Na anderhalf jaar de voorremklauwen weer eens uit elkaar getrokken wegens verminderende remwerking.
Inderdaad weer bruine smurrie achter de rubber seals, en behoorlijke corrosie. (Overigens telkens als ik de remblokjes aan het metalen lipje eruit probeer te trekken, scheurt het metaal van de remblokjes af. Heeft iemand een tip?)
Nog eens op het net gesnord, en onder andere uitgekomen bij www.brakecylinder.com/sleeve1.htm-sk- , een Amerikaanse firma (sierra automotive) die remcylinders voorziet van een koperen mantel, en bij www.hyedracyl.com/advert.html , een eveneens Amerikaanse firma die geheel roestvaststalen replica dunlop cilinders en zuigers maakt. De laatsten kosten wel 189 dollar per stuk!
Het laten voorzien van een koperen mantel kost 50 dollar per cilinder, en je krijgt er tien jaar garantie op.
Ziet er op het plaatje heel goed uit! Heeft iemand hier ervaring mee? Is het verschepen naar de VS kostbaar? (En lijken dunlop cilinders op el qaida explosieven? -> krijg je je cilinders ook weer terug?)
Groet van Hein.
nogmaals dunlop remcylinders
-
Bob
Re: nogmaals dunlop remcylinders
ziet er zeker veelbelovend uit!
ik denk dat je uiteindelijk goedkoper uit bent met die replica's
groet
Bob
ik denk dat je uiteindelijk goedkoper uit bent met die replica's
groet
Bob
-
Huib Geurink
Re: nogmaals dunlop remcylinders
Verbussen moet je ABSOLUUT NIET doen.
De wand van de bus moet minstens zo'n 1.5mm dik zijn. Je moet de cilinders dus 3mm uitdraaien. Daarvoor is de wanddikte te dun. Wat er over blijft is te zwak.
Het kookpunt van de huidige remvloeistoffen is ca 300 graden. Zeker met de asbestvrije remblokken, die geen thermische isolatie geven, moet je er rekening mee houden dat die temperaturen bereikt worden.
Bussen er in lijmen is geen optie. De allerbeste lijmen gaan tot 200 graden. Locktite weigert een lijm te leveren voor dit soort toepassingen. Je moet de bussen dus met een forse krimpassing monteren. Daardoor komt er al een flink spanning op het gietijzer te staan.
Door de oneindige cyclus van opwarmen en afkoelen, dus uitzetten en krimpen vermoeit het gietijzer.
RVS heeft een grotere uitzettingscoefficient dan gietijzer. Je kunt er dus op wachten dat het gietijzer breekt. Bovendien werken gietijzer en rvs op elkaar in.
Messing is niet drukbestendig genoeg om als cilinderwand te dienen (het is wel prima materiaal voor de zuiger). Bovendien krijg je ook weer twee verschillende materialen. Ik heb onvoldoende metallurgische kennis om te beoordelen of dat op de lange duur op elkaar in werkt of niet. Zolang ik niet 100% zeker weet dat het zonder probleem gaat, moet ik er zeker bij remmen van uit gaan dat je het niet moet doen.
En sowieso zit je nog steeds met de dunner gemaakte gietijzeren wand waar door de forse krimppassing een voorspanning op staat en die duizenden keren thermisch gecycled wordt.
Er zijn teveel variabelen bij remmen en de toepassing is te kritisch om enig risico te nemen. Je zit met temperatuur cycli, condens, pekel, agressieve stoffen van de blokken, zuren uit de rubbers, remvloeistof, drukken van 35 bar of meer. Zelfs al heb je materialen die op zich corrosiebestendig zijn kun je door de condens, pekel en stoffen uit de blokken toch een electrolytisch badje krijgen.
Als je verbussen zonder risico wilt doen moet je dat met buitenschroefdraad op de bus en binnenschroefdraad op de clinder en een O ring tegen het lekken doen. Daarvoor heb je te weinig vlees op de originele cilinders. En zelfs als je dat vlees zwel zou hebben dan zou ik het nog niet doen omdat metaal bij belasting de neiging heeft om te scheuren op scherpe overgangen en die heb je in de schroefdraad.
Je kunt dan beter met de oude potten door blijven rijden en het risico van lekken nemen. Toen ik in de jaren 90 weer met die Dunlop remmen begon te rijden (Flaminia, Flavia en S1 Fulvia), ook de Tulpenrallye, heb ik vaak genoeg lekkende remmen gehad om er niet echt bang meer voor te zijn. Het spuit er namelijk niet uit. Het kruipt er een beetje uit op het moment dat je remt, als er dus druk op staat. Als je het op tijd in de gaten hebt, kun je steeds je rempotje bijvullen en je rijstijl aanpassen. De lak gaat wel van je velgen af. Michelin banden lijken tegen de remvloeistof te kunnen.
