche qui ci sono dei comportamenti indesiderati di contorno difficili da riprendere. Specialmente con una trazione anteriore.
L'aderenza al suolo. La capacita' di potersi muovere sul terreno e di potersi fermare è garantita dall 'attrito tra penumatico e fondo stradale. Non puo' esserci attrito se non c'è un minimo di differenza di velocita' tra le due superfici. In modo semplice, è quindi inevitabile che anche su asfalto asciutto la gomma scivoli rispetto al fondo.
L'aderenza è di tipo meccanico, quindi garantita dall 'ingranamento meccanico tra le microrugosita' delle superfici, e dalla adesione chimica dovuta ai tipi di materiali. In pratica entro certi valori, e in modo molto diverso tra tipi di pneumatici, è come se la gomma si incollasse fisicamente al fondo .
Ogni sistema che genera aderenza ha un suo limite fisiologico dettato da un insieme di fattori.
Quindi dalla pressione verso terra, dalla superficie di contatto , dalla mescola della gomma, dalla rugosita' del fondo stradale, dall' inclinazione del fondo e dalla forza longitudinale applicata. Ovvio che il mutare dell' aderenza tra asciutto e bagnato rientrano nel cambio di rugosita' del fondo e della superficie stessa. Senza andare troppo nello specifico, diciamo che una gomma ha un ammontare di aderenza globale, che lo si puo' spendere sia trasversalmente che longitudinalmente. Superato tale limite iniziera' la perdita di aderenza, che sara' tanto piu marcata tanto piu si superera' tale valore. Vengono definiti ancora nella norma valori di perdita di aderenza con movimento maggiore del 4/5% rispetto al movimento geometrico .
Tutto questo serve per capire che se utilizziamo tutta la capacita di aderenza per frenare o accellerare, avremo zero capacita' di offrire spinta laterale. Questo è un concetto molto importante da assimilare.
Infine l'angolo di deriva.
Esiste l'angolo di deriva di un pneumatico e di una vettura. Viene definito angolo di deriva del pneumatico , quello che si forma tra il cerchio e il pneumatico stesso , una volta sottoposto a forze laterali o longitudinali.
L'angolo di deriva di una vettura è l'angolo che si forma tra la traiettoria impostata e la traiettoria effettivamente percorsa dalla vettura.
Tutte le precisazioni precedenti assumono poi un valido strumento per aiutare a descrivere come si puo' intervenire sui comandi per correggere o prevenire le perdite di aderenza, ottimizzare la guida, e quindi in ultima analisi, a stare in strada......
Re: Mini-corso di guida sicura & trucchi on line, interessa ?
Grazie Virgilio. Giustissima osservazione. Vado a modificare subito i titoli dei post...
Re: Mini-corso di guida sicura & trucchi on line, interessa ?
Grazie Nico..
Rispetto e stimo chi come te rischia la vita per lavoro su strada.
Come vedremo pero' , l' ABS nasconde una grande insidia, potenzialmente molto pericolosa , che in misura per nulla trascurabile si puo' aggirare.
In breve qui diciamo che il modo migliore per sfruttare gli aiuti elettronici è non farli intervenire, e che in vettura il miglior sistema di sicurezza siamo di gran lunga noi al volante....
-D
Rispetto e stimo chi come te rischia la vita per lavoro su strada.
Come vedremo pero' , l' ABS nasconde una grande insidia, potenzialmente molto pericolosa , che in misura per nulla trascurabile si puo' aggirare.
In breve qui diciamo che il modo migliore per sfruttare gli aiuti elettronici è non farli intervenire, e che in vettura il miglior sistema di sicurezza siamo di gran lunga noi al volante....
-DRe: Mini-corso di guida sicura & trucchi on line, interessa ?
fullopen Scritto:
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> Grazie Nico..
> Rispetto e stimo chi come te rischia la vita per
> lavoro su strada.
