lanciadelta64 schrieb:
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> Hallo Joowle,
>
> nun habe ich einen 1,8er Delta, einer der ersten
> in Italien verkauften Fahrzeuge (ich lebe in
> Italien) und wohl auch einer der wenigen, die hier
> einen haben (Italien ist das Land der
> Diesel-Fahrzeuge). Mit Ausnahme des 1,6 MTJ Diesel
> mit 105 PS (in Italien gab es gegen Ende diese
> Variante mit 105 statt 120 PS), bin ich den Delta
> mit allen Motoren gefahren.
>
> Generell kann man sagen, dass – mit Ausnahme
> vielleicht des 1,6er Diesels mit 120 PS (der 105er
> hat eine kürzere Übersetzung und soll spritziger
> sein)- alle Motoren sehr spritzig sind, in
> gewisser Weise ist sogar der 120er T-Jet
> (Turbobenziner) der harmonischste und
> ausgewogenste Motor, der seine Stärken gerade im
> unteren Drehzahlbereich hat und sehr gut bis in
> den mittleren Drehzahlbereich zieht. Darüber dann
> fehlt es an Leistung und Drehzahl.
>
> Du musst dir selbst fragen, was du haben
> möchtest, wozu du ein Auto brauchst und
> natürlich welche „Folgekosten“ du dir leisten
> kannst und/oder willst. Prinzipiell kann man
> sagen, wie bei fast allen Dingen, ist die
> „mittlere“ Reihe, der „beste“ Kompromiss,
> also 150er T-Jet (140er MultiAir, der als
> Nachfolger später kam) und der 2,0 MultiJet mit
> 165 PS.
>
> Wer es eher gemütlich mag, geringe Spritkosten
> samt Unterhaltskosten haben will, gleichzeitig
> aber auch weniger Stadtverkehr hat, für den ist
> der 120er MultiJet (1,6er Diesel) eine gute Wahl,
> erst als Automatik. Dank Italien ist der 1,6er der
> mit riesigem Abstand am meisten georderte Motor.
> Allein Italien hatte er lange Zeit einen Anteil
> von über 80% aller Deltas. Der 120er Diesel gilt
> als sehr sparsam (5-6,5 Liter), besitzt aber eine
> MultiJet-typische Anfahrschwäche, die sich
> speziell in den Bergen oder beispielsweise beim
> Herausfahren aus einer Tiefgarage bemerkbar
> macht.
> Der Wagen wiegt immerhin über 1,4 Tonnen, mit
> Fahrer beinahe 1,5. Das größte Manko ist die zu
> lange Übersetzung, denn an sich ist der Motor
> sehr drehmomentstark. Die Diesel haben alle einen
> DPF-Filter. Das ist leider oft auch ein Fluch,
> denn diese Partikelfilter (gilt für alle
> Hersteller mit DPF) neigen dazu, sich zuzusetzen.
> Die Elektronik leitet dann eine Regenerationsphase
> ein, bei dem mehr Sprit in die Brennräume
> geschickt wird. Während der Phase dreht oft der
> Motor höher, der Verbrauch steigt kurzzeitig an
> und während der Phase sollte der Motor nicht
> abgestellt werden, was ungünstig sein kann, wenn
> man vielleicht gerade am Ziel angekommen ist.
>
> Durch die lange Übersetzung sinkt der Verbrauch,
> aber der Effekt eines zugehenden Filters wird
> dadurch verstärkt. Unterbricht man zu häufig
> diese Phase, kann es sein, dass man dann in der
> Werkstatt den Filter reinigen lassen muss. Damit
> nicht genug, kommt es häufiger zur Regeneration,
> kann das Öl schneller seine Viskosität verlieren
> und der Bordcomputer gibt den Befehl, das Öl
> vorzeitig austauschen zu lassen, weil bei jeder
> Phase immer nicht verbrannter Diesel in die
> Ölwanne gewaschen wird. Das ist kein rein
> Delta-Problem, sondern gilt mehr oder minder für
> alle Dieselmotoren mit DPF aller Hersteller.
