Hallo,
Ik zit te twijfelen over montage van een elektronische ontsteking , daar mijn huidige onststeking ver versleten is. Zijn er hier mensen die ervaringen hebben met het gebruik van een dergelijk systeem in een lancia fulvia 1.3 motor, is er bekend wat de voor en nadelen zijn en welk type en merk zou ik dan moeten hebben?
groeten Michiel
Elektronische ontsteking
-
Huib Geurink
Re: Elektronische ontsteking
Ik zit even een beetje met die vraag. Wat is er precies versleten? Als het de contactpunten zijn kun je die vervangen.
De electronische ontstekingen die ik ken gebruiken of de contactpunten of je moet er een opnemer met ledje of zo inbouwen. Ze gebruiken nog steeds de centrifugaal vervroeging, de rotor, de kap, de as en het huis. Je schiet dus niet veel op met een electonische ontsteking als het is om sleet weg te werken.
Ook verbeteren de prestaties niet of nauwelijks t.o.v. een ontsteking met punten die goed in orde is.
De electronische ontstekingen die ik ken gebruiken of de contactpunten of je moet er een opnemer met ledje of zo inbouwen. Ze gebruiken nog steeds de centrifugaal vervroeging, de rotor, de kap, de as en het huis. Je schiet dus niet veel op met een electonische ontsteking als het is om sleet weg te werken.
Ook verbeteren de prestaties niet of nauwelijks t.o.v. een ontsteking met punten die goed in orde is.
-
Peter
Re: Elektronische ontsteking
Ben het deels met je eens Huib. Eigenlijk niet veel reden om een elektronische ontsteking te gebruiken. Vervang gewoon de contactpuntjes, condensator en zorg voor goede bobine en kabels. Waar ze wel zinvol voor zijn is voor hoge toerentallen en hoge compressie. Het lukt deze conventionele ontsteking dan niet meer het mengsel te ontbranden. Of dit zo zinvol is voor een fuvia die als fulvia gebruikt wordt?
Over types elektronische ontsteking ken ik er een aantal: types die eigenlijk alleen de contactpuntjes vervangen of ontlasten en de mechanische vervroeging gebruiken en types die een elektronische vervroeging hebben en eigenlijk de rotor ook niet meer nodig zouden hebben. Dit gaat te ver als je het mij vraagt. De types van de eerste soort zijn eigenlijk vonkversterkers. De goedkope types vervangen het contactpuntje door een optisch element of magnetisch element. Een transistorversterker versterkt dit signaal. Lumenition maakt dit voor Fulvia en moet zo via google te vinden zijn en kost rond de 100euro. Ik heb echter iemand bij de Tulpenrallye stil zien vallen met dit type. Je gelooft het niet, maar zijn bijrijder geloofde al niet in dit systeem en had een complete reserve ontsteking meegenomen. Het is namelijk niet zo eenvoudig een optisch element weer terug te bouwen naar contactpuntjes. Een ander type van het eerste soort gebruikt de bestaande contactpuntjes voor een laagspanningssignaal en versterkt dit tot 500V wat naar de primaire wikkeling van de bobine gevoerd wordt. En dan worden er ook nog meerdere pulsen per keer afgegeven om het starten bij te veel vervroeging mogelijk te maken. MSD maak deze systemen en ik ga die binnenkort inbouwen. Voordeel is dat ze puntjes gebruiken en je zonder de elektronica de onsteking weer werkend krijgt. Daarnaast wil ik ook een toerenbegrenzer.
