Diciamo che se mettiamo quello che ho scritto io e quello che hai scritto tu, ci sono molti punti in comune, e posso concordare con buona parte di quello che hai scritto, con alcune sottolineature
il 1600 fulvia lancia era superiore all'alfa,
d'altro canto il 2000 alfa nella versione ultima (alfetta/gtv/spyder) senza scomodare il turbodelta era un castigamatti
e' chiaro che io non confronto l'anno/versione migliore della beta con l'anno/versione peggiore dell'alfa
Se prendo ad esempio lo speciale prove QR 1981, si vede la giulietta 1800 che ha prestazioni migliori
della beta coupe'2000ie, e dalla meccanica (2000 vs 1800, coupe' vs berlina se pur compatta si desumerebbe tutt'altro) e questo si ripete fino a fine serie della varie vetture.
il 2000 alfa con potenza non elevatissima fu una piccola parentesi alfa, nel momento clou della crisi petrolifera, lo standar alfa per il motore 2000 era ben elavato, e lancia beta (a parte volumex) non arrivo' mai oltre i 120 cv, quindi sotto non solo al 2000 alfa ma anche addirittura al 1800
vero e' che l'alfa e' stata sempre piu' caratterizzata sportivamente hard, mentre la lancia un po piu' soft (piu' ripresa ed elasticita' che scatto puro, sopratutto nei primi anni 80 (turbodelta vs volumex)
> Per la Gamma fu un discorso diverso, era nata intorno al
> motore 2500 e il 2000 fu un adattamento per il mercato
> italiano, anche se fu un regresso il fatto che fu abbandonata
> l'alimentazione ad iniezione che nella 2000 era già
> abbastanza affidabile.
certo, ma comunque di fatto andava a sostituire flavia 3a serie, che aveva la sua cavalleria (ben piu' di gamma) e le sue prestazioni
Se poi leggi il QR con la prova della gamma carburatori dicembre 1978 credo, noterai che le prestazioni di gamma 2000 e 2500 sono pressoche' uguali, velocita' a parte,
Infatti nel 2500 c'era un cambio con rapporti piu' lunghi, e la differenza sostanziale tra le due motorizzazioni erano i 10km/h di velocita' di punta, circa, in piu' per il 2500.
La 2500 recupero' un po di brio solo con la 2s ie
Se valutiamo bene, uno 0-100 di oltre 11 per una 2500 era ben lontano dallo standard di una vettura di cubatura elevata
> L'argomento Delta e sicurezza è stato già abbastanza
> sviscerato in altri post, è vero che in quei tempi di inizio
> di applicazione dell'informatica ai progetti automobilistici
> si limava all'osso per ridurre il peso e i costi (si pensava
> che le auto dovessero essere sempre più leggere), ma
> purtroppo la scocca con i motori più potenti mostra la corda
> (vedi prove dito e crepe varie) e già ai tempi il problema
Certo, come sai la prova dito e' una mia "invenzione"
Vedo che la cosa dei limiti del telaio viene SEMPRE citata sempre senza una considerazione BASILARE
Se prendi una delta nata con 185/200 cv, ci metti una centralina con mappatura a 1,4 arrivi a 280cv.
Qualcuno con 1,5 e altre modifiche arrivava tranquillamente a 320.
dal 1986 la cosa era normalissima, e penso che su 10 vetture, 8 avessero la centralina.
Un mio amico addirittura sulla 4wd arrivo' a 280CV tranquillamente.
Da 165 a 280 la potenza aumenta del 70%, e' chiaro che oltre a motore, frizione assetto freni e trasmissione, anche il telaio ne soffre.
Quando pensavo di farlo sulla mia, l'officina dove mi servivo era piena di delta con oltre 300 cv, lo standard era 350 con 1,6 bar.....tutte con modifiche a motore ammortizzatori e qualcuna ai freni, ma il resto, come di serie, ed e' questo la causa dei danneggiamenti al telaio.
Fai conto di tirarci come un matto per 3/40.000 km e capisci che arrivi a stracciare telaio e altro
QUINDI scriviamola una volta per tutte, i limiti del telaio delta SONO DATI DAL PRENDERE +50(+75% DI PRESTAZIONI alla modica cifra di un paio di milioni per la rimappatura.
Per intenderci la vettura passava da fare i 6/10 km/l al fare i 3, la frizione durava 10.000 km e i cedimenti del motore erano frequenti se si esagerava.
Cosa analoga succedeva con la r5gt turbo, con la escort/sierra (con la sierra si arrivava anche a 350cv) e altre piu' moderne se si rimappano pesantemetne, anche auto di oggi per intenderci.
