La mia Musa dopo circa 17000 Km ha fatto una bella fumata nera carbone, dopo di che si è accesa la spia avaria motore; risultato macchina sul carroattrezzi per il trasporto alla prima officina autorizzata, diagnosi: rottura di una "valvola" del sistema di iniezione. In officina mi hanno detto che è un difetto di fabbrica che si è presentato su parecchie Musa.
Adesso sto aspettando che sosituiscano il pezzo però vorrei capire meglio se questo problema si presentarà di nuovo, a detta loro sembrerebbe di no, (chiedi all'oste se è buono il vino).
La mia Musa mi ha lasciato a Piedi
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f@b.io
Re: La mia Musa mi ha lasciato a Piedi
scusa se ti chiedo parli del 1.3, 1.4 o del 1.9?
segni premonitori? è andata su la temperatura dell'acqua poco prima?
segni premonitori? è andata su la temperatura dell'acqua poco prima?
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HFil
Re: La mia Musa mi ha lasciato a Piedi
sembra lo stesso difetto con cui siamo rimasti a piedi in autostrada durante il viaggio per le ferie con una nuova Volvo v50 turbo diesel di un amico,ci hanno detto in officina (dopo carroattrezzi) che una fantomatica valvola che regola l'alimentazione non funzionava piu.. attesa di 4 ore e auto sostituiva..
segnalo comunque che un mio amico sempre per il suo viaggio delle ferie è invece rimasto col debimetro andato sulla sua Audi A4tdi con un anno di vita... almeno ha potuto proseguire ma l'auto non passava i 130..
Imvece ad altro mio amico, nella stessa settimana, turbina o qualcosa che la regola andata su un Fiat Ulysse anch'esso con meno di un'anno di viita (motore td PSA), anche in questo caso, seppure lentamente, almeno l'auto funzionava, non so se anche la tua è diesel tuttavia con queste morie mi chiedo se questi piu recenti e prestazionali motori diesel siano poi cosi affidabili come dovevano essere in teoria i diesel un tempo
segnalo comunque che un mio amico sempre per il suo viaggio delle ferie è invece rimasto col debimetro andato sulla sua Audi A4tdi con un anno di vita... almeno ha potuto proseguire ma l'auto non passava i 130..
Imvece ad altro mio amico, nella stessa settimana, turbina o qualcosa che la regola andata su un Fiat Ulysse anch'esso con meno di un'anno di viita (motore td PSA), anche in questo caso, seppure lentamente, almeno l'auto funzionava, non so se anche la tua è diesel tuttavia con queste morie mi chiedo se questi piu recenti e prestazionali motori diesel siano poi cosi affidabili come dovevano essere in teoria i diesel un tempo
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renato
Re: La mia Musa mi ha lasciato a Piedi
evidentemente no; i diesel antichi duravano anche 500.000 km, adesso li progettano x 250.000 , come i benzina;
e poi sia PSa che VW parlano di andare a lemans con un diesel !
e poi sia PSa che VW parlano di andare a lemans con un diesel !
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gennifer
Re: La mia Musa mi ha lasciato a Piedi
Non generalizzerei. Non è detto (e da questo stesso forum te ne puoi accorgere) che non ci siano motori \"moderni\" che superino chilometraggi da camion senza grossi interventi. La realtà è che bisogna fare i conti anche con le restrizioni Euro3 ed Euro4, le norme di contenimento del rumore e la volontà di conferire al diesel i pregi del benzina, che impongono componenti aggiuntivi e controlli elettronici di gestione impensabili solo fino a 10 anni fa su un diesel.
Un diesel di 10 anni fa,poteva girare allegro per 500000 Km senza problemi: non doveva rispettare alcuna norma Europea antinquinamento, non aveva il FAP, non aveva l\'EGR, non aveva turbina a geometria variabile (forse nemmeno il turbocompressore), niente 16V, niente variatore di fase, e nemmeno tutti i sensori che devono informare almeno due o tre centraline di gestione motore. Vado a memoria sul 1.9 mjet 150cv: sensore di fase, sensore di giri, sensore di pressione del rail, sensore temperatura acqua e analogo per l\'olio, sensore di massa aria aspirata (il debimetro), attuatore Egr, attuatore geometria variabile palette turbina (la Pierburg).....