Ik hoor wel eens argumenten van mensen die hebben verbust dat ze geen rallies rijden en er eigenlijk altijd kalm mee rijden. Mmmm. Ik vind het geen argument. Ik ga er altijd van uit dat de auto zodanig in orde moet zijn dat ik m'n dochter of zoon er veilig mee naar Italie kan laten rijden of er een Tulpenrallye mee kan laten rijden. Bovendien weet je nooit aan wie je erfgenamen de auto verkopen. Dat houdt dan in niet verbussen en geen risico op lekkende remmen, ook niet een klein beetje. Ik rommel graag eens keertje maar wat aan, maar tav de remmen lijkt het me toch beter om diep te graven naar het laatste beetje verantwoordelijkheidsgevoel voor mezelf en voor anderen.
Het is makkelijk om een vergissing te maken met de materialen. In de 60 jaren gebruikte Lancia veel verkoperde bouten. Hardstikke duur maar wel kwaliteit. Zou je denken tenminste. Koper lost aluminium op zoals je kunt zien aan het aluminium huis van je messing waterthermostaat. Het lijkt me dus geen goed plan om verkoperde kopbouten te gebruiken bij een aluminium kop wat wel werd gedaan.
De rvs replica's zijn gegoten. Gegoten rvs is lang niet zo corrosiebestendig als niet gegoten rvs. Bovendien zijn de loopeigenschappen van rvs beroerd. Op de fotoos kan ik helaas de zuigers niet zien. Ze hebben het over een gewijzigde zuiger. Ik zou wel zeker willen weten dat er een goede terugloopblokkering op zit. Als je je voet van de rem haalt krijgt je door de veren in de hoofdremclinder een zuigende werking. Zonder terugloop blokkering (de pin in de cilinder en het veertje in de zuiger) komen de zuigers te ver terug. Bij het opnieuw intrappen heb je dan risico dat het pedaal op de bodem gaat.
Die rvs replica's zijn er al een tijd. Op de een of andere manier zijn ze nooit doorgebroken, ook niet in het Jaguar en Ferrari circuit.
Iets uitslijpen van de clinders, vernikkelen en overmaat messing zuigers is op dit moment de zekerste manier. De eersten rijden er nu 10 jaar mee. Gaat goed. De gietijzeren wand wordt nauwelijks dunner. Ook het nikkel zal er een keer af gaan. Het laagje is echter dermate dun, dat je niet onmiddellijk een gat krijgt waardoor remvloeistof er uit spuit. Als je er op tijd bij bent, voordat corrosie opnieuw heeft kunnen toeslaan, kun je het gewoon opnieuw vernikkelen.
De wand van de bus moet minstens zo'n 1.5mm dik zijn. Je moet de cilinders dus 3mm uitdraaien. Daarvoor is de wanddikte te dun. Wat er over blijft is te zwak.
Het kookpunt van de huidige remvloeistoffen is ca 300 graden. Zeker met de asbestvrije remblokken, die geen thermische isolatie geven, moet je er rekening mee houden dat die temperaturen bereikt worden.
Bussen er in lijmen is geen optie. De allerbeste lijmen gaan tot 200 graden. Locktite weigert een lijm te leveren voor dit soort toepassingen. Je moet de bussen dus met een forse krimpassing monteren. Daardoor komt er al een flink spanning op het gietijzer te staan.
Door de oneindige cyclus van opwarmen en afkoelen, dus uitzetten en krimpen vermoeit het gietijzer.
RVS heeft een grotere uitzettingscoefficient dan gietijzer. Je kunt er dus op wachten dat het gietijzer breekt. Bovendien werken gietijzer en rvs op elkaar in.
Messing is niet drukbestendig genoeg om als cilinderwand te dienen (het is wel prima materiaal voor de zuiger). Bovendien krijg je ook weer twee verschillende materialen. Ik heb onvoldoende metallurgische kennis om te beoordelen of dat op de lange duur op elkaar in werkt of niet. Zolang ik niet 100% zeker weet dat het zonder probleem gaat, moet ik er zeker bij remmen van uit gaan dat je het niet moet doen.
En sowieso zit je nog steeds met de dunner gemaakte gietijzeren wand waar door de forse krimppassing een voorspanning op staat en die duizenden keren thermisch gecycled wordt.
Er zijn teveel variabelen bij remmen en de toepassing is te kritisch om enig risico te nemen. Je zit met temperatuur cycli, condens, pekel, agressieve stoffen van de blokken, zuren uit de rubbers, remvloeistof, drukken van 35 bar of meer. Zelfs al heb je materialen die op zich corrosiebestendig zijn kun je door de condens, pekel en stoffen uit de blokken toch een electrolytisch badje krijgen.
