International Lancia Forums

Direi che ci avviciniamo alla fine di questo mini-corso.
Esaminiamo sottosterzo e sovrasterzo, come limitarlo, le azioni correttive da intraprendere e in seguito un accenno alle traiettorie. Vista l'assenza quasi totale di domande, mi limitero' ai casi si sola trazione anteriore, e presupponendo comunque la presenza attiva dei controlli di stabilita' e frenata.

Sottosterzo & sovrasterzo.
Immagino che abbiamo gia' chiaro cosa siano , continuiamo dicendo che talvolta sono legati tra di loro, che per esempio un forte sottosterzo puo' in seguito causare un sovrasterzo incontrollabile. o viceversa.
Il sottosterzo si puo' presentare in tre occasioni : rilascio ( e/o frenata ), transitorio, e accelerazione.
il sottosterzo in rilascio o frenata è il piu difficile da riprendere, perchè siamo gia' al limite sia come spazio residuo ( se per esempio freniamo per entrare in una curva) che come livello di aderenza.
le azioni da fare per riprendere la macchina sono essenzialmente due : ridurre l'angolo di sterzo, e provare a portare ancora piu peso in avanti modulando con accortezza il freno.
Errore grave è l'accentuare l'angolo di sterzo, perchè in quel modo chiediamo ancora piu lavoro ad una gomma che è gia' in crisi, ma soprattutto, una volta che l'avantreno riprende anche in minima parte aderenza, veniamo sparati dalla parte interna della curva, impossibilitati nei tempi a riallineare le ruote. Cosa importantissima !
Quindi minimo togliere il gas, aprire lo sterzo, e provare a caricare un minimo l'avantreno ovvio senza il calcio sul freno , ma giocando di fino.
Ritorniamo un attimo indietro. le ruote esageratamente sterzate . Come detto l'avantreno, ad esempio su fondi con aderenza non omogenea, prende grip, veniamo sparati verso l'interno, e posso assicurare che è davvero difficile riprendere un trazione anteriore che punta l'interno. anche se siamo rapidi il retrotreno prende una bella frustata verso l'esterno , perdendo talvolta aderenza anche lui, innescando un sovrasterzo ancora piu difficle da controllare con un anteriore.
Ci troviamo in una condizione all uscita della curva dove la macchina inizia a scodare a destra e sinistra, quasi sempre con entita' maggiore.
L'epilogo è una musata da qualche parte, senza togliere granchè in termini di velocita'.
Se possibile avendo spazio, una bella sfrizionata e provare ad allinerare la macchina mettendola in tiro. Il muso tende ad allontanarsi dal punto di origine della perdita di aderenza ( il centro curva) ed essendo trazione anteriore si riallinea automaticamente.
Condizione necessaria è il corretto allineamento delle ruote. Ecco che si spiega adesso l' assoluta necessita' di essere corettamente seduti e con i corretti movimenti delle braccia, e non a casaccio.

Come detto in anticipo, se si sottosterza , levare angolo di sterzo e caricare l' avantreno. Se in ogni caso il muso va dritto, l'ultima speranza è il freno a mano. Una bella tirata di freno a mano e sterzando verso l'interno , ci mette in testacoda, togliendo minimo velocita', e magari riuscendo a rimenere sulla sede stradale se le cose si erano invece messe davvero male. Lo so, non è bello, ma talvolta è meglio cercare di limitare i danni piuttosto che non farne per nulla e poi non ci riusciamo. Ovvio, meglio provare magari, anche se il controllo di stabilita' il suo lavoro lo svolge entro certi limiti, mettendovi al riparo da situazioni estreme.

