Multiair 140cv

[Andrea85]

Ciao a tutti,
qualcuno di voi ha notizie del multiair da 140 cv?

Su internet ci sono voci che sia già disponibile sul mercato spagnolo, ma è vero?
Da noi quando?

Sono proprio curioso di provarlo!!!

[lanzwil]

Sul sito della Lancia su Facebook si parla di settembre. Sul sito italiano sono ancora in ferie... Il sito tedesco lo mostra però già da quasi 2 mesi.

Così penso proprio che fra qualche giorno ci daranno notizie anche sul sito principale italiano,,,

[Andrea85]

Sul sito italiano sono ancora in ferie....
mi è piaciuta come interpretazione!
Grande!

[oasisiano]

Ecco le notizie che cercate....scusate la poca leggibilità ma non mi è stato possibile allegare il file!


Lancia Delta
Versione: 1.4 Turbo MultiAir e 1.4 Turbo Jet 120CV 00
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Principali dati caratteristici e tecnici
La gamma del modello in oggetto viene ampliata con la commercializzazione delle nuove versioni:
- 1.4 Turbo Multi Air 140CV Euro 5;
- 1.4 Turbo Jet 120CV Euro 5;
entrambe le versioni sono dotate del nuovo cambio tipo C635.
Anche per le nuove versioni l’intervallo della manutenzione è programmata a 30.000 km.
Di seguito sono riportati i dati di identificazione delle nuove versioni, i principali dati caratteristici e
tecnici e una breve descrizione dei nuovi contenuti in particolare del nuovo motore MultiAir e del
nuovo cambio tipo C635.
DATI DI IDENTIFICAZIONE
Codici motore e versioni di carrozzeria
VERSIONE MOTORE CARROZZERIA
1.4 Turbo MultiAir 140CV Euro 5 198A7000 844AXL1A 10
1.4 Turbo MultiAir 140CV Euro 5 198A7000 844AXL1A 10B (+)
1.4 Turbo Jet 120CV Euro 5 198A4000 844AXA1A 00E
1.4 Turbo Jet 120CV Euro 5 198A4000 844AXA1A 00F (+)
(+) versioni con possibilità di pneumatici da 18”
PRINCIPALI DATI CARATTERISTICI
1.4 Turbo MultiAir 140CV
Marcatura motore 198A7000
Cilindrata totale 1368 cm³
Potenza massima CEE 103kW (140CV)
Regime corrispondente 5000 giri/min
Coppia massima CEE 230 Nm (23,4 kgm)
Regime corrispondente 1750 giri/min
1.4 Turbo Jet 120CV
Marcatura motore 198A4000
Cilindrata totale 1368 cm³
Potenza massima CEE 88kW (120CV)
Regime corrispondente 5000 giri/min
Coppia massima CEE 206 Nm (21 kgm)
Regime corrispondente 1750 giri/min
Printed 13/09/2010
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MOTORE
1.4 Turbo MultiAir
Il nuovo motore 1.4 Turbo MultiAir (Fig.1) è un quattro cilindri turbo con tecnologia MultiAir e
Start&Stop; di seguito viene riportata una breve descrizione delle principali caratteristiche del
sistema MultiAir.
Fig. 1
DESCRIZIONE MultiAir
Premessa
La tecnologia MultiAir (alla sua prima applicazione sul modello del marchio Lancia) applicata al
motore 1.4 quattro cilindri turbocompresso (già utilizzato da altri modelli del Gruppo FGA) è stata
sviluppata con l’obiettivo di offrire sostanziali benefici in termini di consumo e guidabilità
mantenendo le caratteristiche di leggerezza e comfort tipica dei motori a benzina.
La tecnologia MultiAir
Ricordiamo che il parametro essenziale per controllare la combustione di un motore a benzina, e
di conseguenza le sue prestazioni, emissioni e consumi di carburante, è rappresentato dalla
quantità e dalle caratteristiche della carica d’aria nei cilindri.
Nei motori tradizionali, la massa d’aria immessa nei cilindri è controllata mantenendo
l’andamento dell’apertura della valvola di aspirazione costante e modificando la pressione a
monte, mediante una farfalla.
Uno degli svantaggi di questo semplice controllo tradizionale è lo spreco di circa il 10%
dell’energia utile, per via delle perdite legate al pompaggio della carica d’aria fresca da una
