International Lancia Forums

Nun das mit der Segmenteinteilung ist so eine Sache, denn meines Wissens nach gibt es keine wirklichen Kriterien, die in allen Ländern gleich angewandt werden und so gibt es national durchaus teilweise große Unterschiede. In Deutschland wurde ein Thesis beispielsweise als „Oberklassenauto“ geführt, in Italien aber im sogenannten E-Segment (obere Mittelklasse).

Daher bin ich mir nicht einmal sicher, ob der Y10 in Italien als „A-Segment“, also „Piccole“ geführt wurde und nicht auch schon B-Segment, also „Utilitaria“, aber zumindest Y und Ypsilon wurden dem B-Segment gerechnet, also oberhalb eines FIAT Pandas oder Cinquecento/Seicento (ich rede hier von den „Stadtautos“, die nichts mit dem aktuellen 500er zu tun haben), aber das ist im Endeffekt auch völlig egal, denn so oder so – und da gebe ich dir vollkommen recht – gab es eine Lücke zwischen dem Ypsilon und dem Delta3, schon allein von den Abmessungen (immerhin 70 cm), zumal der Delta 3 ja im Prinzip schon ins D-Segment reichte.

Dies hatte ja auch Francois erkannt und gemeint, mit einem „Deltina“ genau diese Lücke zu schließen. Der wäre dann so um die 4,15-4,20 m lang geworden, also beinahe exakt in der Mitte zwischen den beiden.

Aber auch das ist ein anderes Thema, denn dass Lancia „stiefmütterlich“ behandelt wurde, darüber brauchen wir erst gar nicht zu diskutieren, denn das ist mehr als offensichtlich und dass jede Menge Fehler in der Vergangenheit begangen wurde, sowieso.

Aber eben gerade deswegen sehe ich die Problematik, die SM ja richtigerweise „erkannt“ hat, nur dass das Problem ja schon 2011 vorhanden war und auch davor und somit die Frage gestellt werden muss, wieso man dann von New Lancia spricht, aber nicht die Geduld hat, dann entsprechend zu investieren. Zu glauben, mit der aktuellen Händlerstruktur, mit dem aktuellen Vertrieb samt Werbemaßnahmen und Lücken im Programm, dazu ein paar Chrysler-Modelle zu nehmen, die darüber hinaus ja auch nicht einmal neu waren, über Nacht Erfolge zu feiern, wäre saudämlich gewesen und ich will einfach nicht glauben, dass die in Turin so dämlich waren, nicht das zu erkennen, was eigentlich die Spatzen von den Dächern gepfiffen haben.

Natürlich vergleiche ich einen Uno Turbo nicht mit einem 105er-500er, Ypsilon etc., denn der spielte in einer „eigenen“ Liga und hätte mit dem heutigen Abarth „Katz und Maus“ gespielt und selbst die EsseEsse-Variante hätte sich schon sehr lang machen müssen.

Das sagt eigentlich alles über die Stellung. Aber es ist halt so, dass die glorreiche Zeit der Kompaktsportler lange vorbei sind, die in den 1980er Jahren noch größere Erfolge feierten. An ihrer Stelle sind andere Fahrzeuge getreten.

Aber die Frage ist auch nicht, ob nun ein 105er Ypsilon eine „Sportvariante“ wäre oder nicht (ein 127er „Sport“ hatte nur 70PS, wie der A112 Abarth), als vielmehr, glaubst du allen Ernstes, dass nun leistungsstärkere Motoren im Ypsilon wirklich derart die Verkaufszahlen nach oben gedrückt hätten? Du vergisst immer wieder, wie die Struktur außerhalb Italiens war und ist.

Da bietest du eine „Premium-Marke“ an, verlangst im Endeffekt höhere Preise als für einen FIAT, was per se ja gerechtfertigt wäre, aber im Prinzip hast du ein Servicenetz, das selbst für Dacia eine Beleidigung wäre. Die FIAT-Gruppe – aus den von mir ja öfters vorgetragenen Gründen – hat ein derart beschämendes Netz, dass du gerade Fahrzeuge wie die von Lancia nur schwer an den Mann bringen kannst und da würde selbst ein Ypsilon HF mit 200 PS wenig ändern.