> Come vedremo pero' , l' ABS nasconde una grande
> insidia, potenzialmente molto pericolosa , che
> in misura per nulla trascurabile si puo'
> aggirare.
> In breve qui diciamo che il modo migliore per
> sfruttare gli aiuti elettronici è non farli
> intervenire, e che in vettura il miglior sistema
> di sicurezza siamo di gran lunga noi al
> volante....-D
quoto quoto quoto.. due inverni a scorazzare per le domoliti con 75, 155 e 156 mi fanno capire benissimo a cosa ti riferisci....
le scuole guida dovrebbero essere come strutturate come i corsi di guida sicura!
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> Grazie Nico..
> Rispetto e stimo chi come te rischia la vita per
> lavoro su strada.
> Come vedremo pero' , l' ABS nasconde una grande
> insidia, potenzialmente molto pericolosa , che
> in misura per nulla trascurabile si puo'
> aggirare.
> In breve qui diciamo che il modo migliore per
> sfruttare gli aiuti elettronici è non farli
> intervenire, e che in vettura il miglior sistema
> di sicurezza siamo di gran lunga noi al
> volante....
-Dquoto quoto quoto.. due inverni a scorazzare per le domoliti con 75, 155 e 156 mi fanno capire benissimo a cosa ti riferisci....
le scuole guida dovrebbero essere come strutturate come i corsi di guida sicura!
La frenata.
Iniziamo a fare sul serio , come frenare.
Per tutti noi apprestarci a frenare è la cosa piu naturale del mondo. MIgliaia e migliaia di volte abbiamo premuto il pedale magico, e come nulla fosse ci siamo fermati, semplicemente. La realta' è molto molto diversa.
Intanto vale la pena di ricordare che l'energia cinetica accumulata dalla massa dell' auto viene trasformata e dissipata pressochè completamente in calore dall' impianto frenante, e dalle gomme. Inoltre quasi ogni macchina impiega meno tempo e metri a passare da 100 a 0 che non da 0 a 100. Questo per fare capire di quanta energia dissipa un impianto frenante.
E di conseguenza di quanto grip sia richiesto alle gomme per potersi aggrappare al manto stradale al fine di poterci fermare. Senza andare a scomodare leggi fisiche, viene intuitivo che la velocita' rappresenta un fattore importante al fine di determinare lo spazio di arresto. Ma non è la sola, per nulla.
Innumerevoli fattori influenzano questo risultato, e per mia opinione personale , trovo assai ridicole le uniformate cifre relative a diagrammi di velocita e spazi di arresto. Tanto piu al diminuire del coefficente di aderenza del fondo, dove elementi talvolta trascurabili assumono importanze molto molto rilevanti. Anche per non essere troppo noioso prima, implementero' man mano per ogni argomento trattato piccole astuzie al fine di migliorare i risultati.
In comune a tutti i tipi di fondo vediamo un attimo in sintesi i piu importanti fattori che entrano in gioco che con il loro variare creano una infinita serie di situazioni:
L' attrito che si genera tra gomma e suolo, variabile in base al tipo e allo stato del fondo, a loro volta imfluenzati da molti altri fattori secondari
Il tipo , la forma e la dimensione della gomma.
La velocita' del veicolo
Il suo peso
Il modo in cui noi applichiamo la pressione all ' impianto
Lo stato stesso dell' impianto frenante.
Il tipo e il funzionamento dei sistemi antibloccaggio.
Diciamo subito che l'approccio peggiore è quello di pensare che tanto c'è l' abs o il controllo di stabilita'.
Essi hanno i loro punti deboli, e neppure poco pericolosi. Ed in ogni caso, se entra in funzione un controllo, noi, prima abbiamo gia' sbagliato o valutato male la situazione.
Partiamo subito da questo, e facciamolo nella condizione peggiore.
Neve e gomme non invernali....
Ci si appresta a frenare, panico, un bel calcio sul freno tanto ci pensa l'ABS..... fine dei giochi e carrozziere.....