>
> Anders gesagt, fährt man besonders viel
> Stadtverkehr und/oder Kurzstrecken, ist der 1,6er
> vielleicht der ungeeignetere Motor. Er ist etwas
> für „Vielfahrer“ mit viel Autobahn. Fährt
> man viel Kurzstrecke, sollte man wenigstens in
> Erwägung ziehen, einmal in der Woche bei höherer
> Geschwindigkeit über die Autobahn zu fahren
> (mindestens 130 Km/h). Will man einen gebrauchten
> 1,6er zulegen, sollte man auf die ab 2010 Ausschau
> halten, denn die ersteren Serien hatten nur
> „durchschnittliche“ Bremsen. Man hat dann die
> Bremsscheiben vergrößert, die wohl beim
> kleineren Diesel – weil vom Benziner kommend –
> etwas zu klein waren (der Diesel wiegt rund 100 kg
> mehr als der Benziner)
> Der 120er T-Jet ist deutlich agiler, vom Standgas
> weg sogar spritziger als der 150er T-Jet und dem
> bis rund 3.000-3.500 Touren ebenbürtig. Wer nicht
> viel „Kampflinie“ fährt, der findet im 120er
> Benziner (die Zahlen 120, 140, 150 stehen für die
> PS) die richtige Wahl. Es handelt sich dabei um
> einen Turbo der neueren Generation. Das ist Segen
> und Fluch zu gleich. Wenn man frühere Turbos im
> Hinterkopf hatte, also untenherum „tot“, um
> dann ab 2.500-3.000 Touren ein Inferno zu erleben,
> dann muss man das rasch vergessen. Der 120er T-Jet
> fährt sich beinahe wie ein Diesel, vom Standgas
> sofort weg, Turboloch gehört der Vergangenheit
> an. Allerdings wird der 120er dann oberhalb von
> 5.000 Touren etwas zäher (der 150er hat rund 500
> Touren mehr zur Verfügung).
>
> Das Problem ist, dass man, wenn man von einem
> Benziner kommt, umdenken muss. Und damit tun sich
> viele sehr schwer. Moderne Motoren sind so
> ausgerichtet, dass sie bei niedriger Drehzahl im
> Verhältnis zu früher deutlich weniger
> verbrauchen. Hier heißt je weniger Drehzahl,
> desto besser. Fährt man über 3.000 Touren aber
> dreht sich das Bild, dann verbrauchen moderne
> Motoren teilweise erheblich mehr als frühere.
> Anders ausgedrückt, man muss der Charakteristik
> folgen, möglichst früh hochschalten, die sehr
> gute Elastizität ausnutzen, dann schafft man
> erstaunlich gute Werte. Allerdings erfordert das
> auch Selbstbeherrschung, denn so ein Turbo, der so
> toll zieht, da neigt selbst der sonst
> „gemütlichere“ Autofahrer dazu, den
> Spaßfaktor zu suchen.
>
> Die Verbrauchswerte liegen je nach Fahrweise
> zwischen 6 und 9/10 l. Darunter schafft man es
> wirklich nur, wenn man mit Tempo 70 über die
> Autobahn fährt
, darüber aber heißt auch,
> dass man etwas falsch macht und/oder „brutal“
> Kampflinie fährt. Die überwiegende Mehrzahl an
> Delta-Besitzer geben einen Wert so um die 7-8 l im
> Mittel an, Autobahn so um die 6, Stadt so um die
> 9-
> 10.
> Der 120er T-Jet ist für solche von Interesse, die
> nur ab und an Autobahn fahren, im Jahr nicht mehr
> als 15.000-20.000 Km fahren.
>
> Der 150er T-Jet hat ähnliche Verbrauchswerte,
> ist genauso durchzugsstark wie der 120er, wenn
> auch einen kleinen Tick „schlechter“ (nicht
> wirklich spürbar, nur wenn man beide unmittelbar
> im Vergleich könnte man es merken). Er macht den
> Delta sehr schnell 215-220 Km/h sind realistisch
> (der 120er schafft so um die 200). In der Praxis
> aber bei „normaler“ Fahrweise und selbst bei
> Überholvorgängen bis 130 Km/h merkt man die
> Mehrleistung gegenüber dem 120er nicht.
>
> Beide Motoren sind an sich leise, werden aber dann
> mit zunehmender Drehzahl „sportlich-kernig“ im
> Sound, also eigentlich eher „angenehm“. Der
> 120er T-Jet war bis Mitte 2010 Euro4, dann Euro5,
> der 150er T-Jet in Verbindung mit dem Delta gab es
> IMMER NUR als Euro4.