Il sottosterzo in una situazione di percorrenza di una curva a largo raggio sottointende una errata valutazione di aderenza e/o velocita'. Semplicemente si cerca di sfruttare lo spazio che la sede stradale offre, si allegerisce o si toglie del tutto il gas, ovvio, ma con delicatezza per non innescare pendolamenti del posteriore , e come sempre si leva angolo di sterzo.
E' evidente che se l'asse anteriore perde velocita in maniera brusca, per esempio frenando o levando gas bruscamente , il posteriore tende a continare la sua marcia, allargando la traiettoria e innescando un sovrasterzo a sua volta dificile da controllare. Delicatezza !
Bisogna essere rapidissimi nel levare angolo di sterzo, il controllo di stabilita' fara' il resto. SE e dico SE si ha sangue freddo e SPAZIO , si puo' tenere giu il gas o parzializzarlo , lasciando allargare la traiettoria con il muso e tutta la macchina ,facendo continuare il sottosterzo e delicatamente in seguito diminuire il gas, ovviamente allineando con una certa cautela le ruote.
Il sottosterzo in accelerazione è il piu facile da controllare. Basta levare gas, le ruote ristabiliscono in buona parte il grip unitamente come sempre ad una diminuzione della richiesta di angolo sterzo. Anche in questo caso pero' attenzione a non togliere il gas bruscamente con le ruote troppo girate... Riprendono grip e vi sparano verso l'interno..... calma.. sempre e per prima cosa, allineare le ruote. essenziale.

Il sovrasterzo.
Essendo la phedrona una trazione anteriore, non potremo avere il sovrasterzo di potenza, ma in percorrenza e frenata, o come risultato di un sottosterzo molto marcato, con un effetto pendolo , si.

SE e ripeto SE HO SPAZIO , e sangue freddo, e non piu appena sto entrando , posso dare gas a portare via il muso da li e si riallinea la macchina. Si presuppone un regime motore idoneo, una veloce gestione dello sterzo , e un sovrasterzo non troppo marcato.
Se cosi non è, controsterzare velocemente , non eccesivamente ( IN TEORIA LE GOMME ANTERIORI DEVONO SEGUIRE LA LINEA IDEALE CHE VOGLIAMO PERCORRERE) e riallineare in maniera fulminea. Essenziale . Non è un posteriore e con il gas c'è poco da fare. In questo modo non inneschiamo l'effetto pendolo.
Se si innesca il fenomeno destra /sinistra violento, giu la frizione , e non provate a seguire con lo sterzo il movimento. E' davvero violento e difficile da seguire o anticipare. Meglio è tenere lo sterzo dritto e aspettare che si riallinei da sola, evitando di piantare i freni.. In quel modo il posteriore vi passera' davanti... meglio è tenere magari dentro un filo di gas se non troppo violento . I controlli di stabilita' possono pero' in quel caso aiutare molto.

Il sovrasterzo in frenata è abbastanza raro. Lo si puo' avere in inserimento di curva. il posteriore tende ad allargare, è sufficiente controsterzare e lasciare diminuendo un minimo la pressione sul freno. Va tutto a posto, tranne che sposteremo un poco il punto in cui chiuderemo la curva o comunque allargheremo la traiettoria.