Als je verbussen zonder risico wilt doen moet je dat met buitenschroefdraad op de bus en binnenschroefdraad op de clinder en een O ring tegen het lekken doen. Daarvoor heb je te weinig vlees op de originele cilinders. En zelfs als je dat vlees zwel zou hebben dan zou ik het nog niet doen omdat metaal bij belasting de neiging heeft om te scheuren op scherpe overgangen en die heb je in de schroefdraad.
Je kunt dan beter met de oude potten door blijven rijden en het risico van lekken nemen. Toen ik in de jaren 90 weer met die Dunlop remmen begon te rijden (Flaminia, Flavia en S1 Fulvia), ook de Tulpenrallye, heb ik vaak genoeg lekkende remmen gehad om er niet echt bang meer voor te zijn. Het spuit er namelijk niet uit. Het kruipt er een beetje uit op het moment dat je remt, als er dus druk op staat. Als je het op tijd in de gaten hebt, kun je steeds je rempotje bijvullen en je rijstijl aanpassen. De lak gaat wel van je velgen af. Michelin banden lijken tegen de remvloeistof te kunnen.
Ik hoor wel eens argumenten van mensen die hebben verbust dat ze geen rallies rijden en er eigenlijk altijd kalm mee rijden. Mmmm. Ik vind het geen argument. Ik ga er altijd van uit dat de auto zodanig in orde moet zijn dat ik m'n dochter of zoon er veilig mee naar Italie kan laten rijden of er een Tulpenrallye mee kan laten rijden. Bovendien weet je nooit aan wie je erfgenamen de auto verkopen. Dat houdt dan in niet verbussen en geen risico op lekkende remmen, ook niet een klein beetje. Ik rommel graag eens keertje maar wat aan, maar tav de remmen lijkt het me toch beter om diep te graven naar het laatste beetje verantwoordelijkheidsgevoel voor mezelf en voor anderen.
Het is makkelijk om een vergissing te maken met de materialen. In de 60 jaren gebruikte Lancia veel verkoperde bouten. Hardstikke duur maar wel kwaliteit. Zou je denken tenminste. Koper lost aluminium op zoals je kunt zien aan het aluminium huis van je messing waterthermostaat. Het lijkt me dus geen goed plan om verkoperde kopbouten te gebruiken bij een aluminium kop wat wel werd gedaan.
De rvs replica's zijn gegoten. Gegoten rvs is lang niet zo corrosiebestendig als niet gegoten rvs. Bovendien zijn de loopeigenschappen van rvs beroerd. Op de fotoos kan ik helaas de zuigers niet zien. Ze hebben het over een gewijzigde zuiger. Ik zou wel zeker willen weten dat er een goede terugloopblokkering op zit. Als je je voet van de rem haalt krijgt je door de veren in de hoofdremclinder een zuigende werking. Zonder terugloop blokkering (de pin in de cilinder en het veertje in de zuiger) komen de zuigers te ver terug. Bij het opnieuw intrappen heb je dan risico dat het pedaal op de bodem gaat.
Die rvs replica's zijn er al een tijd. Op de een of andere manier zijn ze nooit doorgebroken, ook niet in het Jaguar en Ferrari circuit.
Iets uitslijpen van de clinders, vernikkelen en overmaat messing zuigers is op dit moment de zekerste manier. De eersten rijden er nu 10 jaar mee. Gaat goed. De gietijzeren wand wordt nauwelijks dunner. Ook het nikkel zal er een keer af gaan. Het laagje is echter dermate dun, dat je niet onmiddellijk een gat krijgt waardoor remvloeistof er uit spuit. Als je er op tijd bij bent, voordat corrosie opnieuw heeft kunnen toeslaan, kun je het gewoon opnieuw vernikkelen.
-
Hein Reedijk
Re: nogmaals dunlop remcylinders
Dank voor je geweldige uiteenzetting. Ik zal geen verbuste cilinders toepassen. Twijfel toch nog over RVS-replica's. Volgens de firma is juist een argument voor geheel nieuwe cilinders en zuigers van RVS, dat je dan zeker weet dat de terugloopblokkering ook goed is en niet versleten. Er zijn op de website veel foto's te zien: www.hyedracyl.com/photos.html ; als je verder zoekt (via home) ook de tekeningen van de gewijzigde zuigers met de terugloopblokkering. En je krijgt levenslange garantie op het metaal. Dat zullen ze toch niet doen als er snel corrosie ontstaat.
Een voordeel zou ook kunnen zijn dat je iets grotere diameter cilinders plaatst (10 dollar duurder), zodat minder remdruk gegeven hoeft te worden.
Huib, wat bedoel je precies met loopeigenschappen? In principe is het toch vooral het rubber van de zuiger dat contact maakt met de cilinderwand?