Ammesso che sicuramente dimentichi qualcosa, osservo che quasi mai un motore diesel attuale fonde le bronzine, grippa, o spacca la testa, (merito anche dei progressi delle lavorazioni e dei materiali e delle lavorazioni di fonderia con tolleranze molto più ristrette) ma può andare KO per il debimetro, per il sensore di fase, per l\'umidità o i falsi contatti di qualche cablaggio, per la pompa di pescaggio nel serbatoio o quella di alta presione che alimenta il rail..........
Per non parlare delle normative antirumore; ormai il motore non lo si vede più: è incapsulato in coperchi fonoassorbenti larghi quanto il cofano anteriore, dentro cui sembra soffocare dal calore se non fosse per un adeguato impianto di raffreddamento più complesso rispetto al passato........aggiungo il servosterzo, il clima, accessori mossi dal motore, oggi irrinunciabili e, solo ieri, appannaggio di pochissimi fortunati.
Quindi, troppi componenti, troppa complicazione farebbero pensare ad una affidabilità al limite.
Tutto ciò è necessario? Sì, e non solo per rientrare nelle norme suddette: grazie ad interventi sulla sola eprom di centralina, si possono avere incrementi di potenza di 10-20cv come pure si può passare, sostituendo pochi componenti, dai 90 ai 150 Cv con il 1,9Tdi Vw, e in generale su un qualsiasi motore, si può distibuire la curva di coppia rendendola più favorevole possibile, cosa impensabile in passato dove, tranne il 1.9Tdi Vw e la Croma 1.9 i.d. un pò più evolute, non c\'era l\'iniezione diretta nè il common rail, nè gli iniettori-pompa . Oggi un diesel 1.9 deve staccare lo 0-100Km/h in meno di 9 secondi per essere definito \"normale\" in passato un turboD non andava oltre i 12 s nello stesso transitorio ed era definito eccezionale.
Non dimentichiamo poi, i consumi: quelli attuali parlano di almeno 20 Km al litro, quelli di 10 anni fa facevano gridare al miracolo se si tenevano intorno ai15 al litro di media, e le emissioni attuali contro quelle di 10 anni fa non sono nemmeno confrontabili.
Lo scotto di tutto questo pacchetto di vantaggi è il dover fare i conti con i costi di produzione: sensori, centraline, cablaggi, attuatori, catalizzatori, sono componenti che che prima non c\'erano e hanno un loro costo che va inquadrato in una logica di mercato......un\'auto da 35000E può bloccarsi per un sensore di 3E che smette di funzionare, lo stesso sensore che può bloccare una Panda, e non è immediato trovare ciò che non funziona senza una diagnosi elettronica laddove ieri bastava un orecchio esperto di un buon meccanico.
Insomma 10 anni non sono passati invano, nel bene (prestazioni e consumi) e nel male (officina), ma credo ne sia valsa la pena.
P.S. per la storia del sensore da 3E, vale per tutte le marche: in generale il fornitore del sensore è lo stesso per tutti.......
Un diesel di 10 anni fa,poteva girare allegro per 500000 Km senza problemi: non doveva rispettare alcuna norma Europea antinquinamento, non aveva il FAP, non aveva l\'EGR, non aveva turbina a geometria variabile (forse nemmeno il turbocompressore), niente 16V, niente variatore di fase, e nemmeno tutti i sensori che devono informare almeno due o tre centraline di gestione motore. Vado a memoria sul 1.9 mjet 150cv: sensore di fase, sensore di giri, sensore di pressione del rail, sensore temperatura acqua e analogo per l\'olio, sensore di massa aria aspirata (il debimetro), attuatore Egr, attuatore geometria variabile palette turbina (la Pierburg).....
Ammesso che sicuramente dimentichi qualcosa, osservo che quasi mai un motore diesel attuale fonde le bronzine, grippa, o spacca la testa, (merito anche dei progressi delle lavorazioni e dei materiali e delle lavorazioni di fonderia con tolleranze molto più ristrette) ma può andare KO per il debimetro, per il sensore di fase, per l\'umidità o i falsi contatti di qualche cablaggio, per la pompa di pescaggio nel serbatoio o quella di alta presione che alimenta il rail..........
