International Lancia Forums

bedankt voor het meedenken.
Het zal of carburatie of /en uitlaat moeten zijn.
Curve staat op #2 en inderdaad,daar moet je goed naar kijken want het is amper goed te zien.
vervroeging incl. vaste voorontsteling komt volgens mij op 22 gr, en dat heeft die ook wel bij 3000t gemeten tov BDP.
Spanning op de bobine had ik ook al gemeten.
123 ontsteking,nieuwe bijpassende bobine,nieuwe kabels van Huib en iridium bougies er in.
mag aannemen dat in principe vonkt.
de gretigheid waar Huib over heeft,is dat gene wat er nu niet is.
1 gevaar;ik heb in 2001 voor het laatst met de auto gereden en we zijn nu 15 jaar verder en ben automonteur van beroep en rij dus dagelijks in allerlei moderne auto's en kan verwend zijn met het huidige vermogen.
neemt niet weg,dat ik de auto vanag half jaren 80 al in mijn bezit heb.
ik ken mijn auto wel.
de huidige carburateurs hebben er altijd opgezeten,maar zijn 'gereviseerd/voorzien van nieuw inwendig setje"
luchtfilter is standaard en nieuw filter gemonteerd.
ik moet het mengsel gaan meten onder belasting en ergens gaat er in de mengsel bereiding iets mis danwel de afvoer ervan.
motor is netjes opgebouwd,en gereviseerd.binnen de toleranties afgesteld.
Brandstof is 95 en ik heb in het begin al eens super plus van de Tango er in gehad; maakt niets uit.
Bart gaf nog een goede tip die ik ook nog even probeer: zet de zaak eens weer op een contactpunt gestuurde ontsteking.
Daar liep de zaak ook goed op.
nogmaals,de motor is starten lopen,loopt mooi rond in de lager toeren en pakt ook mooi vloeiend op.
gewoon een genot om met de auto te rijden,maar hou je het gas erop,dan gaat het motorgeluid veranderen,loopt het vermogen op,komt lekker op gang en de toerentellernaald klimt op en bij 4000-4500 goed klimmend vermogen,goed koppel en dan bij 5000t,is de gang er uit.
hou je het gas er op,dan wil de toerenteller uiteraard wel verder,maar dat gaat moeizaam ( in de 4e versnelling)
in z'n neutraal is 7000t geen probleem,dus klepveren doen hun werk nog wel goed.
het is nu een kwestie van meten geworden.
of zelf een lambda set aanschaffen en zelf continu kunnen meten of op de vermogensbank.
iemand in de buurt van Zwolle in het bezit van een set carburateurs die het goed doen en even ter leen?

bert

Kan dat de onsteking hapert. Goed plan om een originele eens te monteren. Bij die BPR7EIX bougies heb ik ook ooit eens slechte gehad. Je kunt eens BPR7ES monteren. Belangrijk om de gap op 0,6 te zetten.

Gisteren met de fulvia naar assen geweest;mooi stuk om eens op de snelweg te rijden.
wederom leuk rijden/lopen tot 120-130 en dan gas in trappen ,auto gaat duidelijk accelereren en bij 140-150 op de teller,is het niet leuk meer in de auto.
kabaal(rauw) en vermogen komt niet verder.
s'middags weer terug en de 1e 15 km op se snelweg ;motor liep super,gretig en stuk rustiger en probleemloos 140 en nog steeds reactie op gaspedaal.
harder als 150 wilde die niet.
na 15-20 km lijkt de motor weer tegen te werken;lawaaierig,klinkt niet fijn.motor lijkt wel zwaar te lopen.( dat is dan met vol ingetrapt gaspedaal)
wie wel eens op z'n brommer tegen een "klemmer "aan liep,weet vast nog wel wat er aan geluid aan vooraf ging en dat idee bekruipt mij dan ook en gooi het gas er af.
High speed knock is dan wel een fenomeen dat aandacht vereist,en dat niet met de speciale Tango benzine verandering geeft)
Vandaar de carburateur vraag,daar ook de samenstelling van het mengsel hier invloed op heeft ,en uiteraard zijn er meerdere factoren debet aan.
Ik moet ergens beginnen met het op orde maken van het totale plaatje.
er is geen hoorbare detonatie hoorbaar bij accelereren,temperatuur loopt alleen een beetje op bij volgas acceleren,maar niet boven de 90 gr. ( normaal ronde de 85 gr)

nu een vraag;ik spit de documentatie door op de cd's en kan met de carburateurs meerdere kanten op ( denk ik)
ik zie een carburateur set voor een 1.3S van C35 PHH23-6 en de C35 PHH19-6 ( voor en achter) met hoofdsproeier 120 of 110,afhankelijk welke tabel je pakt.
Wat zit er nu op bij mijn auto: voor en achter de C35 PHH-19 (voor 10B073 en achter de 10B077) sproeier 120 erin als hoofdsproeier en de rest volgens gegevens.
Heb ook liggen:C35 PHH-23 voor en achter (voor 13L273 en achter de 12L273)

Volgens het boek moet ik van beiden 1 hebben?,maar dat kan niet zonder de zaak om te bouwen en dat is met de carburateurs niet gebeurd.
Kan iemand mij vertellen wat er on omstreden op een 818.303 motor van een serie 1 coupe moet zitten?
Welk type carburateur en welke sproeier.