> Der 150er T-Jet ist etwas für solche, die mehr
> Autobahn fahren, häufiger mit mehr Personen und
> auch gerne mal über 130 auf der Autobahn
> unterwegs sein wollen. Gleichzeitig sollte die
> Jahreslaufleistung nicht über 15.000-20.000 Km
> liegen (wenn die Kosten ein wichtiges Argument
> sind)
> Der 140er MultiAir basiert auf den 120er T-Jet,
> leistet 140 PS und besitzt die modernere Technik.
>
http://de.wikipedia.org/wiki/Multiair. Er hat
> etwas mehr Drehmoment, allerdings merkt man
> weniger davon, weil man ihm eine längere
> Übersetzung verpasst hat. Dadurch sinkt der
> Verbrauch – zumindest sagen das die Besitzer –
> so um die 0,5 Liter gegenüber den T-Jets.
> (5,5-8,5/9) Der 140er ist der Nachfolger des 150er
> T-Jets, ergo gilt über Jahreslaufleistung und
> Einsatzgebiet, was ich beim 150er-T-Jet
> geschrieben habe.
>
> Der MultiAir hat das nagelneue FIAT-Getriebe. Die
> ersten Serien hatten ein paar Probleme, was aber
> vom Hersteller in der Garantie großzügig behoben
> wurde und mittlerweile zählt es zu den besten
> FIAT-Getrieben der letzten Jahre. Es lässt sich
> hervorragend schalten und ist als Schaltung sehr
> angenehm. Die T-Jets haben LEIDER das M32 von GM.
> Es hat bei Opel in Verbindung mit Corsa und Astra
> für viele Probleme gesorgt, während es im
> FIAT-Konzern bisher nicht so negativ auffällig
> war, auch wenn es hier und da ein paar Fälle gab,
> aber es sind Einzelfälle. Fakt aber ist, es ist
> ein sehr „bescheidenes“ Getriebe und mag
> absolut keine schnellen Schaltvorgänge. Am besten
> schaltet man „langsamer“ und macht eine Art
> „Gedankensekunde“ in der Leerposition. Die
> Schaltung verlangt so richtig die „H-Ordnung“
> und wirkt knochig. Da es aber viele Deltas mit dem
> Getriebe mit sehr hoher Laufleistung gibt, gehe
> ich einmal davon aus, dass bei sachgemäßer
> Nutzung es genauso gut oder schlecht hält, wie
> jedes andere Getriebe auch.
>
> Der 1,6er Diesel hat ein „altes“
> FIAT-Getriebe, das C530-6 (6 für Ganganzahl). Es
> verarbeitet weniger Drehmoment als das M32, ist
> aber eigentlich ein „unverwüstliches“
> Getriebe. Wenn es Probleme gab – sehr sehr
> selten – dann höchstens mit dem Automaten.
>
> Die Automatik des 1,6er basiert auf dem C530 und
> ist ein sogenanntes „automatisiertes“
> Getriebe. Die Schaltvorgänge sind nicht besonders
> schnell, passt aber insgesamt an der
> Gesamtauslesung des kleinen Diesels. Wenn man es
> einmal überspitzt sagen will, die Schaltvorgänge
> sind wie in einem alten Linienbus mit Automatik.
> Der 1,6er ist als Motor an sich „relativ“ neu,
> allerdings basiert er auf den „alten“ 1,9er,
> der „Mutter“ aller FIAT-Diesel. Sie sind also
> von der Architektur gleich.