pressione di alimentazione più bassa rispetto alla pressione atmosferica allo scarico.
Il salto tecnologico, per ovviare ai sopraccitati svantaggi, è quello di introdurre una strategia
innovativa per la gestione dell’aria denominata MultiAir.
MultiAir è il nuovo sistema elettro-idraulico di gestione delle valvole di aspirazione che consente
un controllo dinamico e diretto dell’aria e della combustione attraverso diversi andamenti ottimali
di apertura delle valvole di aspirazione, indipendenti cilindro per cilindro.
La possibilità di gestire l’istante più opportuno di chiusura della valvola di aspirazione ha
consentito di ottimizzare il rendimento volumetrico del motore a tutto vantaggio della coppia
massima erogata specie a basso regime.
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Per quanto sopra i principali vantaggi della tecnologia MultiAir applicata ai motori benzina sono i
seguenti:
- Aumento della potenza massima (circa il 10%) rispetto ad un motore tradizionale di pari
cilindrata.
- Miglioramento della coppia a basso regime e nei transitori (circa il 15%) mediante
strategie di chiusura anticipata della valvola di aspirazione, che massimizza l’aria
immessa nei cilindri.
- Riduzione dei consumi (circa il 10%) e quindi di emissione di CO2, grazie alla calibrazione
dei parametri che ottimizzano la combustione.
- Riduzione delle emissioni nocive (circa il 40% di HC/CO e circa il 60% di NOx) nella fase
di “warm-up” del motore grazie all’ottimizzazione delle strategie di controllo delle valvole
in fase di aspirazione del motore e di ricircolo interno dei gas di scarico, ottenuta
mediante la riapertura della valvola di aspirazione durante la fase di scarico.
- Maggiore prontezza ai comandi dell’acceleratore, grazie alla pressione costante dell’aria a
monte dei cilindri, abbinata al controllo estremamente rapido della valvole di aspirazione.
Il sistema MultiAir
Il sistema MultiAir è composto da un’attuatore (componente meccanico/idraulico), illustrato in Fig.
2, integrato nel motore e da componenti Hardware e Software, integrati nella centralina motore,
per la gestione variabile del moto delle valvole di aspirazione motore.
Con l’ausilio di tali componenti il sistema MultiAir gestisce il movimento delle valvole di
aspirazione, variandone punto di apertura, chiusura e massima alzata, in modo da ottenere il
carico voluto in ogni punto di funzionamento motore.
Ad ogni ciclo motore viene così controllata la quantità di miscela aria-combustibile immessa nel
cilindro.
Fig. 2 Attuatore (componente meccanico/idraulico)
Legenda
1. Pistone (pompante superiore)
2. Freno idraulico
3. Elettrovalvola (valvola solenoide - normalmente aperta)
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Principio di funzionamento
In particolare, il sistema prevede il comando delle valvole di aspirazione attraverso un sistema
elettro idraulico:
- Un pistone (pompante superiore 1 - Fig. 3), azionato da una camma meccanica (9), viene
collegato alla valvola di aspirazione (5) mediante una camera idraulica (2), controllata da
un’elettrovalvola (8) (valvola solenoide) del tipo ON/OFF, normalmente aperta.
- Quando l’elettrovalvola (8) (valvola solenoide) è chiusa, l’olio nella camera idraulica si
comporta come un corpo solido e trasmette alle valvole di aspirazione (5) il comando di alzata
imposta dalla camma di aspirazione meccanica.
- Quando l’elettrovalvola (8) (valvola solenoide) è aperta, l’olio della camera idraulica può
defluire verso un circuito di bassa pressione, conseguentemente le valvole di aspirazione non
seguono più il profilo meccanico della camma e si chiudono per effetto della forza delle molle