Een voordeel zou ook kunnen zijn dat je iets grotere diameter cilinders plaatst (10 dollar duurder), zodat minder remdruk gegeven hoeft te worden.
Huib, wat bedoel je precies met loopeigenschappen? In principe is het toch vooral het rubber van de zuiger dat contact maakt met de cilinderwand?
-
Huib Geurink
Re: nogmaals dunlop remcylinders
Ik heb de fotoos gevonden op de website. De terugloopblokkering zit er inderdaad op.
Grotere moet je niet plaatsen. Je moet dan toch meer vloeistof verplaatsen. Dus met een zelfde hoofdremcilinder gaat je pedaal dieper. Een soort van wet van Archimedes maar dan vertaald naar hydraulica. Bovendien verstoor je de balans tussen voor en achter. Uit de opmerking die zij op de website in die richting maken, zou je af kunnen leiden dat het eigenlijk geen remmenboeren zijn.
Ik zou toch best wel wat slag over willen houden op m'n rempedaal om eventualiteiten op te vangen zoals slingerende schijven en ouder wordende rubber slangen.
Ik heb nog eens midden in de nacht tijdens een Tulpenrallye voor iemand z'n voorwiellagers zitten vervangen op zijn Fulvia. Hij had al een paar keer z'n remmen laten ontluchten maar hij moest nog steeds pompen om te kunnen remmen. De oorzaak lag in het feit dat de schijven gewoon te veel slingerden en de blokken te ver terug duwden. Men had de asmoeren niet goed aangedraaid. Dan gaan de lagers snel verrot.
Je staat er van te kijken hoeveel de rubberslangen dikker worden als je remt. Naar mijn idee worden zelfs de remleidingen iets dikker, maar dat terzijde want als dat al is dan is dat heel erg minimaal. Die rubberen slangen zijn wel echt knudde en te lang op Flavia, Fulvia en Flaminia. Ik ben bezig teflon slangen met gevlochten stalen mantel gemaakt te krijgen voor de S1 Fulvia / Flavia. Dan is het sponzige helemaal weg en heb je meer reserve op je pedaal.
Ik heb hier overigens grotere potten ( 2 1/4") liggen van Dunlop. Weinigen weten dat die uberhaupt bestaan. Ze hebben kort op Mercedes gezeten maar men is er snel mee gestopt omdat ze scheurden. De wand is te dun voor het oppervlak.
Op het eerste gezicht lijkt het alsof enkel het rubber de cilinder wand raakt. Dat rubber houdt echter een Flavia met 4 personen en een gangetje van 160 km/h echt niet tegen als je op de rem trapt. Ook niet met een gangetje van 10km/h een enkel een kleine italiaanse signorina achter het stuur.
Op het moment dat het eerste molecuul van de remblokken de schijf raakt wordt het blok en dus ook de zuiger door de schijf meegenomen. Normaal gesproken zal de zuiger dan de wand raken voordat het blok de zijkant van de tang raakt.
Bovendien gebeurt het zelden dat blokken tot het einde toe recht afslijten. Als de blokken scheef in de tang komen te zitten kantelen ook de zuigers in de cilinders.
Ik heb bij een remmenfabrikant ooit het idee gelanceerd om die potten te maken met de afdichting in de cilinderwand en rechte gladde zuigers zoals bij latere remklauwen. Als je de groef een beetje trapezium maakt heb je tegelijk je terugtrekmechanisme en terugloopblokkering. De conditie van de cilinderwand is dan onbelangrijk. Het lijkt er op dat ze nu eindelijk gemaakt gaan worden van aluminium brons wat het beste materiaal is voor dit soort toepassingen. De zuigers kun je dan wel van rvs maken. Ze zijn simpel en goedkoop te vervangen bij beschadiging. Gezien het een tussendoor project is kan het nog wel een jaar duren.
Grotere moet je niet plaatsen. Je moet dan toch meer vloeistof verplaatsen. Dus met een zelfde hoofdremcilinder gaat je pedaal dieper. Een soort van wet van Archimedes maar dan vertaald naar hydraulica. Bovendien verstoor je de balans tussen voor en achter. Uit de opmerking die zij op de website in die richting maken, zou je af kunnen leiden dat het eigenlijk geen remmenboeren zijn.
Ik zou toch best wel wat slag over willen houden op m'n rempedaal om eventualiteiten op te vangen zoals slingerende schijven en ouder wordende rubber slangen.
Ik heb nog eens midden in de nacht tijdens een Tulpenrallye voor iemand z'n voorwiellagers zitten vervangen op zijn Fulvia. Hij had al een paar keer z'n remmen laten ontluchten maar hij moest nog steeds pompen om te kunnen remmen. De oorzaak lag in het feit dat de schijven gewoon te veel slingerden en de blokken te ver terug duwden. Men had de asmoeren niet goed aangedraaid. Dan gaan de lagers snel verrot.