> Die beiden größeren Dieselmotoren haben jeweils
> das F40-Getriebe, das auch von GM kommt
> (verarbeitet 400 Nm), ohne nennenswerte
> Auffälligkeiten (Getriebe). Wenn es Probleme
> gibt, dann eher bei den Seilzügen, sodass sich
> die Gänge etwas schwerer reinlegen lassen. Es ist
> deutlich besser als das M32, besitzt kürzere
> Schaltwege. Beide großen Diesel besitzen die
> gleiche Architektur. Man hat für den 2,0er etwas
> den Hubraum vergrößert (46ccm mehr durch
> Vergrößerung der Bohrung erzielt). Der 2,0 MTJ
> ist der „mittlere“ Diesel und somit der
> ausgewogenste, ausreichend schnell, aber weit
> weniger aufwendig als der Twinturbo. Er leistet
> 165 PS und dürfte an die 220 laufen. Das
> Drehmoment ist nicht gerade wenig und der 2,0er
> gilt als sehr durchzugsstark. Die Verbrauchswerte
> liegen im Schnitt so um 0,5 Liter höher als beim
> 1,6er. Er leidet – wie auch der Twinturbo-Diesel
> – weit weniger unter der DPF-Problematik. Man
> liest extrem wenig darüber, vielleicht hängt das
> auch damit zusammen, dass die Besitzer der beiden
> Top-Diesel vor allem solche sind, die viel
> Autobahn fahren, wahrscheinlich eher einen Hang
> zum Gasgeben, denn zum „Sparsamfahren“ haben.
>
> Er eignet sich für solche, die eine
> Jahreslaufleistung von über 20.000 Km haben und
> viel Autobahn fahren, gerne Leistungsreserven
> haben, aber nicht unbedingt die Leistung im
> Vordergrund steht.
>
> Die beiden Topmotoren verlangen eine gesonderte
> Betrachtung. Wer einen Automaten haben will/muss,
> für den kommt nur der 1,8er Benziner infrage, wer
> einen Automaten um nichts auf der Welt haben will,
> sollte auf den Twinturbo-Diesel zurückgreifen.
>
> Beide Motoren sind extrem aufwendig, der 1,8er
> auch fahrwerksseitig und von den Bremsen her samt
> den „nackten“ Fahrleistungsdaten die
> Topvariante. Der Twinturbo besitzt zwei
> Turbolader, die hervorragend aufeinander
> abgestimmt sind. Er läuft dadurch
> „harmonischer“ als der 1,8er. Wenn nicht genau
> wüsste, wann welcher Lader einsetzt bzw. einer
> wieder abschaltet, man würde es nicht wirklich
> merken. Man glaubt nicht, wie schnell man mit dem
> Diesel unterwegs ist.
> Als ich einen als Testfahrzeug hatte, war ich
> zuerst bitterenttäuscht, denn zwei Lader, 400 Nm
> und als „Turbospezialist“, der eigentlich fast
> nur Turbos hatte, dachte ich mir, ok, der haut
> mich in die Sitze. Aber nix da. Da kam scheinbar
> nichts. Alles „platt“, alles
> „gleichmäßig“, bis ich dann auf den Tacho
> genauer schaute und mich ertappte, in einer 50er
> Zone mit 110 unterwegs zu sein.
> Du kannst dir ja vorstellen, wie schnell ich
> wieder vom Gas herunter war. Die Kraftentfaltung
> ist sehr gleichmäßig und man merkt kaum die
> Kraft. Der Motor ist an sich sehr leise, wird aber
> kernig, wenn Drehzahl verlangt wird. Der erste
> Lader setzt bei Standgas ein
> Der Biturbo hat ein manuelles Schaltgetriebe, das
> sich normalerweise gut und schnell schalten
> lässt. Er dürfte so an die 230 Km/h laufen, hat
> also eigentlich Leistungsreserven im Überfluss.
> Der Verbrauch dürfte noch einmal um 0,5 Liter
> oberhalb des 2,0 MJT liegen, aber halt auch nur,
> wenn man die Leistung voll ausnutzt. (5,5/6-8/9).
> Einer aus dem Delta-Forum hier (Schweizer) gibt
> Werte von 5,5 l an. Wer mehr als 20.000 Km pro
> Jahr fährt, möglichst gerne „Leistung im
> Überfluss“ haben will, dem die Betriebskosten
> nicht stören, auch wissend, dass zwei Turbolader
> im Falle von Defekten teurer sein können als
> einer, wer viel Autobahn fahren muss, für den ist
> der Biturbo der „richtige“ Motor
> Den 1,8er kenne ich nun am besten, weil ich einen
> habe. Der Motor ist extrem aufwendig. Umgekehrt
> besitzt er beeindruckende Leistungsdaten. Seine
> Stärke liegt im Drehmoment und im Wechselspiel
> zwischen Automatik und Charakteristik des Motors.