di aspirazione.
- La parte finale della corsa di chiusura della valvola è controllata mediante un freno idraulico
(6) dedicato, in grado di garantire una fase di contatto (valvola/sede) morbida e regolare (in
qualsiasi condizione di esercizio).
- Controllando gli istanti di apertura e chiusura dell’elettrovalvola (valvola solenoide), è
possibile ottenere agevolmente diversi profili di apertura delle valvole di aspirazione. In
questo modo il carico motore è controllato direttamente attraverso le valvole di aspirazione e
non più attraverso la valvola a farfalla.
- In potenza massima, l’elettrovalvola (valvola solenoide) è sempre chiusa e la piena apertura
delle valvole è realizzata seguendo completamente l’andamento della camma meccanica,
che è stata ottimizzata specificamente per la potenza ad alti regimi (intervalli di apertura
valvole aspirazione lunghi).
- A basso numero di giri e pieno carico, l’elettrovalvola (valvola solenoide) si apre in anticipo
rispetto al profilo teorico della camma realizzando una chiusura anticipata della valvola di
aspirazione. Ciò elimina un riflusso indesiderato nel collettore e massimizza la massa d’aria
intrappolata nei cilindri.
- Nelle condizioni di carico parziale del motore, l’elettrovalvola si apre durante la corsa di
aspirazione realizzando una parziale apertura delle valvole per controllare la massa d’aria
introdotta a seconda della coppia richiesta. In alternativa, è possibile ottenere un’apertura
parziale delle valvole chiudendo l’elettrovalvola in ritardo rispetto all’inizio del profilo teorico
garantito dalla camma meccanica: in questo caso, il flusso d’aria in ingresso nei cilindri ha
una velocità superiore e genera un livello di turbolenza particolarmente elevato all’interno dei
cilindri.
Fig. 3
Legenda
1. Pistone (pompante superiore)
2. Camera idraulica (olio)
3. Punterie idrauliche
4. Forza molle Valvole
5. Valvole aspirazione
6. Freno idraulico
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7. Accumulatore
8. Elettrovalvola (valvola solenoide-normalmente aperta)
9. Camma (Dito)
10. Albero a camme
Strategia di funzionamento
Fig. 4 - Grafico del principio di funzionamento attuatore alzata valvole
X - Alzata valvole (mm)
Y - Alzata valvole (gradi)
A - Alzata valvole, con intervento dell’attuatore linea rossa (mm)
La chiusura anticipata delle valvole di aspirazione è ottenuta aprendo (diseccitando)
l’elettrovalvola prima di aver compiuto l’intero evento camma.
L’olio esce dalla camera di alta pressione attraverso l’elettrovalvola verso la camera di media
pressione (accumulatore) dove si affaccia l’accumulatore. Il moto della valvola è quindi
disaccoppiato dal profilo camma e, sotto l’azione delle molle valvola, la valvola si chiude prima
rispetto al moto Full Lift (alzate valvola rosse in Fig. 6).
La velocità di accostamento valvola-sede è controllata e garantita nei limiti accettabili dall’azione
dell’unità freno idraulico presente su ogni valvola.
L’olio che è uscito dalla camera di alta pressione (per fare l’alzata massima), viene immesso
nuovamente nella camera stessa durante il tempo di permanenza della camma sul raggio base,
grazie all’azione di un accumulatore meccanico a molla.
Analogamente, la posticipata apertura delle valvole di aspirazione è ottenuta chiudendo
(eccitando) l’elettrovalvola quando si è già superato il raggio base del profilo camma.
In questa modalità di attuazione oltre che posticipare l’apertura delle valvole ne viene ridotta
conseguentemente anche l’alzata massima.
Utilizzando questi due comandi si possono ottenere un infinito numero di moti valvola variabili