Per non parlare delle normative antirumore; ormai il motore non lo si vede più: è incapsulato in coperchi fonoassorbenti larghi quanto il cofano anteriore, dentro cui sembra soffocare dal calore se non fosse per un adeguato impianto di raffreddamento più complesso rispetto al passato........aggiungo il servosterzo, il clima, accessori mossi dal motore, oggi irrinunciabili e, solo ieri, appannaggio di pochissimi fortunati.
Quindi, troppi componenti, troppa complicazione farebbero pensare ad una affidabilità al limite.
Tutto ciò è necessario? Sì, e non solo per rientrare nelle norme suddette: grazie ad interventi sulla sola eprom di centralina, si possono avere incrementi di potenza di 10-20cv come pure si può passare, sostituendo pochi componenti, dai 90 ai 150 Cv con il 1,9Tdi Vw, e in generale su un qualsiasi motore, si può distibuire la curva di coppia rendendola più favorevole possibile, cosa impensabile in passato dove, tranne il 1.9Tdi Vw e la Croma 1.9 i.d. un pò più evolute, non c\'era l\'iniezione diretta nè il common rail, nè gli iniettori-pompa . Oggi un diesel 1.9 deve staccare lo 0-100Km/h in meno di 9 secondi per essere definito \"normale\" in passato un turboD non andava oltre i 12 s nello stesso transitorio ed era definito eccezionale.
Non dimentichiamo poi, i consumi: quelli attuali parlano di almeno 20 Km al litro, quelli di 10 anni fa facevano gridare al miracolo se si tenevano intorno ai15 al litro di media, e le emissioni attuali contro quelle di 10 anni fa non sono nemmeno confrontabili.
Lo scotto di tutto questo pacchetto di vantaggi è il dover fare i conti con i costi di produzione: sensori, centraline, cablaggi, attuatori, catalizzatori, sono componenti che che prima non c\'erano e hanno un loro costo che va inquadrato in una logica di mercato......un\'auto da 35000E può bloccarsi per un sensore di 3E che smette di funzionare, lo stesso sensore che può bloccare una Panda, e non è immediato trovare ciò che non funziona senza una diagnosi elettronica laddove ieri bastava un orecchio esperto di un buon meccanico.
Insomma 10 anni non sono passati invano, nel bene (prestazioni e consumi) e nel male (officina), ma credo ne sia valsa la pena.
P.S. per la storia del sensore da 3E, vale per tutte le marche: in generale il fornitore del sensore è lo stesso per tutti.......
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Andrea L
Re: La mia Musa mi ha lasciato a Piedi
concordo in pieno quanto affermato da "gennifer". Una persona preparata sa cosa dice prima di affermare una idea insensata.
Per ottenere delle prestazioni occorrono delle apparecchieture di controllo sofisticate e che lavorino al 10mo di secondo minimo per poter rispondere alle nostre richieste.
Qualcuno pensa mai a che numero di sensori vengono interrogati non appena viene alimentata elettricamente la nostra auto ? Immaginate un pò cosa accade appena girate la chiavetta.?? quanti sensori devono inviare il loro stato alla centralina per poter sincronizzare tutto alla perfezione per l'accensione ? Per poter avere delle prestazioni, occorre avere queste elettroniche di gestione. Avete mai pensato a quando gli "elaboratori" della domenica pompano le turbine e le macchine vanno in modalità "emergenza" (come software) per evitare che si danneggi il sistema ? Se non ci fossero questi sensori di controllo e gestione, a queste potenze di oggi, sai i motori che schioppavano....!!!!!
Non generalizzate su tutto e da progettista elettronico posso garantire che l'elettronica non è ne LANCIA, FIAT, ne WW o altro....ma acquistano da ditte esterne che sono specializzate in questo.
Molti lamentano il marchio italiano LANCIA, FIAT, ALFA ROMEO, ma informatevi un pò per quanto riguarda i marchi MERCEDES, AUDI, WW ??? Anche loro hanno rotture e richiami.....
Secondo me è meglio sostituire una frizione per una trafilatura dell'olio che avere un difetto nell'impianto frenante come il gruppo WW. Ma questo è normale, non si dice perchè è WW !!!!
Aprite gli occhi signori e capirete che tutto il mondo è paese....!!!!
Per ottenere delle prestazioni occorrono delle apparecchieture di controllo sofisticate e che lavorino al 10mo di secondo minimo per poter rispondere alle nostre richieste.
