International Lancia Forums

Bonjour,

Quelques idées et infos en vrac.

Les carburateurs Solex type EEIS ou EIES sont interchangeables en restant dans les mêmes dimensions C32 ou C36 etc. Les différences proviennent principalement de la façon dont s'ouvre le deuxième corps.
Dans l'un des deux types (je ne me souviens plus lequel, il me faudrait ouvrir la doc) les deux corps s'ouvrent simultanément et symétriquement inversés; cette ouverture est opérée par deux secteurs dentés engrenés.
Dans l'autre type, les deux corps s'ouvrent en décalé. Il faut que le premier corps soit ouvert aux 2/3 environ pour que le second commence à s'ouvrir. Le second corps s'ouvre alors plus vite pour que les deux soit ouverts totalement en fin de course. Dans la plus part des carburateurs à ouverture des corps décalée (genre Weber par exemple) l'ouverture du second corps est purement mécanique et ne dépend que la position de la pédale d'accélérateur. Dans les cas des C32 ou C36 qui nous intéressent, il y a en plus une ouverture par dépression, c'est l'utilité de la capsule que l'on voit sur le coté du carbu. Pour que le second corps s'ouvre, il faut que non seulement le premier corps soit ouvert aux 2/3 (c'est l'objet d'une came qui laisse le deuxième corps s'ouvrir à ce moment là) mais également que la dépression soit suffisante. Pris différemment, en enfonçant l'accélérateur à fond mais à bas régime, le deuxième corps ne s'ouvre pas, car la dépression n'est pas suffisante. Du coup, en montagne par exemple, pour avoir de la puissance, il faut maintenir le moteur dans les tours.
A noter que la membrane de la capsule à dépression se perce avec le temps, mais elle est disponible en neuf.
Dans le cas du carburateur à ouverture simultanée, les gicleurs et autres buses sont identiques pour les deux corps. ce n'est pas le cas dans la version "décalée".
Pour ma part, j'ai modifié mes carbus à ouverture décalée en remplaçant la came par une "fourchette". Ainsi le second corps s'ouvre sans tenir compte de la dépression. Cela me donne la pèche à bas régime avec accélérateur à fond, tout en conservant la moindre consommation du carbu à ouverture décalée quand seul le premier corps est ouvert.

D'autre part, la référence d'un carburateur n'est pas une indication suffisante. Un même carburateur est généralement monté sur des moteurs différents (cylindrée, régime etc) de marque différente. Il faut en plus respecter les dimensions des gicleurs, buses etc. indiquées dans la documentation de la voiture concernée. Un carburateur C36 EEIS (même acheté neuf) n'est pas nécessairement approprié comme cela, même si mécaniquement il se monte parfaitement.

Des bougies "blanches" sont le signe d'une alimentation trop pauvre ou d'un mauvais indice thermique, avec le risque de sur-température dans la chambre de combustion. Augmenter la richesse est une piste, mais il faut regarder les dimensions des gicleurs, ils sont peut être trop petits.
Il faut faire attention aux tableaux de correspondance, entre les références anciennes et les bougies actuelles. Il y a parfois des erreurs de transcription. Pour ma part, j'essaie d'abord de trouver des bougies neuves d'époque (on trouve des Champion N5 ou N7 ou N9 sur EBay). Je me suis battu plusieurs années avec un moteur qui faisait de l'auto-allumage à chaud. Après plusieurs essais divers et variés de différentes bougies NGK , tout est rentré dans l'ordre avec des bougies Champion exactes préconisées à l'époque.

Habituellement, le terme "brouter" s'applique à l'embrayage, soit qu'il soit en mauvais état, soit qu'il soit de mauvaise qualité (même neuf). Si le symptome apparait avec un embrayage neuf ou récent, c'est généralement au moment où en embraye, quelque soit le rapport de vitesse, bien évidemment plus détectable en première et nettemant moins en cinquième. Il disparait quand totalement embrayé. La cause en est un mauvais centrage du mécanisme, par rapport au volant moteur (défaut d'usinage du mécanisme) ou du disque. Le phénomène apparait quand la vitesse du mécanisme (donc du volant moteur, donc du moteur) est différente de celle du disque (donc de l'arbre primaire de la boite), donc pendant la courte phase où le disque patine pour rattraper les différences de vitesses de rotation des deux éléments. En embrayant à l'arrêt, le disque ne tourne pas alors que le mécansime lui tourne à la vitesse du moteur, il faut donc bien qu'il y ait "patinage". A ce moment là, si les deux élements ne sont pas parfaitement centrés, il se produit un glissement latéral relatif à chaque tour de l'un sur l'autre générateur de "broutage". Quand les deux élements tournent à la même vitesse, il n'y a plus de glissement de l'un sur l'autre, donc plus de "broutage". J'ai ce problème avec mon coupé 2000, dont l'embrayage est totalement neuf, mais fabriqué par un équimentier français (dont je tairai le nom). Le mécanisme est usiné n'importe comment et mal centré par rapport au volant moteur. Mais comme il faut tomber l'échappement, la transmission, la boite, la console (pour la commande de boite), je vis avec l'embrayage qui broute.