> Er besitzt sein maximales Drehmoment bereits bei
> 1.400 Touren und hält es „konstant“ bis 3.750
> Touren. 200 PS liegen bei bereits 4.750 Touren an
> und bleiben konstant bis 5.500 Touren. Das ist
> insofern interessant, als dass der Automat
> automatisch bei maximal 6.000 Touren hochschaltet,
> selbst wenn man manuell unterwegs ist. Man droht
> somit weder den Motor zu überdrehen und
> vielleicht ohne Kraft zu bleiben noch ruiniert ein
> Drehzahlbegrenzer einen Überholvorgang. Der
> Automat schaltet somit dann automatisch hoch und
> man befindet sich somit praktisch IMMER im
> optimalen Bereich.
>
> Dadurch schafft man Dinge, die man mit einem
> manuellen Schaltgetriebe nur schwer schafft und
> wenn, auch nur, wenn man sehr konzentriert ist.
> Der Motor lässt sich manuell sehr früh
> hochschalten, allerdings bestimmt die
> elektronische Kontrolle. Ist es dem Automaten zu
> früh, verweigert er das Hochschalten. Dreht der
> Motor zu niedrig, schaltet der Automat automatisch
> in den nächstniedrigen Gang. Lässt man die
> Automatik alles machen, verbraucht man
> logischerweise mehr, weil er später hochschaltet.
> Dafür wirkt alles harmonisch. Manuell wirkt die
> Kraftentfaltung etwas unharmonisch, nicht so weich
> wie beim Biturbo. Während der Biturbo schon bei
> Standgas Kraft hat, alles sauber angepasst ist,
> hat man hier die Intelligent des Automaten, der
> geschickt die Schwäche unterhalb von 1.400 Touren
> verdeckt, weil er dann automatisch tiefer
> schaltet.
> Der Motor ist insgesamt sehr leise. Der Motor
> dreht auch wenig. Bei 135 sind es gerade einmal
> 2.500 Touren und maximal kann der Motor nur 6.000
> Touren drehen. Dann ist Schluss.
> Beim Verbrauch trennen sich die Geister, aber das
> ist ja immer so der Fall, nicht nur beim 1,8er.
> Die Verbrauchswerte liegen speziell im maximalen
> Bereich über den der 1,4er, während der
> Minimalverbrauch auf einem ähnlichen Level liegt,
> egal, was hier der eine oder andere im Forum
> schreibt, denn dass es funktioniert, kann ich
> „beweisen“
und umgekehrt müssen
> diejenigen sich die Frage gefallen lassen, ob es
> nicht normal ist, wenn man mit 230-240 über die
> Bahn brettert, Verbrauchswerte über 15 Liter zu
> haben. Wenn ich selbst bei meinem Ypsilon mit 85
> PS das Gaspedal voll durchtrete, zeigt mir der BC
> Werte von 25 Liter an (und es dürften noch mehr
> sein, mehr zeigt der BC nur nicht an). Turbofahren
> will gelernt sein, wer das kann, verbraucht
> teilweise weniger als mit einem Sauger
und ist
> weder Verkehrshindernis noch „Schnecke“…
>
> Die Verbrauchswerte liegen zwischen 6/6,5 und
> 11-12 Liter. Darunter nur im Idealfall, darüber,
> wenn man wirklich auf einer roten Ampel hoch
> beschleunigt, um dann eine Vollbremsung zu
> vollziehen, um dann wieder voll durchzustarten und
> bei der nächsten Ampel das gleiche zu machen.
> In eine deutschen Stadt von 250.000 Einwohnern wie
> Krefeld (dort wurde ich geboren), lag der
> Verbrauch meines Deltas laut BC bei rund 10l.
> Während meines Deutschlandaufenthalts mit
> wirklich „gemischtem“ Streckenprofil bestehend
> aus Stadtverkehr, Landstraße, Autobahn mit Tempo
> 100/110 (sind oft vorgegeben) und 170-180,
> vielleicht auch mal mit 200 und mehr, dann
> Landstraße Tempo 70/100, mal Stau, mal optimale
> Bedingungen über 8 Liter (wenn ich mich nicht
> irre, bei 8,3), allerdings IMMER im manuellen
> Modus, also möglichst früh hochschalten, wenn es
> möglich ist. Hier in meiner Gegend habe ich
> „optimalere“ Bedingungen, weil in den Bergen,
> zwar mit Steigungen, aber genauso mit Gefälle,
> bei dem der Verbrauch dann drastisch sinkt. Ich
> brauche fast nie zu bremsen, weil ich die Kurven
> alle kenne. Da liege ich dann so zwischen 6,5 bis
> 6,9 Liter.