dall’alzata massima (Full Lift) fino ad alzata nulla, come mostrato in Fig. 4.
Architettura attuatore
L’attuatore del MultiAir è stato progettato al fine di ottenere una soluzione robusta ed un semplice
lay-out motore, contenendo il più possibile le modifiche rispetto il motore Fire 16v di partenza.
Si sono utilizzate le seguenti linee guida generali di progetto:
- utilizzo dell’olio motore standard come fluido attuatore delle valvole e introduzioni di
minime variazione nel circuito olio motore.
- contenimento delle masse in movimento e ottimizzazione degli assorbimenti meccanici
- minima dipendenza delle prestazioni attuatore dalla viscosità olio.
- progettazione del sistema MultiAir per la vita motore: non è prevista alcuna manutenzione
del sistema.
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Per ridurre la complessità del sistema è stata scelta l’architettura richiamata in Fig.5.
Le due valvole di aspirazione di ogni cilindro sono collegate da un'unica camera di alta pressione
al pompante superiore.
Il volume d’olio della camere di alta pressione è controllato da una sola elettrovalvola.
Fig.5 - (Architettura Attuatore)
Legenda
1. Pistone (pompante superiore)
2. Camera idraulica (olio)
3. Punterie idrauliche
4. Forza molle Valvole
5. Valvole aspirazione
6. Freno idraulico
7. Accumulatore
8. Elettrovalvola (valvola solenoide-normalmente aperta)
9. Camma (Dito)
L’architettura in Fig.5, chiamata anche “tandem idraulico”, risulta particolarmente efficiente ed
affidabile e i flussi di olio attraverso i componenti ed il volume delle camere olio sono stati
ottimizzati.
A tal scopo, la punteria idraulica di normale produzione è stata posizionata esternamente alla
guida del pompante freno. In questo modo sono stati svincolati i due diametri e si è potuto
adottare un diametro del pompante freno minimo.
Da notare che, le eventuali differenze delle alzate delle due valvole motore dello stesso cilindro
dovute a sbilanciamenti entro le tolleranze delle forze delle molle valvola, non comportano
problemi, poiché caratteristica specifica del comando tandem idraulico è che l’alzata media delle
due valvole è costante e sempre assicurata. Ciò a livello motore assicura costanti prestazioni in
qualsiasi modalità di funzionamento.
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Per garantire un corretto funzionamento dell’attuatore e la completa controllabilità delle valvole, è
necessario assicurare la presenza dell’olio nella camera di alta pressione in ogni condizione.
Componenti principali motore
Fig. 6
Legenda
1. Pompa del vuoto
2. Coperchio sistema (modulo)
3. Condotti delle candele
4. Sistema (modulo) MultiAir
5. Unico albero a camme
6. Supporto albero a camme
7. Testata
Fig. 7
Legenda
1. Connettore sensore NTC olio
2. Bobina
3. Albero a camme
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CAMBIO TIPO C635
Tutti i nuovi motori (inizialmente a partire dal 1.4 Turbo MultiAir e 1.4 Turbo Jet) sono accoppiati
ad un cambio meccanico (Fig. 8) di nuova generazione: il C635 a 6 rapporti.
Precisiamo che i cambi C635 appartengono ad una nuova famiglia di trasmissioni trasversali a
tre assi finalizzati al miglioramento della manovrabilità, ed alla maggiore compattezza rispetto ai
cambi a due assi.
Questa tipologia di cambi è in grado di sostenere e trasmettere elevati valori di coppia massima
(fino a 350 Nm) e quindi di essere accoppiati a varie motorizzazioni.
I 6 rapporti permettono, specialmente alle velocità autostradali, un regime di rotazione motore
inferiore rispetto alla attuale produzione con il duplice vantaggio di minore rumorosità in abitacolo