Qualcuno pensa mai a che numero di sensori vengono interrogati non appena viene alimentata elettricamente la nostra auto ? Immaginate un pò cosa accade appena girate la chiavetta.?? quanti sensori devono inviare il loro stato alla centralina per poter sincronizzare tutto alla perfezione per l'accensione ? Per poter avere delle prestazioni, occorre avere queste elettroniche di gestione. Avete mai pensato a quando gli "elaboratori" della domenica pompano le turbine e le macchine vanno in modalità "emergenza" (come software) per evitare che si danneggi il sistema ? Se non ci fossero questi sensori di controllo e gestione, a queste potenze di oggi, sai i motori che schioppavano....!!!!!
Non generalizzate su tutto e da progettista elettronico posso garantire che l'elettronica non è ne LANCIA, FIAT, ne WW o altro....ma acquistano da ditte esterne che sono specializzate in questo.
Molti lamentano il marchio italiano LANCIA, FIAT, ALFA ROMEO, ma informatevi un pò per quanto riguarda i marchi MERCEDES, AUDI, WW ??? Anche loro hanno rotture e richiami.....
Secondo me è meglio sostituire una frizione per una trafilatura dell'olio che avere un difetto nell'impianto frenante come il gruppo WW. Ma questo è normale, non si dice perchè è WW !!!!
Aprite gli occhi signori e capirete che tutto il mondo è paese....!!!!
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Gianluca
Re: La mia Musa mi ha lasciato a Piedi
(Per f@bio) ho un 1900 multijet, segni premonitori nessuno.
Io non ce l'ho nè con i proggettisti nè con le autovetture italiane (ho sempre acquistato italiano!) però sono rimasto un pò deluso perchè mai avrei pensato che un motore cosi affidabile mi avesse fatto questo scherzetto. Spero solo che una volta risolto non si presenti di nuovo.
State calmi !!!
Io non ce l'ho nè con i proggettisti nè con le autovetture italiane (ho sempre acquistato italiano!) però sono rimasto un pò deluso perchè mai avrei pensato che un motore cosi affidabile mi avesse fatto questo scherzetto. Spero solo che una volta risolto non si presenti di nuovo.
State calmi !!!
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renato
posso concordare , ma
certo che i moderni diesel sono + efficienti , ma intrinsecamente + critici, però alla gente comune devono dirlo che gli vendono un cronografo invece di un orologio a cucù, perchè i diesel hanno accumulato fama di passisti , non certo di motori usa e getta.
L' utente normale sente parlare di jtd ecc. e non ha la malizia di pensare che la maggior efficienza possa essere stata ottenuta sì con i nuovi turbo a geom. var. e i nuovi impianti di alimentazione a alta pressione , ma anche alleggerendo pistoni, bielle, basamenti ecc. ( riduzione delle masse in moto alterno, ecc.): il commenda' , o il ragazzino neopatentato, vuole una macchina prestante? e il venditore di turno mette sotto il naso l' ultimo diesel della casa ...e poi sono fatti loro.
Per i consumi solo le utilitarie vanno a 20 km\l e più, perchè gli ultimi V8 tedeschi , non arrivano a 10 e sono loro sì che presentati come l' apice della tecnologia motoristica solo perchè riescono ad essere euro 4 (ma con uno o due fap oltre agli elementi hitech già menzionati) mentre la lupo 3l , o la sorella A2 o il prototipo vw da 1l x 100km sono state meteorea cui sarebbe toccato ben più che l' onore della cronaca.
La gente pensa di avere la robustezza dei precamera ( robusti proprio xchè precamera) con il doppio dei cavalli , senza aumentare i consumi mentre le case giocano a chi sa tirare di più il collo ai propri motori( p.e. il 1.9d MB in 4 o 5 livelli di potenza x la classe A).
C' era una foto su 4r che mostrava i prossimi alleggerimenti ai componenti del motore , tra gli altri c' era un albero a gomiti con i perni di manovella più sottili man mano che ci si allontana dalla frizione, perchè devono trasmettere meno coppia!