Beide carburateurs zijn een set van een 303 blok,waarvan ik er ooit 2 van had gekocht en met deze carburateurs er op.
Voor diegene die wel weet hoe het zit;sorry,ik zie het niet uit de gegevens.

vast bedankt voor het meedenken

ik heb een 302 blokje liggen....kan het zijn dat er een phh18 op zit (op het veerplaatje staat 818302)

In het onderdelenboek vind je zo de gegevens. Er staan twee nummers. Een voor een oliebadluchtfilter en een voor normaal luchtfilter.

In de AST foglie staat de modificatie ivm met drukregelaar.

De 2e serie carburateurs kunnen vrijwel nooit zo op een 1st serie. De eerste serie heeft geen retourleiding. De tweede serie heeft wel een retourleiding. In de banjo zit een gekalibreerd gaatje waarmee de druk wordt ingesteld.
Ik ga er altijd van uit dat een eerste serie en een tweede serie totaal verschillende auto's zijn waarvan de onderdelen niet uitwisselbaar zijn tenzij in het onderdelenboek de nummers gelijk zijn. Altijd controleren en dan nog zijn er plenty instinkers.

Huib het zijn beide 1e serie carburateurs.
Dus beide zonder de retour leiding.
Ik heb het systeem met de druk regelaar.
Beide door mij genoemde carburateur type's (PHH19 en de PHH 23 zijn toch voor 1e serie en zonder oliebad?
Beide worden genoemd voor de 1.3 S /1.3 HF
Lees ik iets dan niet goed?
Ik dacht geen serie 2 carburateurs te hebben en heb ook niet de intentie dat te gaan doen

gr. bert

Heb een tijd geleden een akketfietje gehad met slechte kwaliteit vlotternaalden (weber en geen solex in dit geval). Daarin zat een veertje die veel slapper was dan noodzakelijk. Daardoor kwam het niveau in de vlotter stationair te hoog, vlotter afgesteld dat het niveau in de vlotterkamer wel goed was en dan was op vermogen het vlotterniveau veel te laag (dus op vermogen te weinig brandstof en inhouden etc.). Dan ben je een aantal dagen zoniet weken verder voordat je het probleem te pakken hebt. Goede kwaliteit naald en perfect draaien. Zo zijn er nog 1000 oorzaken die je zou kunnen verzinnen. Ook stel ik vlotternoogtes tegenwoordig af met de juiste druk erop een meetklok, een beetje blazen en ongeveer meten met een schuifmaatje geeft teveel foutmarge.
Zo ook met de ontsteking, je kan een ontstekingssysteem van een F16 fighter jet erop hebben zitten, als de bobine niet het benodigde elektrische vermogelijk krijgt zal het (zeker op toeren) niet goed werken. Goed doormeten en zeker weten dat de bobine zijn energie (volts/ampere's) krijgt die hij nodig heeft, de onsteking is verder alleen maar een opgewaardeerde schakelaar.

Stefan,bedankt voor de reactie.
Vlotternivo meet ik met het Solex gereedschap (dat er voor is,en heb nagemaakt) in de sproeierbuis,nadat ik de auto heb uitgezet.
daarmee heb ik dan volgens mij een vlotternivo in bedrijfstoestand.
Dat vlotternivo zit op 18-19mm vanaf de rand.
Dat zou goed moeten zitten.
Brandstofdruk na de regelaar is 0,3 bar,en de opbrengst is meer dan voldoende,als je de slang in een bakje hangt en de motor rond start.
De bobine is het juiste type dat bij de 123 ontsteking hoort en ook zo wordt aangeboden en nieuw gemonteerd.
De voeding is bij stationair lopende motor 13,9V en op toeren boven de 14V op de bobine.
Gezien het feit dat de spanning gehandhaafd blijft,moet de bobine onder deze omstandigheden zijn vermogen kunnne leveren.
Wat betreft het vlotternivo,;ik ga er verder na kijken. Een benzine lucht treedt in de auto bij volgas accelereren en rijden.
Ik wil de brandstofdruk eens meten bij hogere toerentallen en onder belasting.
Als deze te hoog is,om wat voor reden dan ook,kan de zaak te rijk komen te staan en dan zakt je vermogen ook weg,en ontstaat er lawaai en rauw lopen.
ik zit nog steeds met het type carburateurhuis dat ik zou moeten hebben.
Ik lees dat ik 2 verschillende types samen moet monteren PHH19 en PHH23.
Ik heb ze allebei,maar kan 1 set maken en dan hou ik er 2 over waar ik dan niets meer mee kan.
want er moet er 1 aan de voorzijde en 1 aan de achterzijde ( volgens het boek en zoals ik het lees)
de ene 303 motor had de PHH19 carburateurs en de andere PHH23 carburateurs en beide met de 31mm venturie.
Ik zou volgens mij de 23 versie moeten hebben ipv de 19 verie.
ik zie het verschil er optisch niet in, en daar ben ik dus niet uit.
Omdat ik zoveel aan de auto heb gedaan de afgelopen 4 jaar en heb geoptimaliseerd,dat je makkelijk ergens overheen kijk.
wordt vervolgt,