grazie ancora

Con l'esaminare le traierttorie , direi che i temi piu importanti li abbiamo visti tutti.
Quindi, definiamo traiettoria la linea che la vettura percorre durante il suo moto , ricordando per esempio che le ruote anterori percorrono una strada diversa da quelle posteriori, in percorenza di curva.
Affrontiamo subito un argomento spinoso. La linea di mezzeria.
Gli antichi dicevano che dovrebbe essere considerata un muro invalicabile, il codice stradale pure, io la penso diversamente.
Assodato che talvolta è assolutamente impossibile percorrere una curva senza oltrepassarla, per esempio dovuto alla carreggiata troppo stretta , o il raggio di curvatura troppo corto, ci sono situazioni dove l'oltrepassarla non solo è conveniente, ma ci offre molta piu sicurezza. Non mi addentro nelle implicazioni da codice della strada, nelle opinioni altrui, ma solo sulla fredda tecnica di guida.
Una curva, qualsiasi ha un punto di ingresso, che talvolta è vicino al punto di frenata.( non in tutte le curve si frena per entrare)
un punto chiamato di corda, ossia il punto piu interno della nostra percorrenza, che in buona percentuale corrisponde nel punto dove le ruote interne rasentano il bordo strada interno, e ovviamente l'uscita.
Il modo in cui colleghiamo questi tre punti, si chiama traiettoria di percorrenza. A sua volta , la traiettoria di percorrenza di una curva è collegata ad un altra curva, attraverso la percorrenza di un transitorio, che puo' essere un rettilineo.
In linea generale, la traiettoria di percorrenza di un insieme di curve è fatta in modo da garantire la piu alta velocita' di uscita dall' ultima curva prima di un rettilineo. Anche se ci sono le sue eccezzioni.
Altra regola abbastanza ricorrente è che piu è ampio il raggio di curvatura e prima dovremo puntare il punto di corda, mentre per esempio in un tornante, lo ritarderemo anche dopo la mezzeria di percorrenza. ossia l' apice geometrico del tornante.
Proviamo ora a vedere tutto un po' piu nel complesso. Immaginiamo un tornante, non importa al momento su che fondo, e immaginiamo che abbia un raggio di curvatura di una decina di metri scarsi, quindi per semplificare, un tornante da seconda.. Per percorrerlo rimanendo nella propria carreggiata al 100% dovremo non dico fermarci, ma quasi. Se per esempio anche solo a livello istintivo vogliamo tenere un buon passo, verra' piu che naturale oltrapassare la linea bianca, senza possibilita' di fare diversamente. Se entro nella mia carreggiata e sono poi costretto ad allargare, mi trovero' in uscita contromano. Poco bello, anche perchè non avremo la visuale libera magari, e non sapremo se e chi arriva. Invertiamo la cosa.
Entriamo larghi, ritardiamo il punto di corda, quindi dopo il centro curva. Pur facendo lo stesso raggio di percorrenza globale, vi ritroverete stretti in uscita, a macchina dritta per mettere giu gas in anticipo, stretti dalla vostra parte ,e soprattutto sarete nella corsia opposta in entrata con piena visuale, infatti chi eventualmente viene giu, deve ancora percorrere tutto il tornante. Senza cosi correre rischi. Al di la' di cio che significa per il codice, potrete frenare dopo, ritardando il punto di corda, e mettere giu prima.
Cio' si rivela anche utile per perdere la minima velocita' possibile su fondi difficili. Con un minimo i buon senso, viaggerete meglio, rischiando meno. E se sbalgiamo a valutare il raggio dela curva, abbiamo ancora la possibilita limite di allargarci in uscita. Cosa che NON possiamo fare se gia' abbiamo calcolato di farlo . Ci mancherebbe spazio.
La cosa cambia su curve piu aperte, dove la reciproca velocita' di due mezzi che viaggiano in senso contrario, si somma, portandovi magari prima di quanto si valuta molto vicini. Io ritengo che valga sempre la regola del buon senso.
Se ho piena visuale, sono SICURO che non c'è nessuno, non vedo nulla di male nel magari tagliare. SE conosco la strada, so dove guardare, so dove ho un angolo cieco di visuale, allora non vedo controindicazioni. Diverso è il caso dove NON si vede, NON si conosce, allora assolutamente stare dalla vostra parte.
Di notte ci possono essere di aiuto i fari di chi ci viene incontro, annunciandocelo in anticipo, MA, mai fidarsi troppo.. se chi viene giu si è dimenticato di accendere i fari o è fermo nella sua carreggiata, sono dolori.
Un trucco per magari prepararsi in anticipo per un sorpasso, è quello di guardare il riflesso dei fari nella fiancata di chi vi precede. Sara' anche poco, ma saprete in anticipo di notte se c'è qualcuno o no.