e riduzione dei consumi “reali”.
Il comando della frizione è idraulico, integrato nel cambio con dispositivo CSC, allo scopo di
ridurre lo sforzo di attuazione. La lubrificazione è realizzata per sbattimento, garantendo minor
usura con miglior rendimento della trasmissione e della manovrabilità anche alle basse
temperature.
Fig. 8
Legenda
1. Scatola cambio
2. Scatola frizione
3. Gruppo di selezione/innesto marce
4. Interruttore luce retromarcia
5. Vite di fissaggio supporto ingranaggio RM
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Le caratteristiche peculiari del nuovo cambio meccanico C635 sono:
• cambio meccanico a rinvio fisso (o a cascata di ingranaggi) con sei rapporti di trasmissione
più retromarcia;
• marce tutte sincronizzate (inclusa la retromarcia);
• ruota oziosa per inserimento retromarcia;
• ruote dentate a denti elicoidali;
• tre alberi (Fig.9), uno primario (3) più due secondari (1 superiore ed 2 inferiore);
• differenziale (5 - Fig.9) integrato nella scatola cambio;
• attuazione mediante frizione idraulica;
• corpo suddiviso in due semiscatole
Fig. 9
Legenda
1. Albero secondario superiore
2. Albero secondario inferiore
3. Albero primario
4. Supporto ingranaggio RM
5. Differenziale
Rapporti di trasmissione
Il nuovo cambio (per entrambi i 1.4 Turbo MultiAir e 1.4 Turbo Jet) utilizza i seguenti rapporti:
1a 2a 3a 4a 5a 6a RM Ponte
1: 4,154 1: 2,118 1: 1,484 1: 1,116 1: 0,897 1: 0,767 1: 4,000 1: 3,421
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GEAR SHIFT INDICATOR
(per versioni/mercati, dove previsto)
Il sistema “GSI” (Gear Shift Indicator) suggerisce al guidatore di effettuare un cambio marcia
attraverso un’apposita indicazione sul quadro di bordo (vedi Fig. 10).
Tramite il GSI il guidatore viene avvisato che il passaggio ad un’altra marcia consentirebbe un
risparmio in termini di consumi.
Fig. 10
SISTEMA START&STOP
(per versioni/mercati, dove previsto)
La Delta a iniziare dal 1.4 Turbo MultiAir può essere dotata del nuovo sistema di arresto/riavvio
del motore, denominato Start&Stop, che permette una riduzione dei consumi e delle emissioni
inquinanti.
Descrizione del sistema
Il sistema Start&Stop permette l’arresto automatico del motore quando le condizioni del traffico
comportano soste prolungate del veicolo e di riavviare il motopropulsore nel momento in cui il
Conducente intende riprendere la marcia.
Il dispositivo Start&Stop si basa essenzialmente su un sistema di avviamento (batteria e starter)
capace di effettuare, in modo rapido e relativamente silenzioso, il riavvio del motore e di
sostenere quindi un numero di avviamenti molto superiore a quello richiesto ad un sistema di
normale produzione
NOTA Ricordare al Conducente che qualora volesse privilegiare il comfort climatico, è possibile
disabilitare il sistema Start&Stop per poter consentire un funzionamento continuo
dell’impianto di climatizzazione.
Modalità di arresto motore
A vettura ferma, il motore si arresta con il cambio in folle e il pedale della frizione rilasciato.
NOTA L’arresto automatico del motore è consentito solo dopo aver superato una velocità di circa
10 Km/h, per evitare ripetuti arresti del motore quando si marcia a passo d’uomo.
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L’arresto del motore è segnalato dalla visualizzazione del simbolo S (Fig.11) sul display
multifunzionale o multifunzionale riconfigurabile.
Fig. 11
Modalità di riavvio motore
Per permettere il riavvio del motore è necessario premere il pedale frizione.
Attivazione e disattivazione manuale del sistema Start&Stop
Il sistema Start&Stop è attivabile/disattivabile premendo il pulsante A (Fig.11), situato sulla