> Bei den Delta-Treffen hier in Italien habe ich
> mich ja auch mit anderen 1,8er-Besitzern
> austauschen können und alle geben mehr oder
> minder ähnliche Erfahrungen heraus, also im
> Schnitt so zwischen 8 und 10 Liter, Schnellstraße
> halt 8, Stadt Richtung 10. Achtet man auf den
> Verbrauch, kann man auch darunter liegen, fährt
> man alles in Grund und Boden, reichen 10 Liter
> nicht aus, dann sind auch 13-15 Liter möglich.
> Daher, 8 bis 10 Liter sind sehr realistisch,
> sofern man nicht durch Rom fahren muss
. Dann
> reichen auch 15 Liter nicht aus, aber da
> verbraucht dann auch ein FIAT Panda 10 Liter und
> der Audi A3 mit einem 1,6 Diesel auch so um die 10
> Liter
. Das ist dann für so ein Motor einfach
> nur „Mord“.
> Die Automatik ist ein Aisin-Automat, die ein
> besonderes Leichtlauföl hat. Es schaltet sich
> eigentlich relativ geschmeidig, ist –zumindest
> mit RSS – im Sportmodus und manueller Schaltung
> sehr schnell (so schnell kann ich nicht mit einem
> herkömmlichen Schaltgetriebe schalten und ich bin
> verdammt schnell mit einem normalen Getriebe),
> auch wenn es kein Doppelkupplungsgetriebe ist. Es
> handelt sich um eine Wandler-Automatik, die aber
> ihre Arbeit sehr gut macht.
>
> Der 1,8er ist etwas für Liebhaber von Leistung,
> die gerne die im Überfluss haben, die Spaß am
> Fahren haben, ohne jetzt um jeden Preis sich am
> Nürburgring beweisen zu wollen. Allerdings sollte
> man bedenken, Zweikolbenbremssystem, samt großer
> Bremsscheiben, sehr aufwendiger Motor, bedeuten
> auch relativ hohe laufende Kosten. Wenn etwas an
> den 1,8er spezifischen Teilen kaputtgeht, wird es
> entsprechend der Leistung halt sehr teuer. Das
> sollte man immer mit in seine Kalkulation
> einrechnen. Wer also Leistung liebt, nicht mehr
> als 15.000/20.000 pro Jahr fährt, der findet im
> 1,8er eine tolle Wahl. Wer mehr als 20.000 Km
> fährt, sollte lieber den Biturbo Diesel nehmen.
>
> Der 1,8er besitzt vorne ein
> Doppelkolbenbremssystem, am Anfang von Brembo. Die
> Bremscheiben sind größer als beim Biturbo,
> sowohl vorne als auch hinten, der ein
> „einfaches“ Bremssystem hat. Das Fahrwerk ohne
> elektronische Kontrolle ist beim 1,8er deutlich
> härter. Mit dem elektronischen Fahrwerk (RSS)
> wirkt das Fahrwerk deutlich ausgewogener, im
> Sportmodus straff genug, im Komfortmodus trotz
> meiner 18“-Räder erstaunlich komfortabel.
>
> Der Lichtsensor ist ok, bei Xenon eh eigentlich
> weniger empfehlenswert. Der Regensensor ist nicht
> nach meinem Geschmack und während einer Fahrt
> dreht man häufiger an der Empfindlichkeit des
> Sensors, der manchmal „zu empfindlich“
> reagiert, um dann ein anderes Mal zu unempfindlich
> zu sein scheint. In meinem Ypsilon ist das
> wesentlich besser.
>
> Die Sitze sind relativ hart – nichts für
> solche, die weichere Sitze mögen – und geben
> relativ wenig Seitenhalt.