Je staat er van te kijken hoeveel de rubberslangen dikker worden als je remt. Naar mijn idee worden zelfs de remleidingen iets dikker, maar dat terzijde want als dat al is dan is dat heel erg minimaal. Die rubberen slangen zijn wel echt knudde en te lang op Flavia, Fulvia en Flaminia. Ik ben bezig teflon slangen met gevlochten stalen mantel gemaakt te krijgen voor de S1 Fulvia / Flavia. Dan is het sponzige helemaal weg en heb je meer reserve op je pedaal.
Ik heb hier overigens grotere potten ( 2 1/4") liggen van Dunlop. Weinigen weten dat die uberhaupt bestaan. Ze hebben kort op Mercedes gezeten maar men is er snel mee gestopt omdat ze scheurden. De wand is te dun voor het oppervlak.
Op het eerste gezicht lijkt het alsof enkel het rubber de cilinder wand raakt. Dat rubber houdt echter een Flavia met 4 personen en een gangetje van 160 km/h echt niet tegen als je op de rem trapt. Ook niet met een gangetje van 10km/h een enkel een kleine italiaanse signorina achter het stuur.
Op het moment dat het eerste molecuul van de remblokken de schijf raakt wordt het blok en dus ook de zuiger door de schijf meegenomen. Normaal gesproken zal de zuiger dan de wand raken voordat het blok de zijkant van de tang raakt.
Bovendien gebeurt het zelden dat blokken tot het einde toe recht afslijten. Als de blokken scheef in de tang komen te zitten kantelen ook de zuigers in de cilinders.
Ik heb bij een remmenfabrikant ooit het idee gelanceerd om die potten te maken met de afdichting in de cilinderwand en rechte gladde zuigers zoals bij latere remklauwen. Als je de groef een beetje trapezium maakt heb je tegelijk je terugtrekmechanisme en terugloopblokkering. De conditie van de cilinderwand is dan onbelangrijk. Het lijkt er op dat ze nu eindelijk gemaakt gaan worden van aluminium brons wat het beste materiaal is voor dit soort toepassingen. De zuigers kun je dan wel van rvs maken. Ze zijn simpel en goedkoop te vervangen bij beschadiging. Gezien het een tussendoor project is kan het nog wel een jaar duren.
-
Hein Reedijk
Re: nogmaals dunlop remcylinders
Wat ik mij bij die teflon remslangen met rvs-mantel altijd afvraag is hoe je kunt constateren wanneer zij vervangen moeten worden. Ze moeten niet gaan lekken onder de stalen mantel.
Bij rubber slangen zie je nog dat er scheurtjes ontstaan. (Los daarvan is het natuurlijk aan te raden ze eens per drie jaar of zo te vervangen.)
Bij rubber slangen zie je nog dat er scheurtjes ontstaan. (Los daarvan is het natuurlijk aan te raden ze eens per drie jaar of zo te vervangen.)
-
Huib Geurink
Re: nogmaals dunlop remcylinders
Goed punt, Hein. Zal ik meteen eens nagaan van doe teflon-rvs slangen.
Het is zeker een goed plan om de slangen regelmatig te vervangen. Ook bij iedere beurt even controleren of de mechanische bevestiging nog goed is. Als de bevestiging gaat bewegen wordt de remleiding steeds heen en weer gebogen. En net als bij die rempotten met afgedraaide wanden, je weet niet wanneer er dan iets breekt, maar je weet wel zeker dat het een keertje breekt.
Het is zeker een goed plan om de slangen regelmatig te vervangen. Ook bij iedere beurt even controleren of de mechanische bevestiging nog goed is. Als de bevestiging gaat bewegen wordt de remleiding steeds heen en weer gebogen. En net als bij die rempotten met afgedraaide wanden, je weet niet wanneer er dan iets breekt, maar je weet wel zeker dat het een keertje breekt.
-
Huib Geurink
Re: nogmaals dunlop remcylinders
Hein,
Je kunt bij de teflon-rvs slangen niet zien of ze vervangen moeten worden. Dat is het grote nadeel van die slangen.
De slangen komen uit de racerij. Daar worden dat soort dingen als remslangen verplicht ieder jaar vervangen. Dat wordt dan ook in een logboek opgetekend.
Er zijn geen richtlijnen voor de vervangingstermijn van remslangen. Niet voor de rubber slangen en niet voor de teflon-rvs slangen.
Volgens de ervaring gaan rubberslangen van de huidige kwaliteit 6 jaar mee in niet ABS systemen. In ABS systemen korter vanwege het pulserende karakter en de hoge pieken van de druk.
De teflon-rvs slangen zijn van stabielere materialen dan de rubberslangen.
Als men de teflon-rvs slangen gebruikt, moet men voor zichzelf bepalen om de hoeveel tijd je de slangen wilt vervangen en een logboek aan leggen.
