Morte di un MARCHIO

[acca effe]

Premetto che sono un ex Betista ed un ex "golfista"in uguale misura. Sono piuttosto scettico riguardo a certi acciai più scadenti,importati dalla Russia..A mio avviso,il processo di corrosione delle strutture,dato dal tempo,era considerato come un processo ineluttabile. Una sorta di destino che doveva interessare tutte le auto,a prescindere dalla loro nazionalità. I primi che hanno fatto capire che le cose non stavano esattamente così,sono stati proprio i tedeschi, con le loro protezioni anticorrosione ,imitati negli anni a seguire dalla concorrenza,italiana in primis. Quando,a metà anni 70, le auto italiane presentavano bolle di ruggine dopo pochi mesi,la VW garantiva, (cosa che aveva suscitato grande scalpore) una assicurazione di ben 6 anni, contro la ruggine passante.Non sono esterofilo per partito preso,ma quale auto di derivazione utilitaria,come la Golf GTI,,più leggera quanto si voglia, era equipaggiata con i dischi anteriori autoventilanti?,Per non parlare di impianti di iniezione,di limitatori di giri,di camberaggi regolabili in un attimo, di sincronizzatori del cambio degni di questo nome. Devo continuare?

[DeltaHPE]

AlbertoN ha fatto un discorso più ampio che condivido, non si può pensare (come ha detto) che tutto quello che è stato fatto post Fiat sia negativo, e tutto quello che è stato fatto prima positivo.
Per quanto riguarda la Golf, non esisteva solo la Golf gt, c'era anche il 1100 il 1300 ecc, per cui concentrare tutto il discorso W sulla gt mi sembra un tantinello fuoviante, la Delta 1300 se è per contenuti e prestazioni la Golf 1300 non la considerava neanche, avranno avuto anche delle buone lamiere, ma una macchina non è fatta solo di lamiere, ci sono gli interni, la strumentazione il confort, la classe, e qui Lancia non aveva molto da imparare dalla W.

[Paolo67]

DeltaHPE Scritto:
-------------------------------------------------------
> AlbertoN ha fatto un discorso più ampio che
> condivido, non si può pensare (come ha detto) che
> tutto quello che è stato fatto post Fiat sia
> negativo, e tutto quello che è stato fatto prima
> positivo.

Condivido perchè gli approcci troppo manichèi della serie o nero o bianco a mio avviso allontanano sempre dalla realtà delle cose, però ribadisco che bisogna far attenzione nell'affermare che le migliorìe apportate sulla Fulvia Seconda Serie sono state introdotte da FIAT perchè si cade in un falso storico: il Progetto Fulvia Seconda Serie è Lancia e FIAT laddove è intervenuta lo ha fatto quasi sempre nell'ottica del taglio dei costi di produzione.

[DeltaHPE]

Non ho fatto alcun riferimento alle Fulvia ...

[AlbertoN]

A mio avviso non bisogna mitizzare troppo anche in questo caso. La qualità dell'acciaio era importante allora ancora più di oggi, considerando la scarsità dei trattamenti in uso allora. Ma è vero che a partire dalla seconda metà degli anni 70 tutti i costruttori iniziarono ad applicare trattamenti cerosi, pvc e ad utilizzare lamiere zincate nei punti critici della scocca, anche la Fiat, la Lancia e l'Alfa Romeo. Anche modelli con cattiva fama da questo punto di vista migliorarono, tanto è vero che sui mercati esteri, dove le vendite furono compromesse dalla fama di scarsa resistenza alla corrosione, molto enfatizzata dalla stampa locale, si iniziarono dal 1978 ad offrire garanzie di 6 anni dalla corrosione perforante. Certamente le vetture tedesche erano meno soggette alla corrosione, ma non immuni: era risaputo che i maggiolini degli anni 70 arrugginivano di più di quelli più anziani così come ancora su VW degli anni 90, come Polo e Golf 3, in un epoca in cui la ruggine era stata debellata da tempo non è difficile vedere fioriture di ruggine sotto il lunotto, probabilmente per ristagni d'acqua. Riguardo ad altri aspetti, pur con tutto il rispetto, ma la VW, dopo anni che tirava avanti con maggiolini e derivati più o meno malriusciti ha dovuto acquisire la NSU per avere la prima auto realmente nuova (la K 70) dopo il 1938! Per la stessa Golf dovette ricorrere a Giugiaro dopo aver esaminato attentamente la 128! Riguardo al comportamento stradale certo la Golf era un'auto più utilitaria della Beta, e la frenata della Beta a 4 dischi col superduplex non è certo inferiore a quella della Golf con i tamburi dietro. Gli impianti ad iniezione elettronica (non meccanica...) la Lancia li montava già nel 1971 (2000 ie) e sulla Beta dall'80. La stessa Passat non era comparabile alla Beta, costava molto meno ma non aveva le stesse prestazioni e finiture. Insomma, pur con tutte le pecche delle auto italiane, era un periodo in cui certo i tedeschi non erano davanti a noi come tecnologia e progetto, poi la Fiat ha smesso di credere nel prodotto e i risultati li vediamo...