Che cosa succede...
L'attrito che una gomma estiva genera sulla neve è minimo, in virtu' di una mescola che indurisce a temperature sotto i 7°, scolpiture per lo piu longitudinali che non intaccano il manto nevoso, sezioni larghe e spalle del pneumatico convesse e tondeggianti che non incidono la neve. Oltre a costruzioni di carcassa rigide.
Benissimo. Applicando la massima pressione in un tempo troppo limitato, diamo troppo poco tempo alla macchina per caricare l'avantreno, (parliamo di decimi di secondo ...) quindi non abbiamo il massimo trasferimento di carico sull' anteriore, di consguenza meno aderenza, che inneschera' uno slittamento, percepito dall' abs che diminuira' la pressione dell 'impianto, facendo si che il trasferimento di carico non avvenga o addirittura diminuisca e di conseguenza diminuisca ancora il grip togliendo ancora pressione e via dicendo ... Tutto questo innesca un circolo vizioso che allunga in maniera drammatica lo spazio di arresto. Facciamo due passi indietro. Cambiamo gomme e freniamo diversamente. Utilizziamo gomme lamellari e applichiamo in maniera piu graduale la pressione all' impianto e di conseguenza coppia frenante. Quindi , mettiamo un minimo di pressione all impianto, percepiamo il punto di attacco dei freni e frenando sempre piu intensamente ma in maniera prograssiva lasciamo caricare bene il muso, e poi aumentiamo fino a percepire l'intervento dell' abs. Quello è il limite su cui giocare. A quel punto, diminuiamo appena la pressione , in modo da stare poco prima della soglia di intervento. L'abs non interviene allungando lo spazio di frenata, il muso rimane bello carico e abbiamo la massima potenza frenante. In piratica sarete voi stessi l'abs dell abs.. e funziona alla grande !
Piu di tante parole io consiglio di saltare in macchina e provare appena possibile, in condizioni di sicurezza, prendendo la mano all' operazione. Altra operazione possibile è quella di frenare liberando ogni tanto (parliamo sempre di decimi ) la ruota, in modo da scaricare i tasseli girando, ed eliminare il cuneo di neve che solleva la gomma dal fondo . Non è per nulla facile, ma con un po di allenamento si possono modulare impulsi di pressione piu di due / tre volte al secondo, allontanando ancora di piu l'intervento dell' abs. Piu di ogni altra cosa bisogna resistere al panico, al dare il calcio al freno, a bloccare sul pavimento piede e braccia sul volante , non facendo nulla. Intanto, se non c'è lo spazio, non c'è, quindi almeno provo a indirizzare la macchina dove faro' meno danni e sfrutto fino all 'ultimo cm di spazio. Secondo me importantissimo è provare, provare provare . Prenderete consapevolezza che si puo' fare molto, e rimarrete piu freddi. Quello è fondamentale.
Elementare è che lo stato e il tipo della gomma sono un fattore chiave, cosi come la sua pressione , forma , dimensione.
Vediamo un attimo. il tipo, ok. Estivo , invernale, chiodata, catene... Ovvio che con le catene ed i chiodi siate in una botte di ferro, ma raramente si usano oramai. La forma... le gomme invernali solitamente hanno una spalla meno arrotondata , piu affilata e meno piatta , e in taluni casi i fainchi dela tassello esterno a scalpello, concavo , che affonda di piu nella neve, e lavorana un poco di piu anche sotto una spinta laterale, in virtu di un disegno ottimizzato si per la trazione, ma anche a dare aderenza se non marciano in modo parallelo alla direzione del veicolo, cioè di traverso, ma questo lo vedremo poi. Il rapporto tra diametro e sezione è cruciale. I canotti montati su un X5 sono letali, mentre per esempio il rapporto che c'è tra diametro e sezione della phedrona non è poi cosi male per affrontare neve. Cio' perchè la presssione per cm 2 è piu elevata. I canotti come detto di un ML o di un X5 sono assimilabili a delle slitte, anche se invernali, proprio per la loro forma e dimensione.