Ik zou kiezen voor 4 jaar op toerauto's en 2 jaar voor wedstrijdauto's (idem voor rubberen slangen overigens)
Je kunt bij de teflon-rvs slangen niet zien of ze vervangen moeten worden. Dat is het grote nadeel van die slangen.
De slangen komen uit de racerij. Daar worden dat soort dingen als remslangen verplicht ieder jaar vervangen. Dat wordt dan ook in een logboek opgetekend.
Er zijn geen richtlijnen voor de vervangingstermijn van remslangen. Niet voor de rubber slangen en niet voor de teflon-rvs slangen.
Volgens de ervaring gaan rubberslangen van de huidige kwaliteit 6 jaar mee in niet ABS systemen. In ABS systemen korter vanwege het pulserende karakter en de hoge pieken van de druk.
De teflon-rvs slangen zijn van stabielere materialen dan de rubberslangen.
Als men de teflon-rvs slangen gebruikt, moet men voor zichzelf bepalen om de hoeveel tijd je de slangen wilt vervangen en een logboek aan leggen.
Ik zou kiezen voor 4 jaar op toerauto's en 2 jaar voor wedstrijdauto's (idem voor rubberen slangen overigens)
Re: nogmaals dunlop remcylinders
Huib Geurink Schreef:
-------------------------------------------------------
> Verbussen moet je ABSOLUUT NIET doen.
> De wand van de bus moet minstens zo'n 1.5mm dik
> zijn. Je moet de cilinders dus 3mm uitdraaien.
> Daarvoor is de wanddikte te dun. Wat er over
> blijft is te zwak.
>
> Het kookpunt van de huidige remvloeistoffen is ca
> 300 graden. Zeker met de asbestvrije remblokken,
> die geen thermische isolatie geven, moet je er
> rekening mee houden dat die temperaturen bereikt
> worden.
>
> Bussen er in lijmen is geen optie. De allerbeste
> lijmen gaan tot 200 graden. Locktite weigert een
> lijm te leveren voor dit soort toepassingen. Je
> moet de bussen dus met een forse krimpassing
> monteren. Daardoor komt er al een flink spanning
> op het gietijzer te staan.
>
> Door de oneindige cyclus van opwarmen en afkoelen,
> dus uitzetten en krimpen vermoeit het gietijzer.
>
> RVS heeft een grotere uitzettingscoefficient dan
> gietijzer. Je kunt er dus op wachten dat het
> gietijzer breekt. Bovendien werken gietijzer en
> rvs op elkaar in.
>
> Messing is niet drukbestendig genoeg om als
> cilinderwand te dienen (het is wel prima materiaal
> voor de zuiger). Bovendien krijg je ook weer twee
> verschillende materialen. Ik heb onvoldoende
> metallurgische kennis om te beoordelen of dat op
> de lange duur op elkaar in werkt of niet. Zolang
> ik niet 100% zeker weet dat het zonder probleem
> gaat, moet ik er zeker bij remmen van uit gaan dat
> je het niet moet doen.
> En sowieso zit je nog steeds met de dunner
> gemaakte gietijzeren wand waar door de forse
> krimppassing een voorspanning op staat en die
> duizenden keren thermisch gecycled wordt.
>
> Er zijn teveel variabelen bij remmen en de
> toepassing is te kritisch om enig risico te nemen.
> Je zit met temperatuur cycli, condens, pekel,
> agressieve stoffen van de blokken, zuren uit de
> rubbers, remvloeistof, drukken van 35 bar of meer.
> Zelfs al heb je materialen die op zich
> corrosiebestendig zijn kun je door de condens,
> pekel en stoffen uit de blokken toch een
> electrolytisch badje krijgen.
>
> Als je verbussen zonder risico wilt doen moet je
> dat met buitenschroefdraad op de bus en
> binnenschroefdraad op de clinder en een O ring
> tegen het lekken doen. Daarvoor heb je te weinig
> vlees op de originele cilinders. En zelfs als je
> dat vlees zwel zou hebben dan zou ik het nog niet
> doen omdat metaal bij belasting de neiging heeft
> om te scheuren op scherpe overgangen en die heb je
> in de schroefdraad.
>
> Je kunt dan beter met de oude potten door blijven
> rijden en het risico van lekken nemen. Toen ik in
> de jaren 90 weer met die Dunlop remmen begon te
> rijden (Flaminia, Flavia en S1 Fulvia), ook de
> Tulpenrallye, heb ik vaak genoeg lekkende remmen
> gehad om er niet echt bang meer voor te zijn. Het
> spuit er namelijk niet uit. Het kruipt er een
> beetje uit op het moment dat je remt, als er dus
> druk op staat. Als je het op tijd in de gaten
> hebt, kun je steeds je rempotje bijvullen en je
> rijstijl aanpassen. De lak gaat wel van je velgen
> af. Michelin banden lijken tegen de remvloeistof
> te kunnen.