Non voglio dire che i vari Mj siano dei motori gracili , ma se nelle campagne pubblicitarie dichiarassero anche le nuove percorrenze massime , ci sarebbe qualche cieco entusiasta di meno.Altra cosa che non mi piace delle campagne pubblicitarie , in questo caso solo Ford , è il fatto che i suoi motori siano dichiarati dotati di overboost: in realtà il motore ha sempre p.e. 100cv , ma ne eroga normalmente solo 80 : perchè? per risparmiare sul motore e sui consumi , ma se uno ha il piede pesante ? alla lunga sbiella ?fonde? o cos'altro ? intanto però paga il bollo x tutti i 100 cv.
E i benzina sono sulla stessa strada ( infatti chi è riuscito a usare tutti i 95 cv della 1.4?): ai diesel il rapporto di compressione è sceso a 1:16/17 perchè può sopperire il turbo ,mentre nei benzina si sta avvicinando all1:/14 per alzare gli ottani e migliorare la resa, e hanno già in comune le 4 valvole , i condotti a lunghezza variabile , qualche benzina non ha più la farfalla ( valvetronic BMW),etcetera etcetera etcetera.
L' utente normale sente parlare di jtd ecc. e non ha la malizia di pensare che la maggior efficienza possa essere stata ottenuta sì con i nuovi turbo a geom. var. e i nuovi impianti di alimentazione a alta pressione , ma anche alleggerendo pistoni, bielle, basamenti ecc. ( riduzione delle masse in moto alterno, ecc.): il commenda' , o il ragazzino neopatentato, vuole una macchina prestante? e il venditore di turno mette sotto il naso l' ultimo diesel della casa ...e poi sono fatti loro.
Per i consumi solo le utilitarie vanno a 20 km\l e più, perchè gli ultimi V8 tedeschi , non arrivano a 10 e sono loro sì che presentati come l' apice della tecnologia motoristica solo perchè riescono ad essere euro 4 (ma con uno o due fap oltre agli elementi hitech già menzionati) mentre la lupo 3l , o la sorella A2 o il prototipo vw da 1l x 100km sono state meteorea cui sarebbe toccato ben più che l' onore della cronaca.
La gente pensa di avere la robustezza dei precamera ( robusti proprio xchè precamera) con il doppio dei cavalli , senza aumentare i consumi mentre le case giocano a chi sa tirare di più il collo ai propri motori( p.e. il 1.9d MB in 4 o 5 livelli di potenza x la classe A).
C' era una foto su 4r che mostrava i prossimi alleggerimenti ai componenti del motore , tra gli altri c' era un albero a gomiti con i perni di manovella più sottili man mano che ci si allontana dalla frizione, perchè devono trasmettere meno coppia!
Non voglio dire che i vari Mj siano dei motori gracili , ma se nelle campagne pubblicitarie dichiarassero anche le nuove percorrenze massime , ci sarebbe qualche cieco entusiasta di meno.Altra cosa che non mi piace delle campagne pubblicitarie , in questo caso solo Ford , è il fatto che i suoi motori siano dichiarati dotati di overboost: in realtà il motore ha sempre p.e. 100cv , ma ne eroga normalmente solo 80 : perchè? per risparmiare sul motore e sui consumi , ma se uno ha il piede pesante ? alla lunga sbiella ?fonde? o cos'altro ? intanto però paga il bollo x tutti i 100 cv.
E i benzina sono sulla stessa strada ( infatti chi è riuscito a usare tutti i 95 cv della 1.4?): ai diesel il rapporto di compressione è sceso a 1:16/17 perchè può sopperire il turbo ,mentre nei benzina si sta avvicinando all1:/14 per alzare gli ottani e migliorare la resa, e hanno già in comune le 4 valvole , i condotti a lunghezza variabile , qualche benzina non ha più la farfalla ( valvetronic BMW),etcetera etcetera etcetera.
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gennifer
Re: posso concordare , ma
Non condivido le tue osservazioni che mi sembrani frutto dell'idiosincrasia nei confronti del diesel, ma ne prendo atto.
Ti faccio solo osservare che ora possiamo avere dei diesel V8 che fanno i dieci al litro, mentre analoghi motori a benzina percorrerebbero i 3 al litro ad andare bene; in passato nessuno si sarebbe sognato di approntare un v8 diesel.