Over types elektronische ontsteking ken ik er een aantal: types die eigenlijk alleen de contactpuntjes vervangen of ontlasten en de mechanische vervroeging gebruiken en types die een elektronische vervroeging hebben en eigenlijk de rotor ook niet meer nodig zouden hebben. Dit gaat te ver als je het mij vraagt. De types van de eerste soort zijn eigenlijk vonkversterkers. De goedkope types vervangen het contactpuntje door een optisch element of magnetisch element. Een transistorversterker versterkt dit signaal. Lumenition maakt dit voor Fulvia en moet zo via google te vinden zijn en kost rond de 100euro. Ik heb echter iemand bij de Tulpenrallye stil zien vallen met dit type. Je gelooft het niet, maar zijn bijrijder geloofde al niet in dit systeem en had een complete reserve ontsteking meegenomen. Het is namelijk niet zo eenvoudig een optisch element weer terug te bouwen naar contactpuntjes. Een ander type van het eerste soort gebruikt de bestaande contactpuntjes voor een laagspanningssignaal en versterkt dit tot 500V wat naar de primaire wikkeling van de bobine gevoerd wordt. En dan worden er ook nog meerdere pulsen per keer afgegeven om het starten bij te veel vervroeging mogelijk te maken. MSD maak deze systemen en ik ga die binnenkort inbouwen. Voordeel is dat ze puntjes gebruiken en je zonder de elektronica de onsteking weer werkend krijgt. Daarnaast wil ik ook een toerenbegrenzer.
-
Michiel
Re: Elektronische ontsteking
Ik hoor het al, voor mij dus gewoon een ontstekingsrevisie. Ik stelde mij vraag overigens voornamelijk met het oog op een mogelijke LPG inbouw. Ik heb nu soms al problemen met starten en heb gehoord dat fulvia's op gas helemaal niet meer aan de praat te krijgen zijn. Iemand ervaringen?
-
Huib Geurink
Re: Elektronische ontsteking
Moeten er niet enkel nieuwe punten en een nieuwe condensator in. Kosten bij elkaar ca 10 euro
-
Thomas
Re: Elektronische ontsteking
Nu we ons toch in het rayon onethische aanpassingen aan de Fulvia bevinden (LPG in een Coupe,...ouch!):
Een of andere IT-goeroe in Frankrijk heeft een elektronsiche ontsteking ontwikkeld op basis van een programeerbare chip die de mogelijkheid biedt om de originele voorontstekingscurve na te bootsen (ja, zelfs te verbeteren, of althans "vloeiend" te maken in plaats van met lineaire segmenten te werken). Het apparaatje krijgt ruim voor dode punt een signaal en begint dan te tellen om op precies het goede (voorgeprogrammeerde) moment een ontsteking to genereren, afhankelijk van het toerental. Contactpuntjes worden hierdoor alleen nog maar voor "signaalspanning" gebruikt, niet voor HV.
Het systeem is ontworpen voor de Alpine A110 maar kan dus herprogrammeerd worden voor iedere 4-cilinder 4 tact motor. Heb ik dus gedaan voor een 1,3S maar ben er nog niet aan toe gekomen het te monteren. Heeft iemand ervaring met dit systeem (genaamd AEPL)? De franse A110 freaks die het gebruiken zweren erbij.
Een of andere IT-goeroe in Frankrijk heeft een elektronsiche ontsteking ontwikkeld op basis van een programeerbare chip die de mogelijkheid biedt om de originele voorontstekingscurve na te bootsen (ja, zelfs te verbeteren, of althans "vloeiend" te maken in plaats van met lineaire segmenten te werken). Het apparaatje krijgt ruim voor dode punt een signaal en begint dan te tellen om op precies het goede (voorgeprogrammeerde) moment een ontsteking to genereren, afhankelijk van het toerental. Contactpuntjes worden hierdoor alleen nog maar voor "signaalspanning" gebruikt, niet voor HV.
Het systeem is ontworpen voor de Alpine A110 maar kan dus herprogrammeerd worden voor iedere 4-cilinder 4 tact motor. Heb ik dus gedaan voor een 1,3S maar ben er nog niet aan toe gekomen het te monteren. Heeft iemand ervaring met dit systeem (genaamd AEPL)? De franse A110 freaks die het gebruiken zweren erbij.
-
Huib Geurink
Re: Elektronische ontsteking
Voor zover ik kan zien is de schakeling gebouwd met huis tuin en keuken onderdelen. Dwz een temperatuur bereik van 0 tot (met geluk) 40 graden.