Poi e' chiaro che il proprietario non andava a sbandierare ai quatrtro venti che aveva 100cv in piu', ma magari si lamentava delle rotture del telaio, e quindi chi non era proprio addentro a queste cose era un po alloscuro, e conosceva solo una parte della realta'
Io stesso rimasi meravigliato delle prestazioni mirabolanti della delta 16v di un mio amico, salvo poi capire dopo ANNI che la pressione della sua arrrivava a 1,5 e la mia solo a 1 come da progetto.
Quindi se rimettiamo il discorso TELAIO DELTA nella REALTA delle cose, a fronte di cio' capirai che SE USATA COME PROGETTATA IL TELAIO DIFFICILMENTE HA PROBLEMI
Solo con la Evo due, dopo un po di modifiche al telaio, la lancia mando' fuori un lotto di vetture con centralina a 1,2 e 215 cv reali (anche se il modo in cui venivano forniti gli 1,2 bar era molto ovattato, perche' nelle mappature standard a 1,2 i cv per la 16v erano 240 come minimo)
> era noto. Per un utilizzo attuale penso poi che
> l'interruttore inerziale sulla mandata di benzina sia
> d'obbligo, quello del rischio incendio era allora un grosso
> problema.
Certo, io l'ho messo con poche lire, nel 1990, dopo 3 anni che avevo la mia. e' una cosa facilmente upgradabile, quale e' la difficolta'?
Casomai una mancanza e' l'airbag o una AC veramente efficiente, ma questo e' un problema comune anche ad altre auto, anche nate di serie con AC
> Le 155Q4 (e le Dedra integrali) secondo me sono un
> bell'esempio di meccanica, e nel caso dell'Alfa superturismo
> un adattamento alla pista della meccanica Delta.
certo, pero' nella versione di serie, in vendita, non c'e' nulla di migliramento vs delta, anzi (vedi blocco manuale e mancanza di torsen)
> La K: a parte le finiture migliorabili e i motori TD sei
> sicuro che era al di sotto della concorrenza?
In un segmento che premia le finiture, la linea e i motori TD, il fare una vettura diversa rispetto ai concorrenti e' stata una leggerezza commerciale, quindi la risposta ce l'hai gia'.
Anche la gamma era una killer application quanto a sicurezza, frenata e tenuta di strada, sopratutto sul bagnato erano a livello di una sportiva elevata, ma le richieste del mercato in quell'ambito erano diverse, e sopratutto non era una scelta buona avere 10 come caratteristica A e 5 come caratteristica B, meglio un 9 e 6 o ancora meglio un 8 e 7.
Nemmeno io avrei cambiato la mia gamma 2000 con un 520 e nemmeno con un alfa6, il confronto tenuta tra gamma 2500 e 528 era ben imbarazzante per quest'ultima.
Pero' negli anni queste hanno colmato il divario su molte lacune, e lancia sappiamo tutti cosa sta facendo.
Io ho fatto un viaggio su di una K, silenziosissima e confortevolissima, pero' il mercato oggettivamente mi pare che non l'abbia premiata.
Come mai la Thema ebbe successo devastante? ecco su cosa deve ragionare il mgmt lancia (lo sa benissimo, non importa che glielo suggerisca io)
> non le
> cambierei con la mia, né per le prestazioni, né per il
> confort e la silenziosità, nonostante fossero più costose e
> recenti.
non lo metto in dubbio, e posso anche essere daccordo con te.
La tua K ti va bene etc etc, pero' come dicevo prendi anche la delta int, nelle ultime le modifiche erano solo estetiche, climatizzazione aereodinamica lasciava molto a desiderare, insomma a me andava bene cosi', ma tecnicamente la escort era gia' superiore, nel 1992, e poi sappiamo tutti che dopo la evo non ci fu' niente
> Quoto quanto dici per le Y, ma se la Fiat decide che il
> posizionamento della Lancia è quello e gli uomini del mktg
> decidono di utilizzare quella "badge" come un plus, lo fanno
> in barba agli appassionati...
ma lo fanno anche in barba al marchio, la mia preoccupazione non e' l'opinione dell'appassionato, ma il valore del marchio (lancia)
le stragegie sono due (come dice il buon M.Porter, un'autorita' in materia)
trading up: un marchio di un certa classa fa modelli di categoria piu' elevata (es skoda, seat)
pushing down: uso un marchio piu' elevato per fare modelli di fascia piu' bassa (es Y autobianchi->lancia)
nel pushing down chi ci perde e' il marchio......e' come svalutare la moneta.
Se guardiamo cosa fanno gli altri marchi, i marchi di prestigio usano altri nomi per fare modelli piu' bassi (smart, mini) o marchi diversi per fare modelli piu' prestigiosi (lexus)
Nel caso di lancia, il fatto di usare il nome lancia per modelli di fascia piu bassa deriva dalla consapevolezza di avere difficolta'ad usarlo nella fascia piu' alta, quindi la svalutazione in tal senso e' comunque piu' che contrabilanciata economicametne dalle maggiori vendite stimate per una piccola a marchio piu' cool
ciao,
GiovanniT