[acca effe]

Per tornare al tema iniziale: La lancia aveva un occhio di riguardo nei confronti della sua clientela a 360 gradi. Prendiamo per esempio i piloti che correvano con le sue macchine. Potevano essere dei semplici dilettanti e quindi non appartenenti a scuderie blasonate. Ad ogni fine anno ricevevano l'invito per la premiazione a Torino. Premiazione accompagnata da un premio in denaro variabile in funzione dei risultati conseguiti. Se non si poteva presenziare, arrivava a casa un assegno con una lettera con cui la Casa ringraziava i suoi Clienti per la preferenza accordatale anche in ambito sportivo. Non si trattava di grosse somme ma erano cose che gratificavano i piloti e,perchè no,anche il loro portafoglio. Marchionne non potrebbe mai fare una cosa del genere. Forse anche perchè macchine Lancia che corrono non ne esistono più da un pezzo!

[lucioemilio]

come dice accaeffe i piloti, anche quelli non ufficiali, erano tenuti in grande considerazione. la foto che allego è.....inedita. raffigura il pilota di una delle mie hf che come premio per la vittoria del campionato rally svizzero del 1973 venne invitato, oltre che alla festa lancia delle premiazioni insieme ai vari munari, Ballestrieri ecc, a torino per una visita al reparto corse (notate il capannone della lancia campione d'Europa nel 1973 !!!). Per gente che correva per divertimento in modo amatoriale era un riconoscimento importantissimo e un sentirsi parte del mondo lancia. purtroppo anche questo pilota (credo un centianio di corse con le HF!!!) al momento di sostituire il fanalone , che usava anche come auto normale e che per mia fortuna non vendette, acquistò una beta HPE e ne restò così contento che dopo neanche un anno passò ad auto tedesche e ancora oggi usa un audi A 6 ultimo modello. Quanti clienti dispersi............per colpa di prodotti che non reggevano il confronto nemmeno con quelli precedenti della stessa casa. Dove si voleva andare con macchine costruite così??? In Svizzera arrugginivano già nei piazzali dei concessionari e molto di più delle fulvia (il che la dice lunga o no).

Allego anche la foto di una targa del 1967 con l'elefantino dato ai piloti come riconoscimento dei meriti sportivi.

[acca effe]

Io invece ho insistito molto,troppo con le Beta coupè,per una sorta di fedeltà al marchio,visto che provengo da una famiglia di Lancisti da generazioni. Alla fine mi sono dovuto arrendere anche io,passando alla Golf GTI. Tutto un altro pianeta.C'è anche da dire che le competizioni, anche quelle accessibili ai privati,come le cronoscalate, costituiscono un ottimo veicolo di promozione per le Case. E' sintomo di una politica commerciale miope trascurare questo fattore. Oggi nelle salite, nelle classi minori si parla francese, nelle maggiori tedesco e giapponese. Di macchine italiane neppure l'ombra o quasi. Contenti loro!!!!!

[acca effe]

Sempre a proposito di gare,oltre al ritorno di immagine, le competizioni sono state sempre utilissime per sperimentare soluzioni da cui trae beneficio la produzione di serie. E quì torna in ballo la miopia FIAT. A fine anni 60 Karl Abarth aveva progettato per la sua 1000, derivata dalla 600,una sospensione posteriore innovativa, chiamata "pendolare" Questa soluzione permetteva di avere sempre le ruote perpendicolari al terreno in curva, unendo i vantaggi della sospensione a ruote indipendenti e di quella a ponte rigido. Di colpo rendeva completamente superata la soluzione dei triangoli oscillanti,che comportava negli scuotimenti grandi variazioni di camber,ossia di inclinazione delle ruote. Immediatamente era scattato il veto FIAT e Abarth si era dovuto arrendere,per ovvie ragioni,e la sospensione era tornata quella originale. Però, guarda caso,a distanza di diversi anni, questo sistema era stato adottato nella Y 10 e nelle Panda 750 e 1000. Quando si parla di "caso"!

[AlbertoN]

A parte il fatto che questo forum è "viva-lancia" e non viva-fulvia, poi ognuno esprime la propria opinione, c'è da dire che non tutti hanno avuto fortuna con la fulvia e non tutti hanno avuto sfortuna con la beta... E' indubbio e risaputo che la Beta doveva essere più economica da costruire della Fulvia, e quindi con un certo scadimento qualitativo rispetto al passato Lancia, cosa già in atto con la seconda serie Fulvia, perché quanto era stato fatto prima era sì bello ma insostenibile economicamente, non dimentichiamocelo. Detto questo, la Beta segnò come modernità un passo avanti così grande da anticipare decisamente le auto del decennio successivo con soluzioni arrivate fino ai nostri giorni. A metà anni 70 (e la beta uscì nel 72) cosa c'era di tedesco comparabile? La BMW 316 primo tipo che aveva gli stessi cavalli della Fulvia 1,3 e la tenuta che tutti temevano? La Passat e l'Audi 80 con il motore longitudinale e il ponte rigido dietro? La neonata Golf non poteva certo essere un alternativa e la successiva GTI ebbe il successo che ebbe perché la clientela delle piccole auto sportive voleva auto più fruibili delle coupé ormai al tramonto. La Mercedes 200 con 88 cv e non ancora w123, un auto allora di prestigio ma certo non più moderna di una Flavia? Fu nei decenni successivi che l'auto tedesca fece grandi passi avanti e l'auto italiana segnò il passo, ma allora noi eravamo più avanti.