> Auch sollte man wissen, ein Panoramadach sorgt
> für tolle Lichtverhältnisse innen, aber
> umgekehrt verringert sich die Kopffreiheit, was
> hinten für Personen über 1,85m es etwas unbequem
> werden lässt.
> Worauf man bei einem gebrauchten Fahrzeug achten
> sollte: Die Panoramadächer wurden scheinbar nicht
> immer perfekt eingepasst (in Italien gibt es ja
> Tempolimit 130, daher fallen solche Sachen eher
> nicht auf), sodass speziell bei schneller Fahrt
> die Geräusche, die das Dach macht, recht laut
> sein können. Bei den ersteren Deltas war die
> Zierleiste hinten samt Logo nicht besonders gut
> geklebt und es gab Fälle, bei denen sich das
> gelöst hat.
> Die Sitze machen gerne „Knarzgeräusche“, wenn
> jemand etwas „kräftiger“ gebaut ist.
> Prinzipiell sollte man bei ALLEN Autos ja auf
> ALLES achten, denn bei einem gebrauchten Wagen –
> und sei das Modell noch so robust – weiß man
> nie, wieder Vorbesitzer damit umgegangen ist.
>
> Prinzipiell sollte man bei Turbos auf
> Dichtigkeiten achten, speziell beim Krümmer, denn
> wenn man Turbos heißfährt und sie nicht
> abkühlen lässt, könnte so etwas schnell
> passieren. Da die Vorderachse besonders
> beansprucht wird – relativ schwerer Wagen,
> Vorderradantrieb, dazu Turbo mit viel Drehmoment
> – sollte man auf die Achsen achten, dass sie
> nicht ausgeschlagen sind – gilt natürlich auch
> für Stoßdämpfer.
>
> Bei den Dieselmotoren sollte man auch achten, dass
> das Abgasrückführsystem (AGR) funktioniert. Das
> Ventil neigt zum Verrußen und manchmal hilft nur
> der komplette Austausch des Ventils. Gleiches gilt
> auch für den DPF-Filter (Partikelfilter).
> Da die Diesel ja immer auch leichte Vibrationen
> haben, mehr als die Benziner, sollte man
> vielleicht auch näher auf Risse an Schläuchen
> etc. achten.
> Die Lancia-Logos sind eine Welt für sich. Sie
> neigen zu Wassereinbrüchen und werden sehr
> schnell sehr unansehnlich, also auf jeden Fall
> darauf auch achten, wenn sofern es einem stört.
>
> Ein Augenmerk sollte man auch der elektronischen
> Lenkung haben. Sie ist beim Delta nicht besonders
> negativ aufgefallen, aber vorher hat es bei FIAT
> diesbezüglich Probleme gegeben (Grande Punto).
> Das Problem ist, so eine Lenkbox kostet 500-600
> Euro!!!!!!!, ohne Einbau. Wie gesagt, im Delta
> sind die Defekte nicht oft aufgetreten, aber
> allein wegen der Kosten für einen eventuellen
> Austausch, wäre es ratsam, darauf zu achten. FIAT
> behauptet, es sei eine „Komforteinbuße“, also
> kein „gefährdendes“ Problem, aber dennoch. Es
> macht sich dadurch bemerkbar, dass man am Ende des
> Einschlags – nicht komplett am Ende – ein
> „Knarren“ hat, ein unbeschreibliches
> Geräusch, das man sofort erkennt, wenn man es
> hört. Das kann nur auf einer Seite oder aber auch
> auf beiden auftreten.
> Die LEDs vorne wie hinten sollte man sich auch
> genauer anschauen. Denn eine defekte Leuchte
> bedeutet, dass man die komplette Einheit
> austauschen muss und das geht richtig ins Geld.
> Die vorderen LEDs kosten pro Seite ca. 150 Euro,
> die hintere Lampeneinheit – wenn ich mich nicht
> irre –jeweils 250 Euro. Da sollte somit alles
> auch perfekt funktionieren, denn anders als bei
> einem herkömmlichen
> Syshttp://de.wikipedia.org/wiki/Multiairtem kann
> man hier nicht eine einzelne Birne für paar Euro
> tauschen.
Wow, da hast dir aber Mühe gegeben,
Das nennt man aber auch "wall of words" und nur wenige sind bereit das alles zu lesen