Verstehe mich nicht falsch, ich bin doch nicht gegen deine Einstellung, denn ich hätte mir sicherlich den 105er Ypsilon genommen und ich habe IMMER einen „Mini-Sportler“ in der Familie gehabt bzw. IMMER die Topmotorisierung. Es geht auch nicht darum, die Strategie SMs zu rechtfertigen, denn ich sehe das komplett anders als er, aber er ist doch jetzt kein „vollkommender Idiot“. So wenig er von psychologischen Wirkung und von Traditionen bei Autos verstehst, so gut kann er aber mit Finanzen jonglieren.

Die Frage ist daher in meinen Augen weniger, ob nun eine Variante sich per se ökonomisch lohnt oder nicht, als vielmehr, welche Werbewirksamkeit so ein Modell haben kann.

Die wenigsten sportlicheren Modelle dürften für sich betrachtet Gewinne einfahren, aber sie dienen als „Aushängeschild“ für den Rest. In Italien wirst du kaum einen M3, M5 etc. sehen und dennoch behaupte ich, würde man weit weniger BMWs verkauft bekommen, gäbe es nicht diese „Aushängeschilder“, die den Anspruch erheben, BMW sei eine „sportliche“ Marke, auch wenn am Ende das von mir gefahrene Fahrzeug vielleicht eine „Verkehrsbehinderung“ ist

Wie gesagt, wenn es nach mir ginge, gebe es in der FIAT-Gruppe IMMER zu jeder Serie große Motoren und sportliche Varianten. Und ich glaube auch, dass es, als es den Ypsilon noch europaweit gab, durchaus einen gewissen Werbeeffekt gehabt hätte, auch einen Ypsilon HF zu haben, von mir aus auch „nur“ mit 105 PS –oder besser gleich mit dem 120er T-Jet, aber nun ist Lancia „tot“, nur noch in Italien und noch ein paar „Randländer“. Was soll heute noch ein „sportlicher“ Ypsilon? Der verursacht Kosten, wird aber kaum die italienischen Ypsilon-Zahlen fördern. Ja ich behaupte, er wäre in Italien nahezu unverkäuflich, zumindest in Verbindung mit einem Benziner ohne Gasanlage. Wer soll den kaufen? Damit man dann im Stadtverkehr in Rom mit Tempo 30 „herumtuckert“?, denn auf italienischen Autobahnen wird man seltener mit Fahrzeugen wie den Ypsilon unterwegs sein, eher noch auf der „Supertrada“ mit Tempo 110 oder gar 90. Da sind andere Argumente wie Unterhalt, Verbrauch wesentlich wichtiger, vielleicht auch Komfort wie Klima etc.

Die Käuferschicht, die noch am ehesten sich für einen Sport-Ypsilon begeistern könnte, darf ihn nicht fahren, weil die Gesetzgebung es verhindert. Ja er darf nicht einmal den aktuellen Ypsilon TwinAir ohne Gasanlage fahren, nur die mit Gasanlage, weil die 5 PS weniger und vor allem deutlich schwerer ist, also somit in den Rahmen passt.

Angesichts einer Jugendarbeitslosigkeit von 50-60% wird sich auch kaum ein Jugendlicher mit seinem „ersten“ Gehalt samt Bankkredit sich so ein Fahrzeug zulegen, ergo eher davon abhängig sein, was die Familie einem ermöglicht.

Also wie bitteschön soll so ein Modell auf Stückzahlen kommen, wenn der einzige vorhandene Markt nur noch der in Italien ist?

Der Zug ist längst abgefahren. Wenn man denn das hätte wirklich haben wollen, hätte man das 2011, spätestens Anfang 2012 machen müssen und dann natürlich eingebettet in ein Gesamtkonzept, vielleicht mit dem Aufblühen des „HFs, also für jede Modellreihe eine HF-Variante etc., aber das ist eine andere Geschichte.

Noch einmal, zu glauben, die sportlichen Varianten brächten Geld ein, ist in meinen Augen ein Irrglaube. Zumindest bei FIAT waren sie eher immer ein Verlustgeschäft und kein Modell, dass nun wirklich riesige Erfolge feiern konnte. Der Uno Turbo war vielleicht der einzige erfolgreiche „Sportler“ der letzten 30 Jahre, aber auch nur, weil der Uno an sich eine riesige Erfolgsstory war und selbst ein kleiner Bruchteil für genügend Stückzahlen beim Uno sorgten.