Voor betrouwbaar bedrijf onder de motorkap wil je een temperatuur bereik van -40 tot +125 graden Celsius, een trillingsbestendigheid van 3G en een shock van 20G.
Op zich is een mechanische ontsteking een simpel ding. Een huisje met daardoor een as met tandwieltje, wat gewichtje, veertjes, punten, een condensator, rotor en een verdelerkap. Werkt allemaal prima voor een Fulvia als er niet te veel speling op zit (ook niet op de ketting dus).
Mensen die over super de luxe ontstekingen praten en hun ketting en kettingspanner niet vernieuwd hebben, hoor ik niet eens.
Als er sleet zit op de busjes waarin het asje loopt kun je simpelweg de busjes vernieuwen en het asje opfrissen. Contactpuntjes en condensator kun je zo vernieuwen. Groter probleem zijn de veertjes, die de vervroegingskarakteristiek bepalen. Een veertje heeft twee ronde oogjes. Die werkt bij alle toerentallen vanaf stationair mee. Dan is er een veertje met een rond en een langwerpig gat, die gaat bij een hoger toerental meewerken en verooorzaakt de knik in de karakteristiek.
Minder groot probleem zijn de nokken op het asje. Zijn zelden gaar en kunnen desnoods ook geslepen worden. Maar als ik dan electronisch zou gaan zou ik in de schakeling wel een phase locked loop willen hebben om de ontstekingstijdstippen voor alle vier exact op het zelfde punt te hebben.
Dan hebben we nog de stik dure verdelerkap. Maar zolang er geen barst in zit en enkel de contacten zijn ingebrand kun je revetten leggen onder de rotor.
Ik denk er wel eens over om m'n ouwe vak op te poetsen en een compleet ontstekinsgunit te maken voor Fulvia. Dwz het huis met daarin sensors en electronica die de fase-lus verzorgt en de vervroeging.
Het meest betrouwbaar blijft toch altijd de mechanische ontsteking en die voldoet prima.
Voor betrouwbaar bedrijf onder de motorkap wil je een temperatuur bereik van -40 tot +125 graden Celsius, een trillingsbestendigheid van 3G en een shock van 20G.
Op zich is een mechanische ontsteking een simpel ding. Een huisje met daardoor een as met tandwieltje, wat gewichtje, veertjes, punten, een condensator, rotor en een verdelerkap. Werkt allemaal prima voor een Fulvia als er niet te veel speling op zit (ook niet op de ketting dus).
Mensen die over super de luxe ontstekingen praten en hun ketting en kettingspanner niet vernieuwd hebben, hoor ik niet eens.
Als er sleet zit op de busjes waarin het asje loopt kun je simpelweg de busjes vernieuwen en het asje opfrissen. Contactpuntjes en condensator kun je zo vernieuwen. Groter probleem zijn de veertjes, die de vervroegingskarakteristiek bepalen. Een veertje heeft twee ronde oogjes. Die werkt bij alle toerentallen vanaf stationair mee. Dan is er een veertje met een rond en een langwerpig gat, die gaat bij een hoger toerental meewerken en verooorzaakt de knik in de karakteristiek.
Minder groot probleem zijn de nokken op het asje. Zijn zelden gaar en kunnen desnoods ook geslepen worden. Maar als ik dan electronisch zou gaan zou ik in de schakeling wel een phase locked loop willen hebben om de ontstekingstijdstippen voor alle vier exact op het zelfde punt te hebben.
Dan hebben we nog de stik dure verdelerkap. Maar zolang er geen barst in zit en enkel de contacten zijn ingebrand kun je revetten leggen onder de rotor.
Ik denk er wel eens over om m'n ouwe vak op te poetsen en een compleet ontstekinsgunit te maken voor Fulvia. Dwz het huis met daarin sensors en electronica die de fase-lus verzorgt en de vervroeging.
Het meest betrouwbaar blijft toch altijd de mechanische ontsteking en die voldoet prima.