>
> Ik hoor wel eens argumenten van mensen die hebben
> verbust dat ze geen rallies rijden en er eigenlijk
> altijd kalm mee rijden. Mmmm. Ik vind het geen
> argument. Ik ga er altijd van uit dat de auto
> zodanig in orde moet zijn dat ik m'n dochter of
> zoon er veilig mee naar Italie kan laten rijden of
> er een Tulpenrallye mee kan laten rijden.
> Bovendien weet je nooit aan wie je erfgenamen de
> auto verkopen. Dat houdt dan in niet verbussen en
> geen risico op lekkende remmen, ook niet een klein
> beetje. Ik rommel graag eens keertje maar wat aan,
> maar tav de remmen lijkt het me toch beter om diep
> te graven naar het laatste beetje
> verantwoordelijkheidsgevoel voor mezelf en voor
> anderen.
>
> Het is makkelijk om een vergissing te maken met de
> materialen. In de 60 jaren gebruikte Lancia veel
> verkoperde bouten. Hardstikke duur maar wel
> kwaliteit. Zou je denken tenminste. Koper lost
> aluminium op zoals je kunt zien aan het aluminium
> huis van je messing waterthermostaat. Het lijkt me
> dus geen goed plan om verkoperde kopbouten te
> gebruiken bij een aluminium kop wat wel werd
> gedaan.
>
> De rvs replica's zijn gegoten. Gegoten rvs is lang
> niet zo corrosiebestendig als niet gegoten rvs.
> Bovendien zijn de loopeigenschappen van rvs
> beroerd. Op de fotoos kan ik helaas de zuigers
> niet zien. Ze hebben het over een gewijzigde
> zuiger. Ik zou wel zeker willen weten dat er een
> goede terugloopblokkering op zit. Als je je voet
> van de rem haalt krijgt je door de veren in de
> hoofdremclinder een zuigende werking. Zonder
> terugloop blokkering (de pin in de cilinder en het
> veertje in de zuiger) komen de zuigers te ver
> terug. Bij het opnieuw intrappen heb je dan risico
> dat het pedaal op de bodem gaat.
> Die rvs replica's zijn er al een tijd. Op de een
> of andere manier zijn ze nooit doorgebroken, ook
> niet in het Jaguar en Ferrari circuit.
>
> Iets uitslijpen van de clinders, vernikkelen en
> overmaat messing zuigers is op dit moment de
> zekerste manier. De eersten rijden er nu 10 jaar
> mee. Gaat goed. De gietijzeren wand wordt
> nauwelijks dunner. Ook het nikkel zal er een keer
> af gaan. Het laagje is echter dermate dun, dat je
> niet onmiddellijk een gat krijgt waardoor
> remvloeistof er uit spuit. Als je er op tijd bij
> bent, voordat corrosie opnieuw heeft kunnen
> toeslaan, kun je het gewoon opnieuw vernikkelen.
-------------------------------------------------------
> Verbussen moet je ABSOLUUT NIET doen.
> De wand van de bus moet minstens zo'n 1.5mm dik
> zijn. Je moet de cilinders dus 3mm uitdraaien.
> Daarvoor is de wanddikte te dun. Wat er over
> blijft is te zwak.
>
> Het kookpunt van de huidige remvloeistoffen is ca
> 300 graden. Zeker met de asbestvrije remblokken,
> die geen thermische isolatie geven, moet je er
> rekening mee houden dat die temperaturen bereikt
> worden.
>
> Bussen er in lijmen is geen optie. De allerbeste
> lijmen gaan tot 200 graden. Locktite weigert een
> lijm te leveren voor dit soort toepassingen. Je
> moet de bussen dus met een forse krimpassing
> monteren. Daardoor komt er al een flink spanning
> op het gietijzer te staan.
>
> Door de oneindige cyclus van opwarmen en afkoelen,
> dus uitzetten en krimpen vermoeit het gietijzer.
>
> RVS heeft een grotere uitzettingscoefficient dan
> gietijzer. Je kunt er dus op wachten dat het
> gietijzer breekt. Bovendien werken gietijzer en
> rvs op elkaar in.
>
> Messing is niet drukbestendig genoeg om als
> cilinderwand te dienen (het is wel prima materiaal
> voor de zuiger). Bovendien krijg je ook weer twee
> verschillende materialen. Ik heb onvoldoende
> metallurgische kennis om te beoordelen of dat op
> de lange duur op elkaar in werkt of niet. Zolang
> ik niet 100% zeker weet dat het zonder probleem
> gaat, moet ik er zeker bij remmen van uit gaan dat
> je het niet moet doen.