Das heißt aber, wenn man mit ihnen kein Geld verdienen kann, wofür hat man sie? Richtig, als „Werbegag“. Die meisten Hersteller – und auch ich – sehen es von der Werbeseite her, von der Möglichkeit, damit eine an sich „graue Maus“ noch einmal neues Leben einzuhauchen und somit den Verkauf der „normalen“ Versionen anzukurbeln.

SM sieht es aber rein von der Verdienstseite, also entweder ein Modell schmeißt Gewinne ab oder es gehört eingestanzt bzw. erst gar nicht ins Leben gerufen.

also den aktuellen YPSILON hätte ich eher als mittelding zwischen A und B gesehen, so wie der DELTA III zwischen C und D liegt.
wenn ich mich richtig erinnern kann lagen Y II und YPSILON III von den abmessungen her mit zeitgleichen anderen mitbewerbern (POLO, CORSA, FIESTA) noch eher im B-sagment als der YPSILON IV der jetzt doch deutlich kleiner ist als andere B-segmentler.

ja das stimmt, mit dem CROMA II unter LANCIA hätte man mit erscheinen des DELTA III die modellpalette von PHEDRA, THESIS und LYBRA II schön nach unten ausgebaut. ganz unten hatte man schon den etablierten YPSILON, also hätte dann nur noch ein modell zwischen YPSILON III und DELTA III gefehlt um eine vollständige modellpalette zu haben. doch man gönnte es LANCIA nicht.
das selbe spiel dann 2011 bei "new LANCIA". zwar in kombination mit ein paar umgelabelten, immerhin davor noch ordentlich überarbeiteten CHRYSLER-modellen, aber auch da hatte man zwischen DELTA III und THEMA II wieder eine lücke gelassen weil man den 200er nur als cabrio umlabelte, und die lücke zwischen inzwischen YPSILON IV und DELTA III nach wie vor bestand...
übrigens hatte man auch noch gehofft ohne werbung käufer zu finden, und gerade als man den neuen 200er präsentiert und erneut die chance hatte zumindest lücke zwischen DELTA und THEMA endlich zu schliessen kündigt man die einstellung von LANCIA an mit der begründung dass LANCIA sowieso niemand kauft.

Nun ist die Außenabmessung sicherlich nicht alleiniges Kriterium für die Segmentzugehörigkeit, denn der Toyota Yaris war kürzer als ein Delta oder Punto II, obwohl schon längst das B-Segment von Fahrzeugen mit einer Länge von 4 Metern aufwarteten. Das aktuelle Modell ist nur unerheblich länger als der Ypsilon, zählt aber zum B-Segment.

Die Sache ist die, dass die ganzen Ypsilon-Generationen eine "eigene" Kategorie bildeten. In Italien unterscheidet man denn auch weit weniger zwischen A- und B-Segment, weil die Grenzen eher fließend sind, ähnlich wie zwischen C- und D. Im Prinzip sind A- und B-Segment vor allem "Stadtautos". Ja selbst preislich kann nicht einmal unbedingt zwischen den beiden Segmenten heuer unterscheiden. So war am Anfang der Panda2 de facto teurer als ein Punto II Restyling und ein Punto war günstiger zu kriegen als der gerade vorgestellte Panda 3.

In der Regel sind A-Segment-Fahrzeugen noch einmal "kompakter", werden nur für die Stadt genutzt und werden kaum für etwas anderes benutzt, aber das ist auch nur so eine Faustregel.

Der Ypsilon846 sollte aber aufgrund seiner vier Türen eigentlich den Musa mit ablösen und als das war er auch Gedacht und in der Tat sehe ich hier ab und an kleinere Familien mit einem Ypsilon 846, für die er wohl das "einzige" Auto ist.

natürlich sind die abmessungen allein nicht ausschlaggebend, da die modelle von generation zu generation ständig wachsen. ein POLO ist mittlerweile grösser als vor 30jahren ein GOLF und so wächst jedes segment mit.
aber was ich sagen wollte ist das die alten YPSILON-generationen meist noch mit POLO, CORSA, FIESTA und co. verglichen werden konnten, während der aktuelle YPSILON hingegen im vergleich zum vorgänger nicht gewachsen ist und nun deutlich kleiner als die genannten mitbewerber und die meisten anderen B-segmentler ist.
aber er ist auch deutlich grösser als die meisten aus dem A-segment - deswegen sehe ich ihn als mischling.

her damit, was wird jetzt aus den Bravo Nachfolger.? Die wievielte Edition muss man noch ertragen?