Inoltre, la caratteristica delle sospensioni di tali macchine, con un elevato angolo di Caster, fa si che sterzando molto la gomma, essa si metta inclinata, come quella di una moto tanto per capire. Sollevando una buona porzione del battistrada, e mettendosi con un angolo che favorisce il sollevamento della gomma stessa da terra a causa dell' incunearsi della neve smossa sotto. . Ecco perchè io li considero dei carri funebri sulla neve.....
La pressione..
Molto importante... io consiglio di scendere almeno di 0.5 bar sulla neve, in modo da avere piu lamelle che lavorano, la gomma si prestera' meglio alla forma del fondo, e generera' piu calore, deformandosi. lavorando quindi meglio.
Inoltre, non pensiamo che la gomma mentre giri sia rotonda....
la gomma si deforma sotto il peso della macchina, schiacciandosi sul suolo. ma la forma assunta non è simmetrica, bensì esagerando la deformazione, tipo un cingolo. Quindi la pressione nella zona davanti alla gomma sara' maggiore , perchè sbattera' a terra con un angolo piu chiuso, per poi diminuire verso la parte posteriore. Questo impatto piu forte aumenta l'aderenza in maniera proporzionale alla velocita', aumentando la deformazione della gomma, il calore prodotto, la pressione a terra. Ovvio, c'è sempre un limite....
Inoltre, una maggior deformazione del battistrada fara' in modo di pulire meglio le scolpiture .
Superfluo è ricordare di mantenere una buona distanza di sicurezza da chi ci precede, ma occhio, troppo spazio, sara' un richiamo irresistibile per il competitivo da montagna.... si infilera' subito li in mezzo... occhio agli specchi...
Due piccoli consigli.... affrontando una discesa su neve, magari carichi e in condizioni critiche, non continuate a cercare di fermarvi. Cercate di capire il limite, di come reagisce una volta che vi volete / dovete fermare , e poi lasciate scendere la macchina con la marcia dentro e via.. Cavolata chi dice che i freni non si devono mai toccare... voglio vederlo a scendere giu per i tornanti senza frenare... Utilizzate invece il grip disponibile per poter curvare, ( ricordate l'ammontare massimo dell' aderenza disponibile , o direzione o frenata ) senza ogni metro arrivare quasi al bloccaggio e poi aver difficolta' a dare direzione.
All' approsimarsi della curva se non l'avete ancora fatto rilasciate il gas, iniziate a portare pressione nell' impianto, caricate bene il muso, ( sarete favoriti dalla posizione della macchina con il muso in discesa ), e con il minimo angolo possibile di volante percorrete la curva , facendo una traiettoria il piu ampia possibile.
Io ho provato la phedrona in pista su ghiaccio a vetro o quasi , e complici le gomme nuove, devo dire che sono rimasto davvero stupito dalla capacita' di frenata e di dare direzione anche su fondi simili e neppure a velocita' cosi da dormire... L'intervento del controllo di stabilita' non è cosi invasivo, e permette di gestirla facendola scivolare con tranquillita'. Ecco, diciamo che non è un killer subdolo , ma con un minimo di malizia lascia liberta' di azione.
Mi piacerebbe leggere domande, richieste di chiarimenti, dubbi, o opinioni in contrasto, insomma, capire che un minimo di interesse tutto questo scrivere lo sucita.
Ora , fuori sta nevicando e sulle colline deserte qui vicino attacca.... quindi lascio la compagnia, e vado a divertirmi con il mio giocattolo..... che non è la phedrona eh...
Il richiamo della jungla è irresistibile....
Per tutti noi apprestarci a frenare è la cosa piu naturale del mondo. MIgliaia e migliaia di volte abbiamo premuto il pedale magico, e come nulla fosse ci siamo fermati, semplicemente. La realta' è molto molto diversa.