Volgens eerste serie onderdelenboek Tav13A item +25 is de C35-PHH-19 voor vóór en C35-PHH-10 achter.

In het 2e serie onderdelen boek Tav13 items 12 en 13 vind ik de C35 PHH 23 voor coupé en sport. Dat waren 1.3S (818.303) motoren.

In de DT (data tecnici) staat de sproeierbezetting.

Verder tref je in de AST Foglie nog gegevens aan onder andere over modificaties voor gebruik met drukregelaar. Staan op CD Fulvia_S1_3

Ik reviseer zelf geen carburateurs. Hooguit beetje schoonmaken en nieuwe membranen. Voor een serieuze revisie stuur ik ze naar Turijn. Voor mij ligt de situatie mogelijk anders dan voor jou. Ik moet uren berekenen. Ik denk dat ik de klant een betere dienst bewijs met het berekenen van de uren van een specialist die 40 jaar niet anders doet dan carburateurs als nieuw maken. Beter dan nieuw zelfs want het is zeer hoogstaand handwerk.

Vind ik ook een van de leuke dingen van het werken met oldtimers dat je allerlei mensen tegen komt die nog het ouderwetse vakwerk verrichten.

GEVONDEN !!!
wel verdorie,ben ik nat gegaan op een eerdere correcte meting!!
Vandaag opnieuw begonnen met de zoektocht.
Weer de ontsteking doorgemeten en spanning onder het rijden gecontroleerd=goed en blijft goed.
vervolgens de brandstofruk weer gemeten: stationair 0,3 bar en schommelend en bij 3000t ook nog 0,3 bar en stabiel.
Volgens mijn beleving klopt dit met in het boek gegeven gegevens.
Maar dan....meting van de brandstofdruk bij 5000t..hou ik amper 0,1 bar over!!!!
rot pomp!! Ik heb nadat alle s was opgebouwd,alles ingeregeld en afgesteld zoals het hoort en ben gaan inrijden en eerst niet boven de 3500t en later steeds iets meer.
Nu na een paar duizend km's het gas er soms even op en sinds die tijd is het probleem pas aanwezig.
Ik had de brandstoftoevoer tussentijds nog wel even bekeken door tijdens starten de brandstof op te vangen in een glazen pot en dat was meer dan genoeg.
HAd nog ergens op zolder een oude Fispa pomp liggen,schoongemaakt en gemonteerd en die gaf 0,6 bar en die is via de drukregelaar weer op 0,3 bar gezet en dat houdt deze ook vast.
Nu vanavond de snelweg op en gas erop gezet;vlot 150 en vervolgens met het gas er op 175 tom tom km's gehaald bij 5800t en er zat nog meer in.
Nu gaat dat ding als een speer!!
Heb wel het gevoel dat er nog een iets te arm mengsel is,maar dat gaan we zichtbaar maken op een testbank,want dat kan nu de motor doorloopt in toeren.
De gedemonteerde pomp los gehaald ,maar niets te vinden.
Stift afstand voor de bediening zit netjes op 3mm dus dat ik ook oke.
Waarom beter lopen zonder de achterdemper?? te hete gassen.....te veel expansie van de gassen???? hierdoor te veel tegendruk met hitte ontwikkeling in combinatie met het te arme mengsel???
Ik weet;meten is weten,maar ik had gemeten bij 3000t zoals het boek aangaf en toch een onwelwillende pomp!!
Nu maar eens kijken naar een nieuwe pomp of misschien toch een elektrische...ideeen/suggesties?
in ieder geval;iedereen bedankt voor het meedenken met dit rot geintje.

gr. bert