Gerade der Bravo ist ein typisches Beispiel für den "Zickzackkurs" SMs bzw. seiner Sprunghaftigkeit. Da drückte er um JEDEN PREIS aufs Gaspedal, damit der Bravo noch im Januar 2007 auf dem Markt kommen sollte, obwohl viele Dinge noch gar nicht bereit war, sodass beispielsweise die Gimmicks, die ursprünglich für den Bravo vorgesehen waren, erst mit dem Delta herauskamen und dann nie im Bravo verbaut wurden (Spurhalteassistent, RSS etc.)

Dabei wurde von Anfang an ein SW eingeplant, der im Laufe der nächsten 1-2 Jahre auf den Markt kommen sollte. Das Design stand schon fest, war also bei der Zeichnung des Bravo Hatchbacks gleich mit in Auftrag gegeben worden. Dann hatte SM die "geniale" Idee, glaubend, er könne zwei Fliegen in einer Klappe schlagen, nämlich den Croma als eine Art "Bravo SW" zu verkaufen, ergo eine Bravo-Front, wobei ihm, der ja sonst so auf jeden Cent achtet, nicht bedacht hat, dass ein Fahrzeug des D-Segments mit dieser Plattform einerseits in der Produktion mehr kostet, andererseits allein wegen des Gewichts halt mit relativ "großen" Motoren verkauft werden musste. Das Ende vom Lied, anstatt, in den sauren Apfel zu beißen, die Entwicklungskosten eines Cromas halt als "Verlust" abzuschreiben, stattdessen lieber in einen Bravo SW zu investieren, kam kein Bravo SW, ergo brachten die Bravo-Zahlen ein. Der Croma wiederum musste mit riesigen Abschlägen verkauft werden, weil einer, der sich einen C-Segment-Kombi wünschte, sicherlich nich das Geld für den Croma-Listenpreis bezahlt hätte. Ergo verlor man jede Menge Geld für jeden verkauften Croma. Witzig daran ist, dass er die Techniker zwang, den Bravo so schnell wie möglich herauszubringen, weil der Stilo ja riesige Verluste tagtäglich bescherte.

Und dann hieß es auf einmal, ok, vielleicht gibt es keinen Bravo-Nachfolger, dann hieß es, ok, keinen direkten, dafür eine Art "Crossover" so wie es Nissan mit dem Qashqai gemacht hat, nachdem deren C- und D-Segment-Fahrzeuge komplett floppten. Dann auf einmal kam heraus, wir könnten ja in China den Nachfolger bauen lassen und viele sahen in dem Optimo schon den Bravo-Nachfolger, dann wieder ein Zurückrudern, doch wieder Crossover und nun statt Crossover und China sollen glatt drei Karosserievarianten!!!!!!!!!!!!!!! von einem Modell geben, also Hatchback, Limo und Kombi und heuer in der Türkei gebaut.

Mich würde es nicht wundern, wenn der auf einmal auf die Idee käme und sagt, neeee, lassen wir das mit dem Bravo in Europa, der wird nur für "andere" Märkte hergestellt. Manchmal denke ich mir, der steht morgens auf, hat in der Nacht irgendeinen Traum gehabt und schon ändert der die Strategien....

Nicht mal eine Pressekonferenz!
http://salon-auto.ch/media/document/0/2 ... rences.pdf

"Nur" Ferrari!

Tja, wo's nichts zu berichten gibt, macht eine PK eben keinen Sinn…

Delta LX schrieb:
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> Tja, wo's nichts zu berichten gibt, macht eine PK
> eben keinen Sinn…


Das hat wenigstens den Vorteil, dass man nicht hinterher wieder alles dementieren oder umformulieren muss, was da SM und einige andere voreilig von sich geben.