Su curve di raggio maggiore, dove la velocita' in gioco è molto piu elevata, una buona traiettoria da' vantaggi davvero incredibili. Sia come fluidita' di marcia, che come l'allontanare il limite eventuale di aderenza, che come qualita' di unione tra due curve in sequenza. Lo spostare di qualche metro piu avanti o piu indietro il punto tangente di uscita, cambia e non di poco le acccelerazioni laterali che la macchina deve subire ma soprattutto le variamo nel tempo, quindi "diluiamo " nel tempo cio' che la gomma è costretta ad offrirci. Una maggiore gradualita' di inserimento fa in modo di allontanare il punto di perdita di aderenza. Viene naturale pensare a non fare uno spigolo, dove se perdiamo aderenza , dopo anche se rallentiamo o riduciamo angolo di sterzo oramai la frittata è fatta. Inevitabili anche i vantaggi sull' usura e degrado delle gomme. Ovvio, piu gli chiediemo, piu si usurano. Anche se ci sono come vedremo alcune eccezzioni.
Anche fare traiettorie piu curate da' come immediato e tangibile vantaggio un maggior comfort di guida. Cambia, davvero tanto lo sfruttare anche solo mezzo metro di piu in entrata e uscita.
Viene talvolta istintivo chiudere lo sterzo in percorrenza e uscita se ci rendiamo conto di essere entrati troppo veloci, o sentiamo che la macchina è dentro al pelo. Sbagliato. Allargare, al limite della carreggiata, ma ovvio senza andare sul brecciolino , in modo da inscrivere un raggio maggiore e diminuire il lavoro chiesto alla gomma.
Istintivamente invece stringiamo perchè così avremo piu spazio a bordo strada tra noi e il rail, pensando di avere piu margine, ma come visto è sbagliato.
Specialmente sul bagnato, il non far iniziare il sottosterzo è basilare.
Come detto in precedenza, sul bagnato è buona cosa stare alti, se la strada ha pendenza. Anche se sembra tutta bagnata uguale, in basso c'è sempre piu acqua da drenare, e puo' fare la differenza.
Su raggi di curvatura ampi, dove la macchina resta in appoggio per molti metri, dove c'è spazio e poco grip puo' essere utile anzichè arotondare la traiettoria, fare uno spigolo. Deve giocoforza diminuire la velocita' minima di percorrenza, magari quasi fermarci, ma poi se la conformazione della strada lo permette, siamo messi dritti per mettere giu gas , in anticipo, e non dovremo mercanteggiare con il sottosterzo di potenza. Inoltre soprattutto SE VALUTIAMO MALE il punto di frenata e erroneamente lo ritardiamo, frenando tardi, è un ottimo modo per uscirne indenni. Magari strapazzarete un po' piu gli occupanti, ma vi salverete in extremis.
Su strade con curve a medio raggio e con molto banking ( pendenza) tipo collinari, ( mi vengono in mente le stupende Langhe ) si puo' danzare divertendosi ( si , anche con la phedrona...!!! ) portandosi alti, in ingresso, e poi puntare la corda della curva facendo scendere la macchina e ripetendo l'operazione per la curva che segue. Sfrutteremo al massimo la pendenza verso l'interno della curva, viaggiando belli scorrevoli.
Interpretare le curve dove non si conosce non è facile, sfruttare i riferimenti visivi tipi rail , posizione degli alberi al lato strada, posizione delle altre vetture per poter leggere con il massimo anticipo la conformazione delle curve.
Non male è come sempre il consiglio che se si hanno dubbi è meglio entrare larghi e poi stringere, che non il contrario.
In autostrada su curvoni larghi è importante sempre agire e mettere la macchina in appoggio con dolcezza, soprattutto su bagnato , perchè a volte l'energia che generiamo dando un colpo di sterzo ci puo' prendere alla sprovvista.
Provando e riprovando , vi accorgerete che la massima delicatezza e precisione di guida la si ottiene con la massima delicatezza sul volante e con, entrambe le mani . Non mi credete ?
Provate a fare la stessa curva con due mani , curarla con attenzione e con solo una .. Con un minimo di sensibilita' vi accorgerete delle differenza.
Dette queste basilari nozioni, giusto per poter dare un infarinatura a tutti, mi auguro di poter essere stato utile, stuzzicato la curiosita e se anche solo uno potra' beneficiarne, magari mettendoci una pezza ,ogni mia parola non sara' stata inutile.
Luca

Grazie Luca... grazie mille.... buone feste a te, famiglia ed a questo bellissimo gruppo

Solo un particolare.
E'essenziale non scambiarre un imbarcata (molle andate) per un sovrasterzo:
Una volta mi sono sbagliato e succede quanto segue.
Si controsterza per niente e troppo, comprimi le molle posteriori e poi ti butta il retroteno all'interno, c'e' il guard-rail, correggi di nuovo e ti sbatte a destra e sinistra inclinandosi sempre di piu' fin che l'ultima controsterzata e' troppo, troppo inclinata, per fortuna perde aderenza, si sbatte giu', resta giu' e va via in testa coda, si scaricano le molle, e dopo circa 330 gradi di giro dai gas a manetta in controsterzo, pattina un po' e la rimetti dritta.
Si', perche' era sabato mattina immettendosi su un autostrada tedesca semivuota, se no non sarei qua ascriverlo.
Un saluto.