-
koos
Re: Elektronische ontsteking
Onze rode fulvia start goed op lpg ,mijn probleem is meer het over nemen vanaf stationair daar bij het openen van de gaskleppen de luchtstroom te laag is om het gasmengsel aan te zuigen ,heb al diverse veranderingen toegepast maar het resultaat staat mij nog steeds niet aan .
de standaard ontsteking voldoet prima ,heb nu wel dure bougies gemonteerd maar maakt voor het starten niets uit.
Gr Koos uit Tuk
de standaard ontsteking voldoet prima ,heb nu wel dure bougies gemonteerd maar maakt voor het starten niets uit.
Gr Koos uit Tuk
-
Thomas
Re: Elektronische ontsteking
Geloof ik graag Huib; ik heb het niet zo met elektronica en snappen doe ik het al helemaal niet.
Maar dit systeem biedt de mogelijkheid om een vloeiende voorontstekingskromme te creeren die de lineaire krommen via al die verschillende gewichtjes en veerjes (en op sommige auto's onderdrukslangetje) trachten te benaderen. Ik was benieuwd of iemand een praktische dan wel theoretische opinie over het vermoedelijke verschil in motorkarakteristiek had.
Maar dit systeem biedt de mogelijkheid om een vloeiende voorontstekingskromme te creeren die de lineaire krommen via al die verschillende gewichtjes en veerjes (en op sommige auto's onderdrukslangetje) trachten te benaderen. Ik was benieuwd of iemand een praktische dan wel theoretische opinie over het vermoedelijke verschil in motorkarakteristiek had.
-
Huib Geurink
Re: Elektronische ontsteking
Als de vervroegingsgrafieken gelijk zijn is er geen verschil.
Alle moderne ontstekingen werken electronisch, ook de vervroeging wordt electronisch geregeld. Toch zijn er dikke verschillen:
De opnemers zitten op het vliegwiel waar je heel speling uitsluit
Op de motor zit een pingelsensor, die de ontsteking terug regelt als de motor pingelt.
Integratie met de rest van het motor management systeem
Ongetwijfeld zijn er meer verschillen. Zaken die allemaal niet mogelijk zijn met een mechanische ontsteking.
Het heeft ook weinig zin om enkel de ontsteking achteraf in te bouwen in een Fulvia.
Als je je ontsteking op de Fulvia echt goed wilt krijgen moet je bij de bron beginnen. Dwz tandwielen, ketting, kettingspanner, lagers van de nokkenas, tandwieltjes achter op de nokkenas enz enz. En op de rollentestbank om de combinatie van sproeierbezetting en voorontsteking te optimaliseren voor de motor die je hebt en de benzine die je tankt.
Ik vraag me af (heb er nog niet aan gerekend) of je met een digitaal systeem wel de nauwkeurigheid haalt die je wilt. Zeker als je de automotive temperatuur eis van 125 graden Celsius serieus neemt zit je met een best wel beperkte klokfrequentie voor je microprocessor.
Alle moderne ontstekingen werken electronisch, ook de vervroeging wordt electronisch geregeld. Toch zijn er dikke verschillen:
De opnemers zitten op het vliegwiel waar je heel speling uitsluit
Op de motor zit een pingelsensor, die de ontsteking terug regelt als de motor pingelt.
Integratie met de rest van het motor management systeem
Ongetwijfeld zijn er meer verschillen. Zaken die allemaal niet mogelijk zijn met een mechanische ontsteking.
Het heeft ook weinig zin om enkel de ontsteking achteraf in te bouwen in een Fulvia.
Als je je ontsteking op de Fulvia echt goed wilt krijgen moet je bij de bron beginnen. Dwz tandwielen, ketting, kettingspanner, lagers van de nokkenas, tandwieltjes achter op de nokkenas enz enz. En op de rollentestbank om de combinatie van sproeierbezetting en voorontsteking te optimaliseren voor de motor die je hebt en de benzine die je tankt.
Ik vraag me af (heb er nog niet aan gerekend) of je met een digitaal systeem wel de nauwkeurigheid haalt die je wilt. Zeker als je de automotive temperatuur eis van 125 graden Celsius serieus neemt zit je met een best wel beperkte klokfrequentie voor je microprocessor.