La lupo 3l era una lupo che si avvicinava ai 3L per 100 Km perchè montava un motore innovativo come il 1.4 tdi ma comunque usato anche nel restante della gamma quindi non specifico, su una carrozzeria superalllegerita con:
1) uso profuso di alluminio
2) assenza di ogni accessorio (servosterzo, aria cond, vetri elettrici.....), come negli anni settanta.
inoltre costava 3000E più di una Lupo 1.4 tdi normale di cui montava identico motore (questa però, era accessoriata in modo umano e pretendeva 4l per 100Km: non così distanti dai 3L) e 2000E meno di quanto una Golf Tdi 3porte..............
tu l'avresti comprata?
E questo per parlare di un modello specifico inserito una gamma normale...e l'Audi A2? stesso discorso sui costi se non peggio (25 milioni di allora per una macchinetta da città tutta di alluminio..........) dalla forma discutibile: un insuccesso annunciato e un contraccolpo economico non indifferente per l'Audi.
Non è solo il diesel o il,benzina, ma è il mercato che detta le regole del gioco.
Ti faccio solo osservare che ora possiamo avere dei diesel V8 che fanno i dieci al litro, mentre analoghi motori a benzina percorrerebbero i 3 al litro ad andare bene; in passato nessuno si sarebbe sognato di approntare un v8 diesel.
La lupo 3l era una lupo che si avvicinava ai 3L per 100 Km perchè montava un motore innovativo come il 1.4 tdi ma comunque usato anche nel restante della gamma quindi non specifico, su una carrozzeria superalllegerita con:
1) uso profuso di alluminio
2) assenza di ogni accessorio (servosterzo, aria cond, vetri elettrici.....), come negli anni settanta.
inoltre costava 3000E più di una Lupo 1.4 tdi normale di cui montava identico motore (questa però, era accessoriata in modo umano e pretendeva 4l per 100Km: non così distanti dai 3L) e 2000E meno di quanto una Golf Tdi 3porte..............
tu l'avresti comprata?
E questo per parlare di un modello specifico inserito una gamma normale...e l'Audi A2? stesso discorso sui costi se non peggio (25 milioni di allora per una macchinetta da città tutta di alluminio..........) dalla forma discutibile: un insuccesso annunciato e un contraccolpo economico non indifferente per l'Audi.
Non è solo il diesel o il,benzina, ma è il mercato che detta le regole del gioco.
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DarioVX
Re: posso concordare , ma
Vorrei aggiungere un particolare.
I precamera non sono affatto piu' affidabili e longevi degli iniezione diretta, anzi e' assolutamente il contrario.
L'alleggerimento che si sta facendo nei motori non e' una cosa deprecabile, ma un ultreriore pregio.
I diesel vecchi avevano bisogno di strutture piu' grossolane a causa delle maggiori sollecitazioni a cui erano sottoposti, pur erogando una potenza e coppia inferiore.
La massima parte della forza derivante dalla combustione viene sprecata appunto nella precamera e genera temperature molto alte.
Non sono rari casi di testate incrinate, nei vecchi diesel, anche a chilometraggi ridotti. in tutte le Case automobilistiche, sopratutto BMW.
Un indizio della maggiore usura e' anche il bisogno di sostituire il lubrificante molto piu' spesso, proprio x una serie di limiti che il precamera ha nei confronti dell'iniezione diretta (Fiat e' passata da 7500 a 20000 km di intervallo solo sostituendo i TD coi JTD).
Consiglio infine di chiedere a seri meccanici di testimoniare la longevita' dei motori moderni.
I precamera non sono affatto piu' affidabili e longevi degli iniezione diretta, anzi e' assolutamente il contrario.
L'alleggerimento che si sta facendo nei motori non e' una cosa deprecabile, ma un ultreriore pregio.
I diesel vecchi avevano bisogno di strutture piu' grossolane a causa delle maggiori sollecitazioni a cui erano sottoposti, pur erogando una potenza e coppia inferiore.
La massima parte della forza derivante dalla combustione viene sprecata appunto nella precamera e genera temperature molto alte.
Non sono rari casi di testate incrinate, nei vecchi diesel, anche a chilometraggi ridotti. in tutte le Case automobilistiche, sopratutto BMW.
Un indizio della maggiore usura e' anche il bisogno di sostituire il lubrificante molto piu' spesso, proprio x una serie di limiti che il precamera ha nei confronti dell'iniezione diretta (Fiat e' passata da 7500 a 20000 km di intervallo solo sostituendo i TD coi JTD).
Consiglio infine di chiedere a seri meccanici di testimoniare la longevita' dei motori moderni.