Autre élément pouvant provoquer des a-coups (désagréables à bas régime), c'est la désynchronisation des carbus. Désynchronisation due à l'usure ou à un mauvais réglage des carbus ou des différentes biellettes. Mais cela ne s'applique que s'il y a séparation des flux entre les différents corps de carbu et les conduits d'admission. C'est le cas pour les Aurelia ( carbu double corps ou un corps n'alimente que les cylindres de droite et l'autre que les cylindres de gauche). Flaminia 3C (trois double corps ou un corps n'alimente qu'un seul cylindre) Fulvia (idem avec deux double corps). Dans les Flavia berlines et les 2000 berlines et coupés, les flux des deux corps sont mélangés et donc équilibrés, donc pas de risque de désynchronisation. Je crois par contre que les coupés et les convertibles Flavia ont des flux séparés avec des carbus fixés directement sur chacune des culasses.

Pierre .

En complément de mon message précédent

EIES est la version à ouverture décalée (dépression)
EEIS est la version à ouverture simultanée (secteurs dentés)
Joint les scans de deux pages du manuel de réparation. On y voit nettement la capsule à dépression dans un cas, et les secteurs dentés dans l'autre, sur la gauche du dessin dans les deux cas. Elément numéro 14 dans un cas, 22 et 23 dans l'autre.
Noter que le deux corps à ouverture simultanée dispose de deux étouffoirs de ralenti (anti auto allumage).
Sur la première page, les dimensions des buses et autres gicleurs des deux version. Pour le EEIS, les valeurs indiquées s'appliquent aux deux corps.


De série, le coupé 2000 ne dispose pas d'indicateur de température d'huile, mais seulement d'un manomètre de pression. 35 correspond donc à la pression en non à la température en degré. La valeur de 35 doit correspondre à 35 PSI "pound per square inch", soit 2,41 bar. Pour le coupé 2000, c'est la valeur moyenne du mano, donc à priori correcte. Normalement, pour un régime moteur donné, la pression est plus élevée si l'huile est froide.
Si la pression d'huile est véritablement trop basse pour assurer une lubrification correcte, cela s'entend dans l'embiellage, là il faut faire quelque chose. Sinon, cela fait presque 10 ans et pas mal de Km que je fais avec une Beta HPE avec le mano indiquant une pression pas terrible. Si c'était vraiment insuffisant, j'aurais descendu le moteur depuis longtemps.
A noter que par nature, un moteur à plat consomme plus d'huile qu'un moteur vertical. D'autre part, le carter d'huile d'un moteur à plat a une surface plus large qu'un moteur vertical. Donc la hauteur d'huile est moins importante. Donc plus de risque de dégeaugage dans les virages pris avec une accélération tranversale importante. En clair, ne jamais descendre au mini de la jauge (ou bien alors avoir le pied léger). Le mieux est de calculer au début la consommation d'huile par des vérifications régulières, et donc savoir quand et de combien compléter le niveau. Pour ma part, je dois ajouter presque un litre (pas tout à fait) tous les 1000 km sur le coupé 2000. Un demi litre sur la berline Flavia 1800.

Pierre

Bonjour Pierre,

C'est curieux que ton moteur de la Lancia 2000 console autant.
Sur le mien (820200), je ne rajoute pas d'huile entre 2 vidanges soit autour de 8000 km. Il faut dire qu'il est refait à neuf (chemises, pistons, guides de soupapes, joints spi de vilebrequin qui sont des motifs de consommation).
Il y avait une fuite d'huile à la pompe à essence sur l'ancien moteur... que je n'ai pas pu résoudre!
La pompe à huile a été modifiée sur ce moteur avec une crépine dans chaque demi-carter et un piston horizontal dans le corps de pompe qui coupe la crépine qui risque de déjauger par effet centrifuge.
Chez Lancia rien n'est simple, donc il y a des coupés avec deux carburateurs et d'autres avec un seul... Comprend qui peut!

François