Mi aspettavo qualche domanda o dubbio... o sono stato chiaro, o... non è cosi di interesse...
Ad ogni modo, iniziamo ad entrare nel tecnico, ora che si è sviscerato un po' l'argomento.
Vorrei prima di parlare di tecniche di guida vere e proprie, definire il comportamento della macchina, cosa succede quando si muove, spiegare un attimo qualche termine magari meno avvezzo ai piu.
Quindi.
Una vettura quando è in movimento genera diverse forze e movimenti intorno ai suoi 3 assi, verticale , longitudinale e trasversale. Quando una macchina per esempio percorre un tratto curvilineo viene sottoposta alla forza centrifuga, e quindi essendo vincolata al suolo per mezzo delle gomme, tende con la parte superiore a spostarsi verso l'esterno , in un movimento definito dalla posizione del baricentro, dalle caratteristiche delle sospensioni e dal variare dell' entita' stessa della velocita' di percorrenza.
Questo movimento è definito "rollio"
In frenata o in accelerazione , avviene la stessa cosa, in maniera proporzionale all' intensita' della forza applicata ruotando su un asse trasversale ad essa. Come sempre interviene in causa la posizione del baricentro, caratteristiche delle sospensioni e ovviamente , anche l'inclinazione del piano stradale.
Il movimento è definito "beccheggio ".
La rotazione invece sull asse verticale viene definita " imbardata" e non deve essere confusa con lo scivolamento della macchina sul manto stradale. immaginate di infilzare un modellino con un bastoncino e fatela ruotare.
Ogniuno di questi movimenti viene generato come detto da forze, che a loro volta modificano l'assetto statico del veicolo.
Quindi la ripartizione dei pesi dinamica mutera' da quella statica in maniera proprzionale alle forze applicate, e dal momento di inerzia del veicolo. Essa è la condizione comune ad ogni oggetto di tendere a non mutare il suo stato di movimento o di quiete.
A parita' di peso, in maniera elementare si puo' definire proporzionale alla dimensione della massa lungo l'asse di movimento. In parole povere, immaginate di fare ruotare un asta di 1 kg lunga un metro e una sempre di un kg ma lunga 10 cm. E' sempre un kg, ma la forza da applicare per fare iniziare ruotare l' asta cambia. A tutto cio' si aggiunge in maniera alternativa da favorire o tendere il diminuire del movimento stesso dato dalla cinematica elastica delle sospensioni, con la sua idraulica e l'elasticita' dei pneumatici, come andremo a vedere.
Il trasferimento di carico dinamico sara' una cosa su cui ci sara' molto da lavorare, in modo da sfruttarlo a nostro vantaggio.
Anzi, io ritengo indispensabile tenerne conto per poter far rispondere la vettura ai nostri comandi. E' molto piu efficace di quanto si puo' pensare.
Chiarito un minimo cosa succede alla nostra phedrona in movimento definiremo un attimo alcuni concetti del comportamento che assume la macchina quando perde aderenza., dell' aderenza stessa e degli angoli delle ruote .
Viene definito "sottosterzo" quando una vettura tende a perdere aderenza con l'asse anteriore , ad allargare la traiettoria impostata fino all' impossibilita' di percorrere la traiettoria desiderata. Le macchine piu recenti, di cui la quasi totalita' a trazione anteriore, gia' in fase di progetto vengono impostate prevalentemente sottosterzanti. Il motivo è che quando avviene una perdita di aderenza istintivamente si alza il piede dal gas, di conseguenza avviene un trasferimento di carico all anteriore , che favorisce il ritrovamento di un minimo di grip per poter chiudere una curva. Creando pero' un problema da risolvere, che vedremo piu avanti.
Viene definito "sovrasterzo " una vettura che tende a perdere aderenza con l'asse posteriore, andando a chiudere la traiettoria in modo maggiore di come si sia impostata. Classico esempio una trazione posteriore in accelerazione.
Esso pero' non avviene solo sulle trazioni posteriori, ma su qualunque tipo di vettura. Sotto certi punti di vista e limiti è piu facile da controllare, ma anche qui ci sono dei comportamenti indesiderati di contorno difficili da riprendere. Specialmente con una trazione anteriore.
L'aderenza al suolo. La capacita' di potersi muovere sul terreno e di potersi fermare è garantita dall 'attrito tra penumatico e fondo stradale. Non puo' esserci attrito se non c'è un minimo di differenza di velocita' tra le due superfici. In modo semplice, è quindi inevitabile che anche su asfalto asciutto la gomma scivoli rispetto al fondo.
L'aderenza è di tipo meccanico, quindi garantita dall 'ingranamento meccanico tra le microrugosita' delle superfici, e dalla adesione chimica dovuta ai tipi di materiali. In pratica entro certi valori, e in modo molto diverso tra tipi di pneumatici, è come se la gomma si incollasse fisicamente al fondo .
Ogni sistema che genera aderenza ha un suo limite fisiologico dettato da un insieme di fattori.
Quindi dalla pressione verso terra, dalla superficie di contatto , dalla mescola della gomma, dalla rugosita' del fondo stradale, dall' inclinazione del fondo e dalla forza longitudinale applicata. Ovvio che il mutare dell' aderenza tra asciutto e bagnato rientrano nel cambio di rugosita' del fondo e della superficie stessa. Senza andare troppo nello specifico, diciamo che una gomma ha un ammontare di aderenza globale, che lo si puo' spendere sia trasversalmente che longitudinalmente. Superato tale limite iniziera' la perdita di aderenza, che sara' tanto piu marcata tanto piu si superera' tale valore. Vengono definiti ancora nella norma valori di perdita di aderenza con movimento maggiore del 4/5% rispetto al movimento geometrico .
Tutto questo serve per capire che se utilizziamo tutta la capacita di aderenza per frenare o accellerare, avremo zero capacita' di offrire spinta laterale. Questo è un concetto molto importante da assimilare.
Infine l'angolo di deriva.
Esiste l'angolo di deriva di un pneumatico e di una vettura. Viene definito angolo di deriva del pneumatico , quello che si forma tra il cerchio e il pneumatico stesso , una volta sottoposto a forze laterali o longitudinali.
L'angolo di deriva di una vettura è l'angolo che si forma tra la traiettoria impostata e la traiettoria effettivamente percorsa dalla vettura.
Tutte le precisazioni precedenti assumono poi un valido strumento per aiutare a descrivere come si puo' intervenire sui comandi per correggere o prevenire le perdite di aderenza, ottimizzare la guida, e quindi in ultima analisi, a stare in strada......
-D
, solo 75 cv ma nessun problema se la parcheggio dentro ad un fosso