> En sowieso zit je nog steeds met de dunner
> gemaakte gietijzeren wand waar door de forse
> krimppassing een voorspanning op staat en die
> duizenden keren thermisch gecycled wordt.
>
> Er zijn teveel variabelen bij remmen en de
> toepassing is te kritisch om enig risico te nemen.
> Je zit met temperatuur cycli, condens, pekel,
> agressieve stoffen van de blokken, zuren uit de
> rubbers, remvloeistof, drukken van 35 bar of meer.
> Zelfs al heb je materialen die op zich
> corrosiebestendig zijn kun je door de condens,
> pekel en stoffen uit de blokken toch een
> electrolytisch badje krijgen.
>
> Als je verbussen zonder risico wilt doen moet je
> dat met buitenschroefdraad op de bus en
> binnenschroefdraad op de clinder en een O ring
> tegen het lekken doen. Daarvoor heb je te weinig
> vlees op de originele cilinders. En zelfs als je
> dat vlees zwel zou hebben dan zou ik het nog niet
> doen omdat metaal bij belasting de neiging heeft
> om te scheuren op scherpe overgangen en die heb je
> in de schroefdraad.
>
> Je kunt dan beter met de oude potten door blijven
> rijden en het risico van lekken nemen. Toen ik in
> de jaren 90 weer met die Dunlop remmen begon te
> rijden (Flaminia, Flavia en S1 Fulvia), ook de
> Tulpenrallye, heb ik vaak genoeg lekkende remmen
> gehad om er niet echt bang meer voor te zijn. Het
> spuit er namelijk niet uit. Het kruipt er een
> beetje uit op het moment dat je remt, als er dus
> druk op staat. Als je het op tijd in de gaten
> hebt, kun je steeds je rempotje bijvullen en je
> rijstijl aanpassen. De lak gaat wel van je velgen
> af. Michelin banden lijken tegen de remvloeistof
> te kunnen.
>
> Ik hoor wel eens argumenten van mensen die hebben
> verbust dat ze geen rallies rijden en er eigenlijk
> altijd kalm mee rijden. Mmmm. Ik vind het geen
> argument. Ik ga er altijd van uit dat de auto
> zodanig in orde moet zijn dat ik m'n dochter of
> zoon er veilig mee naar Italie kan laten rijden of
> er een Tulpenrallye mee kan laten rijden.
> Bovendien weet je nooit aan wie je erfgenamen de
> auto verkopen. Dat houdt dan in niet verbussen en
> geen risico op lekkende remmen, ook niet een klein
> beetje. Ik rommel graag eens keertje maar wat aan,
> maar tav de remmen lijkt het me toch beter om diep
> te graven naar het laatste beetje
> verantwoordelijkheidsgevoel voor mezelf en voor
> anderen.
>
> Het is makkelijk om een vergissing te maken met de
> materialen. In de 60 jaren gebruikte Lancia veel
> verkoperde bouten. Hardstikke duur maar wel
> kwaliteit. Zou je denken tenminste. Koper lost
> aluminium op zoals je kunt zien aan het aluminium
> huis van je messing waterthermostaat. Het lijkt me
> dus geen goed plan om verkoperde kopbouten te
> gebruiken bij een aluminium kop wat wel werd
> gedaan.
>
> De rvs replica's zijn gegoten. Gegoten rvs is lang
> niet zo corrosiebestendig als niet gegoten rvs.
> Bovendien zijn de loopeigenschappen van rvs
> beroerd. Op de fotoos kan ik helaas de zuigers
> niet zien. Ze hebben het over een gewijzigde
> zuiger. Ik zou wel zeker willen weten dat er een
> goede terugloopblokkering op zit. Als je je voet
> van de rem haalt krijgt je door de veren in de
> hoofdremclinder een zuigende werking. Zonder
> terugloop blokkering (de pin in de cilinder en het
> veertje in de zuiger) komen de zuigers te ver
> terug. Bij het opnieuw intrappen heb je dan risico
> dat het pedaal op de bodem gaat.
> Die rvs replica's zijn er al een tijd. Op de een
> of andere manier zijn ze nooit doorgebroken, ook
> niet in het Jaguar en Ferrari circuit.
>
> Iets uitslijpen van de clinders, vernikkelen en
> overmaat messing zuigers is op dit moment de
> zekerste manier. De eersten rijden er nu 10 jaar
> mee. Gaat goed. De gietijzeren wand wordt
> nauwelijks dunner. Ook het nikkel zal er een keer
> af gaan. Het laagje is echter dermate dun, dat je
> niet onmiddellijk een gat krijgt waardoor
> remvloeistof er uit spuit. Als je er op tijd bij
> bent, voordat corrosie opnieuw heeft kunnen
> toeslaan, kun je het gewoon opnieuw vernikkelen.
Ben Wigny