Intanto vale la pena di ricordare che l'energia cinetica accumulata dalla massa dell' auto viene trasformata e dissipata pressochè completamente in calore dall' impianto frenante, e dalle gomme. Inoltre quasi ogni macchina impiega meno tempo e metri a passare da 100 a 0 che non da 0 a 100. Questo per fare capire di quanta energia dissipa un impianto frenante.
E di conseguenza di quanto grip sia richiesto alle gomme per potersi aggrappare al manto stradale al fine di poterci fermare. Senza andare a scomodare leggi fisiche, viene intuitivo che la velocita' rappresenta un fattore importante al fine di determinare lo spazio di arresto. Ma non è la sola, per nulla.
Innumerevoli fattori influenzano questo risultato, e per mia opinione personale , trovo assai ridicole le uniformate cifre relative a diagrammi di velocita e spazi di arresto. Tanto piu al diminuire del coefficente di aderenza del fondo, dove elementi talvolta trascurabili assumono importanze molto molto rilevanti. Anche per non essere troppo noioso prima, implementero' man mano per ogni argomento trattato piccole astuzie al fine di migliorare i risultati.
In comune a tutti i tipi di fondo vediamo un attimo in sintesi i piu importanti fattori che entrano in gioco che con il loro variare creano una infinita serie di situazioni:
L' attrito che si genera tra gomma e suolo, variabile in base al tipo e allo stato del fondo, a loro volta imfluenzati da molti altri fattori secondari
Il tipo , la forma e la dimensione della gomma.
La velocita' del veicolo
Il suo peso
Il modo in cui noi applichiamo la pressione all ' impianto
Lo stato stesso dell' impianto frenante.
Il tipo e il funzionamento dei sistemi antibloccaggio.
Diciamo subito che l'approccio peggiore è quello di pensare che tanto c'è l' abs o il controllo di stabilita'.
Essi hanno i loro punti deboli, e neppure poco pericolosi. Ed in ogni caso, se entra in funzione un controllo, noi, prima abbiamo gia' sbagliato o valutato male la situazione.
Partiamo subito da questo, e facciamolo nella condizione peggiore.
Neve e gomme non invernali....
Ci si appresta a frenare, panico, un bel calcio sul freno tanto ci pensa l'ABS..... fine dei giochi e carrozziere.....
Che cosa succede...
L'attrito che una gomma estiva genera sulla neve è minimo, in virtu' di una mescola che indurisce a temperature sotto i 7°, scolpiture per lo piu longitudinali che non intaccano il manto nevoso, sezioni larghe e spalle del pneumatico convesse e tondeggianti che non incidono la neve. Oltre a costruzioni di carcassa rigide.
Benissimo. Applicando la massima pressione in un tempo troppo limitato, diamo troppo poco tempo alla macchina per caricare l'avantreno, (parliamo di decimi di secondo ...) quindi non abbiamo il massimo trasferimento di carico sull' anteriore, di consguenza meno aderenza, che inneschera' uno slittamento, percepito dall' abs che diminuira' la pressione dell 'impianto, facendo si che il trasferimento di carico non avvenga o addirittura diminuisca e di conseguenza diminuisca ancora il grip togliendo ancora pressione e via dicendo ... Tutto questo innesca un circolo vizioso che allunga in maniera drammatica lo spazio di arresto. Facciamo due passi indietro. Cambiamo gomme e freniamo diversamente. Utilizziamo gomme lamellari e applichiamo in maniera piu graduale la pressione all' impianto e di conseguenza coppia frenante. Quindi , mettiamo un minimo di pressione all impianto, percepiamo il punto di attacco dei freni e frenando sempre piu intensamente ma in maniera prograssiva lasciamo caricare bene il muso, e poi aumentiamo fino a percepire l'intervento dell' abs. Quello è il limite su cui giocare. A quel punto, diminuiamo appena la pressione , in modo da stare poco prima della soglia di intervento. L'abs non interviene allungando lo spazio di frenata, il muso rimane bello carico e abbiamo la massima potenza frenante. In piratica sarete voi stessi l'abs dell abs.. e funziona alla grande !
