Hallo Bernd,
Auch der neue 1.4 Tjet mit Multiair Technologie wird Anfangs noch ein Saugrohr-Einspritzer sein .
Das heißt: die Benzineinspritzdüsen sitzen im Ansaugkrümmer. Mit dieser Technologie bin ich
bestens vertraut, die bauen wir seit 1990. Gibt es nur ein Einlaßventil - so gibt es "einen" Sprühkegel, sind 2 Einlaßventile (+2 Auslassventile) vorgesehen, also ein 4 Ventiler, dann hat der Injector 2 Sprühkegel - die sehr eng toleriert sein müssen, sonst pinkelt er zu viel vom teueren Sprit an die Wände des Ansaugkrümmers - was als Verlust gilt - zudem arbeiten diese Injectoren bei einem Druck von "nur" 3-4 bar.
Bei Benzin Direkteinspritzern sitzt die Düse direkt im Brennraum - dort arbeitet man dann im Bereich von 120-200 Bar - mit deutlich kleineren Einspritzmengen - und über den Ansaugkrümmer kommt wirklich nur mehr Luft rein - bzw. gewollte rückgeführte Abgase. Ich kenne die Sprühkegeln der bisherigen Injectoren und ich habe auch die von den neuen Direkteinspritzern schon gesehen - das ist wie Mittelalter gegen Neuzeit. Und die neuen Injectoren sind auch wesentlich schneller geworden - weil sie auch mehrmals pro Arbeitstakt einspritzen können müssen.
Multiair Zukunft:
Der nächste Schritt dürfte dann die direkte Einspritzung im Zylinder sein - das erfordert aber
nochmals eine Änderung des Zylinderkopfes - müsste aber dann schon die Euro 6 Norm erreichen
(vielleicht mit ein paar anderen Maßnahmen).
Ganz gut erklärt ist Multiair hier ->
http://www.auto-illustrierte.ch/markens ... logie.html
http://de.cars.yahoo.com/04052009/292/m ... ren-0.html
http://www.autosieger.de/modules.php?op ... =0&thold=0
http://www.fptmultiair.com/
Wie es aussieht, so dürften die 1.4er Tjet mit Multiair so ca um einen Liter weniger verbrauchen.
Stellt man dann noch die Direkteinspritzung bereit, so gibts da nochmals ein Potential von 10-15% je nach
der verwendeten Injectortechnologie - wo man ja immer noch an Optimierungen herumwerkelt.
Piezo Injectoren (Quarzkristalle werden angeregt) sind zwar derzeit noch die schnellsten - aber auch mit Abstand
am teuersten - und für eine günstige Serienproduktion im Automobilbau (Kleinwagen bis Mittelklasse) kaum rentabel.
Da wird es sicher noch andere Entwicklungen geben, die bedeutend günstiger und praktisch gleichwertig sind.
Noch idealer wäre eine Lösung, wo man auch auf die Auslaßseitige Nockenwelle verzichten kann - und den Öldruck nur mehr über die Kurbelwelle für die Elektrohydraulischen Ventile erzeugt - theoretisch müsste das auch möglich sein..
Ich schätze Multiair 2 wird die Lösung mit der Direkteinspritzung sein. Aber vielleicht kommt irgendwann Version 3 - in der Version, wie ich es beschrieben habe.
Der 1.8er Turbojet hat zwar schon Direkteinspritzung und einen ganz besonderen Turbolader - aber noch kein Multiair - hier wird die Ventilsteuerung noch über 2 Phasenschieber (je ein Camphaser für Einlaß - und Auslass Nockenwelle)
vorgenommen. Ein sehr gutes System - aber Multiair doch unterlegen. Diese Technologie arbeitet auch Elektrohydraulisch - wird aber vom internen Ölkreislauf betrieben, was eine etwas stärkere Ölpumpe erfordert und systembedingt nicht so schnell und variabel ist, wie Multiair - jedoch auch für die Auslaßseite eine Phasenverschiebung zulässt und auf jeden Fall dem Motor hilft, einen besseren Drehmomentverlauf über den ganzen Bereich zu erlangen, was in Summe auch den Verbrauch senkt.
Gruss Günter
-D
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