mostrina comandi plancia.
Attivazione del sistema
L’attivazione del sistema Start&Stop è segnalata dalla visualizzazione di un messaggio più il
simbolo sul display . In questa condizione il led (A - Fig. 12) ubicato sul pulsante è spento.
Fig. 12
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Disattivazione del sistema
La disattivazione del sistema è segnalata oltre che dalla accensione del led (A - Fig. 12):
- dalla visualizzazione di uno specifico messaggio per i display multifunzionali
- dalla visualizzazione del simbolo, illustrato in Fig.13, più uno specifico messaggio per i display
multifunzionali riconfigurabili.
Fig. 13
NOTA All’occorrenza ricordare al Cliente che:
se la frizione non viene premuta, allo scadere dei tre minuti circa dall’arresto del motore, il riavvio
motore sarà possibile soltanto mediante la chiave.
nei casi indesiderati di arresto motore, dovuti ad esempio, a bruschi rilasci del pedale frizione con
marcia inserita, se il sistema Start&Stop è attivo, è possibile riavviare il motore premendo a fondo
il pedale frizione o mettendo il cambio in folle.
Funzioni di sicurezza
Ricordare al Conducente che, nelle condizioni di arresto motore mediante il sistema Start&Stop
attivo, se lo stesso slaccia la propria cintura di sicurezza e apre la porta lato guida o lato
passeggero, il riavvio motore è consentito solamente con la chiave.
Questa condizione è segnalata al Conducente sia tramite un avvisatore acustico (buzzer), sia
attraverso il lampeggio del simbolo S (Fig.11) sul display unitamente, su alcune versioni, anche
alla visualizzazione di un messaggio.
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Inattività della vettura
Nei casi di inattività della vettura prestare particolare attenzione allo stacco dell’alimentazione
elettrica alla batteria.
La procedura va effettuata sconnettendo il connettore (A - Fig.14) dal sensore (C) di
monitoraggio stato batteria (installato sul polo negativo D), tramite azione sul pulsante (B).
Tale sensore non deve essere mai sconnesso dal polo, tranne nel caso di sostituzione della
batteria.
NOTA Si ricorda che in caso di sostituzione della batteria è necessario sostituire la stessa con
un’altra dello stesso tipo (HEAVY DUTY) e con le stesse caratteristiche.
Fig. 14
Avviamento di emergenza
In caso di avviamento di emergenza con batteria ausiliaria, non collegare mai il cavo negativo (–)
della batteria ausiliaria al polo negativo (A - Fig.15) della batteria della vettura, bensì ad un punto
di massa motore/cambio.
Fig. 15
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INTERVENTI IN RETE
• Per le operazioni di Messa a Punto Ordinaria (M.A.P.O.) fare riferimento alla SN 00.12.10.
• Per il Piano di Manutenzione Programmata fare riferimento alla SN 00.05.10, per le versioni
Benzina o Diesel; e alla SN 00.17.09 per le versioni GPL.
• Per le informazioni generali, dati tecnici, descrizioni e funzionamento, diagnosi, prove,
procedure di riparazione e schemi elettrici fare riferimento all’aggiornamento del Manuale di
Assistenza Tecnica.
• Per la diagnosi dei sistemi elettronici dotati di autodiagnosi utilizzare l'Examiner aggiornato
con la release di programma 8.10.3 o successiva.ato

[Andrea85]

Fin troppo!
Grande!

[Andrea11]

Sembra finalmente che il nuovo motore MultiAir sia disponibile anche per la Delta: sabato e domenica 23 e 24 ottobre ci sara' un porte aperte per vederla in versione HardBlack.

Ciao

Andrea

[Andrea85]

gran bel motore, però sempre adatto a persone che non fanno più di 25000 km.

peccato perchè si risparmierebbe parecchio rispetto ad un diesel!