Piu di tante parole io consiglio di saltare in macchina e provare appena possibile, in condizioni di sicurezza, prendendo la mano all' operazione. Altra operazione possibile è quella di frenare liberando ogni tanto (parliamo sempre di decimi ) la ruota, in modo da scaricare i tasseli girando, ed eliminare il cuneo di neve che solleva la gomma dal fondo . Non è per nulla facile, ma con un po di allenamento si possono modulare impulsi di pressione piu di due / tre volte al secondo, allontanando ancora di piu l'intervento dell' abs. Piu di ogni altra cosa bisogna resistere al panico, al dare il calcio al freno, a bloccare sul pavimento piede e braccia sul volante , non facendo nulla. Intanto, se non c'è lo spazio, non c'è, quindi almeno provo a indirizzare la macchina dove faro' meno danni e sfrutto fino all 'ultimo cm di spazio. Secondo me importantissimo è provare, provare provare . Prenderete consapevolezza che si puo' fare molto, e rimarrete piu freddi. Quello è fondamentale.
Elementare è che lo stato e il tipo della gomma sono un fattore chiave, cosi come la sua pressione , forma , dimensione.
Vediamo un attimo. il tipo, ok. Estivo , invernale, chiodata, catene... Ovvio che con le catene ed i chiodi siate in una botte di ferro, ma raramente si usano oramai. La forma... le gomme invernali solitamente hanno una spalla meno arrotondata , piu affilata e meno piatta , e in taluni casi i fainchi dela tassello esterno a scalpello, concavo , che affonda di piu nella neve, e lavorana un poco di piu anche sotto una spinta laterale, in virtu di un disegno ottimizzato si per la trazione, ma anche a dare aderenza se non marciano in modo parallelo alla direzione del veicolo, cioè di traverso, ma questo lo vedremo poi. Il rapporto tra diametro e sezione è cruciale. I canotti montati su un X5 sono letali, mentre per esempio il rapporto che c'è tra diametro e sezione della phedrona non è poi cosi male per affrontare neve. Cio' perchè la presssione per cm 2 è piu elevata. I canotti come detto di un ML o di un X5 sono assimilabili a delle slitte, anche se invernali, proprio per la loro forma e dimensione.
Inoltre, la caratteristica delle sospensioni di tali macchine, con un elevato angolo di Caster, fa si che sterzando molto la gomma, essa si metta inclinata, come quella di una moto tanto per capire. Sollevando una buona porzione del battistrada, e mettendosi con un angolo che favorisce il sollevamento della gomma stessa da terra a causa dell' incunearsi della neve smossa sotto. . Ecco perchè io li considero dei carri funebri sulla neve.....
La pressione..
Molto importante... io consiglio di scendere almeno di 0.5 bar sulla neve, in modo da avere piu lamelle che lavorano, la gomma si prestera' meglio alla forma del fondo, e generera' piu calore, deformandosi. lavorando quindi meglio.
Inoltre, non pensiamo che la gomma mentre giri sia rotonda....
la gomma si deforma sotto il peso della macchina, schiacciandosi sul suolo. ma la forma assunta non è simmetrica, bensì esagerando la deformazione, tipo un cingolo. Quindi la pressione nella zona davanti alla gomma sara' maggiore , perchè sbattera' a terra con un angolo piu chiuso, per poi diminuire verso la parte posteriore. Questo impatto piu forte aumenta l'aderenza in maniera proporzionale alla velocita', aumentando la deformazione della gomma, il calore prodotto, la pressione a terra. Ovvio, c'è sempre un limite....
Inoltre, una maggior deformazione del battistrada fara' in modo di pulire meglio le scolpiture .
Superfluo è ricordare di mantenere una buona distanza di sicurezza da chi ci precede, ma occhio, troppo spazio, sara' un richiamo irresistibile per il competitivo da montagna.... si infilera' subito li in mezzo... occhio agli specchi...
