International Lancia Forums

Sono d'accordo e la speranza é l'ultima a morire.
Parlando di speranze plausibili, l'arrivo della nuova generazione di Chrysler 200 su base CUSW Giulietta con motori diesel e turbo benzina moderni puo' essere l'ancora di salvezza per Lancia. Ma é chiaro che con una carrozzeria berlina classica 3 volumi venderà malino su un segmento D tradizionale (nel senso esclusi i SUV) che é ridotto ai minimi termini in Italia e in Francia.
Poi c'é la voce che circola a Tychy su un nuovo modello Lancia presumibilmente erede della Musa (ma su pianale Ypsilon/Panda3 ? hmmm).

Sarebbe clamoroso visti i tempi...su quella base o magari sulla base della 500L, che come dimensioni si presta...

Certamente un erede della Musa non ci starebbe male,ma appunto circola voce a Tychy il punto e' vedere di cosa parleremo in Italia.

Temo che di Lancia made in Italy non ce ne saranno più, a meno che a Cassino costruiscano una versione europea della futura Chrysler 200 su base Giulietta CUSW. Ma stando alle ultime voci (a parte le urlate tra Marchionne e la Fiom dopo la sentenza della corte costituzionale), a Cassino ci sarà la nuova Giulietta nel 2016 e una sua variante SUV. Bravo e Delta non avrebbero eredi dirette (o meglio, la 500L Living e la 500X presidierebbero il segmento C un po' come il Qashqai lo fa in Nissan...).
Da quando la Panda si fa a Pomigliano, a Tychy la fabbrica va a rilento... non a caso, la futura generazione della 500 sarà esclusivamente prodotta là e non ci sarà più una linea messicana (cosi' circa 60,000 500 in più saranno prodotte a Tychy). L'ypsilon si difende benone ma non supererà di certo le 100,000 annuali. Quindi di posto per una seconda Lancia su pianale ypsilon/panda ne avrebbero.
In sintesi non resta da sperare in una qualche erede della Delta3 a Cassino, sapendo che la Delta3 arriverà a fine vita utile tra 2 anni al più tardi.

A me quello che non piace delle attuali piattaforme (esclusa Thema) è il motore trasversale che comporta sempre compromessi nell'isolamento delle vibrazioni.
Secondo me si dovrebbe rivoluzionare tutto, con i dovuti investimenti.

Per le trazioni anteriori il motore trasversale è la sistemazione più logica, con l'albero motore che ruota in senso parallelo al cambio ed ai semiassi. Certo, se davvero si tornasse alla trazione posteriore (come si vocifera per le future Alfa) allora sarebbe naturale il ritorno al motore longitudinale, che però ruba anche più spazio all'abitacolo. Sono pochissime le trazioni anteriori con motore longitudinale: oggi in pratica solo le Audi (che però hanno rilevanti quote di vendita in versione 4x4).

Ed è una soluzione che comporta diversi svantaggi.
Come ha già detto Mastro , il motore longitudinale occupa più spazio verso l'abitacolo (a meno di non fare "musi" lunghissimi) ,inoltre il cambio è più complesso , in quanto l'albero secondario deve essere rinviato per portare il moto ai semiassi che altrimenti sarebbero in posizione troppo arretrata, soluzione che comporta un aumento delle dimensioni del cambio stesso.
Guardate ad esempio come è complesso questo automatico Audi per trazione anteriore con motore longitudinale :

Beh le questioni di spazio non le considero, altrimenti dobbiamo decidere una volta per tutte se Lancia deve guardare a caratteristiche come la versatilità o alle caratteristiche tecniche e dinamiche.
Quindi se questo comporta un muso più lungo non vedo problemi.
Come accennava Elettriko per esempio Audi usa questa disposizione.

Considerando che la trazione integrale dovrebbe essere un punto di forza per Lancia, mi sembra una buona soluzione.
L'unica differenza rispetto al motore trasversale sta in una coppia conica aggiuntiva.

Il motore trasversale è sempre stata una scelta per risparmiare, motivo per cui non lo vedo adatto ad auto di fascia premium.

Per una trazione anteriore la sistemazione più logica del motore, anche in termini dinamici, è quella trasversale.
Infatti, a parità di qualità della vettura, una trazione anteriore con motore trasversale ha una tenuta migliore di una trazione anteriore a motore longitudinale. Una Thesis, infatti, ha tenuta di strada e stabilità migliore di un'Audi A6 dello stesso periodo. Dipende dal fatto che il blocco motore-cambio sulla Thesis è posto quasi in corrispondenza (o poco avanti) rispetto all'assale anteriore. Nelle vetture con motore longitudinale e trazione anteriore deve invece essere aumentato lo sbalzo anteriore del propulsore e degli organi accessori (per esempio il radiatore) cosicché si determina uno squilibrio del baricentro in avanti, che a sua volta determina un aumento del sottosterzo in curva ed un contemporaneo alleggerimento del retrotreno. Tanto è vero che in alcune vetture di alta gamma (per esempio Ferrari), i progettisti tendono a spostare il propulsore dietro l'assale anteriore, proprio per migliorare la distribuzione dei pesi. Ciò ovviamente non è possibile per una trazione anteriore, a meno di ipotizzare la sistemazione di cambio e differenziale davanti al motore.
L'unico concreto vantaggio del motore longitudinale su una trazione anteriore è e rimane la possibilità di montare 6 cilindri in linea oppure 8 cilindri a V. Ma in realtà, la Volvo è riuscita a produrre un 6 in linea trasversale; la Thesis è esistita a livello di prototipo marciante con l'8V Northstar della GM/Cadillac.

Citroen traction avant...
...correva l'anno 1934?