Due piccoli consigli.... affrontando una discesa su neve, magari carichi e in condizioni critiche, non continuate a cercare di fermarvi. Cercate di capire il limite, di come reagisce una volta che vi volete / dovete fermare , e poi lasciate scendere la macchina con la marcia dentro e via.. Cavolata chi dice che i freni non si devono mai toccare... voglio vederlo a scendere giu per i tornanti senza frenare... Utilizzate invece il grip disponibile per poter curvare, ( ricordate l'ammontare massimo dell' aderenza disponibile , o direzione o frenata ) senza ogni metro arrivare quasi al bloccaggio e poi aver difficolta' a dare direzione.
All' approsimarsi della curva se non l'avete ancora fatto rilasciate il gas, iniziate a portare pressione nell' impianto, caricate bene il muso, ( sarete favoriti dalla posizione della macchina con il muso in discesa ), e con il minimo angolo possibile di volante percorrete la curva , facendo una traiettoria il piu ampia possibile.
Io ho provato la phedrona in pista su ghiaccio a vetro o quasi , e complici le gomme nuove, devo dire che sono rimasto davvero stupito dalla capacita' di frenata e di dare direzione anche su fondi simili e neppure a velocita' cosi da dormire... L'intervento del controllo di stabilita' non è cosi invasivo, e permette di gestirla facendola scivolare con tranquillita'. Ecco, diciamo che non è un killer subdolo , ma con un minimo di malizia lascia liberta' di azione.
Mi piacerebbe leggere domande, richieste di chiarimenti, dubbi, o opinioni in contrasto, insomma, capire che un minimo di interesse tutto questo scrivere lo sucita.
Ora , fuori sta nevicando e sulle colline deserte qui vicino attacca.... quindi lascio la compagnia, e vado a divertirmi con il mio giocattolo..... che non è la phedrona eh...
Il richiamo della jungla è irresistibile....
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joymachine
- Messaggi: 35
- Iscritto il: 18 gen 2010, 15:29
Re: Mini-corso di guida sicura & trucchi on line, interessa ?
Grandissima e lodevole inziativa !
Seguo ogni giorno le nuove "puntate" e le sto raccogliendo in un documento Word.
Abitando in una valle montana, in 25 anni di patente di curve e neve ne ho viste tante e tanta ma leggere un'argomentazione didattica dei fenomeni provati "a pelle" è veramente interessante.
Grazie.
Seguo ogni giorno le nuove "puntate" e le sto raccogliendo in un documento Word.
Abitando in una valle montana, in 25 anni di patente di curve e neve ne ho viste tante e tanta ma leggere un'argomentazione didattica dei fenomeni provati "a pelle" è veramente interessante.
Grazie.
Re: Mini-corso di guida sicura & trucchi on line, interessa ?
nicobir Scritto:
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> ciao fullopen. Bell'iniziativa. Io sono un ex
> radiomobilista dei CC, pertanto abituato a correre
> a sirene spiegate e tutto quello che dici è oro
> colato. Purtroppo in Italia non si insegna ancora
> che quando si frena violentente e si sente vibrare
> il pedale, non bisogna alleggerire la pressione,
> ma continuare a frenare.. è solo l'ABS che fa il
> suo lavoro.. rilevato parecchi incidenti perchè
> il guidatore (?) ha mollato il freno spaventato
> dal tremolio...
> per non parlare di sottosterzo o sovrasterzo....
>
> P.S. quando voglio divertirmi, prendo la Saab 9-5
> aereo (versione da 250 cv quella manuale e 260
> l'automatica, in casa ci sono tutt'e due), una
> strada piena di curve......
Personalmente ( provato stamattina sulla neve ) preferisco "sentire " i freni e quando interviene l' abs lascio e riprendo il pedale .
Certo , se sei in condizioni al limite tieni giu' e magari , se ci credi , prega .
Ma se hai un minimo di sensibilità cerca il momento d'intervento e mantieniti al limite .
P.s. adesso esco con la fiesta 1250 con le gomme estive
, solo 75 cv ma nessun problema se la parcheggio dentro ad un fosso
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> ciao fullopen. Bell'iniziativa. Io sono un ex
> radiomobilista dei CC, pertanto abituato a correre
> a sirene spiegate e tutto quello che dici è oro
> colato. Purtroppo in Italia non si insegna ancora
> che quando si frena violentente e si sente vibrare
> il pedale, non bisogna alleggerire la pressione,
> ma continuare a frenare.. è solo l'ABS che fa il
> suo lavoro.. rilevato parecchi incidenti perchè
> il guidatore (?) ha mollato il freno spaventato
> dal tremolio...
> per non parlare di sottosterzo o sovrasterzo....
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> P.S. quando voglio divertirmi, prendo la Saab 9-5
> aereo (versione da 250 cv quella manuale e 260
> l'automatica, in casa ci sono tutt'e due), una
> strada piena di curve......
Personalmente ( provato stamattina sulla neve ) preferisco "sentire " i freni e quando interviene l' abs lascio e riprendo il pedale .
Certo , se sei in condizioni al limite tieni giu' e magari , se ci credi , prega .
Ma se hai un minimo di sensibilità cerca il momento d'intervento e mantieniti al limite .
P.s. adesso esco con la fiesta 1250 con le gomme estive
, solo 75 cv ma nessun problema se la parcheggio dentro ad un fosso 
Re: comportamento dinamico del mezzo, descrizione
Concordo in totto sugli ausili elettronici , la maggior parte del lavoro spetta a chi guida .
Ma l'abs della mia 807 è molto "prudente" e già su fondi umidi lo sento prima ancora di sentire la perdita di aderenza delle gomme , e percio' non lo reputo un mio errrore .
Esp ... che dire , sull'asciutto lo sento ( appositamente ) sulle rotonde , quando entri già accelerato per evitare il turbo lag e mi sembra tutto sommato un extra , sul ghiaccio mi ha salvato le chiappe !
Eravamo in sei e stavamo andando a sciare , nevischio ma tenuta buona , ogni tanto provavo a frenare e/o accelerare per tastare l'aderenza ma ad una curva , improvvisamente , ghiaccio nero , non visibile ma bestiale , di lato fiume e muretto alto 50 cm ... me la sono vista brutta ma lesp ha frenato e raddrizzato l'auto .
Per 5 minuti i passeggeri non hanno parlato (:P)
Comunque , anche se utile , l'esp non sa dove finisce la strada e 56 cm piu in là avrei sbattuto .
Della serie " affidiamoci all'elettronica ma facciamolo quando non siamo piu' in grado di governare il mezzo "
Ma l'abs della mia 807 è molto "prudente" e già su fondi umidi lo sento prima ancora di sentire la perdita di aderenza delle gomme , e percio' non lo reputo un mio errrore .
Esp ... che dire , sull'asciutto lo sento ( appositamente ) sulle rotonde , quando entri già accelerato per evitare il turbo lag e mi sembra tutto sommato un extra , sul ghiaccio mi ha salvato le chiappe !
Eravamo in sei e stavamo andando a sciare , nevischio ma tenuta buona , ogni tanto provavo a frenare e/o accelerare per tastare l'aderenza ma ad una curva , improvvisamente , ghiaccio nero , non visibile ma bestiale , di lato fiume e muretto alto 50 cm ... me la sono vista brutta ma lesp ha frenato e raddrizzato l'auto .
Per 5 minuti i passeggeri non hanno parlato (:P)
Comunque , anche se utile , l'esp non sa dove finisce la strada e 56 cm piu in là avrei sbattuto .
Della serie " affidiamoci all'elettronica ma facciamolo quando non siamo piu' in grado di governare il mezzo "