International Lancia Forums

Nemmeno io amo la V-Power, un po' per il costo ingiustificato, un po' per evidenze vissute. Intorno al 2005 ero in Valle d'Aosta con l'Alfa 1750 che avevo all'epoca...............essendo quasi a secco, mi venne voglia di provare un pieno di V-Power, mai fatta prima, e si scatenò l'inferno nei miei carburatori. Ancora oggi mi chiedo perchè i Weber di quell'Alfa non la digerissero.....molto probabilmente, essendo assai detergente aveva smosso qualche morchia secolare facendola finire nei getti.
In questo caso ho voluto provare se qualche ottano in più comportasse differenze di funzionamento alla Flavia, ma nulla da segnalare: stessi colpetti di autoaccensione allo spegnimento.

Il che non è che mi conforti, perchè rende molto credibile la spiegazione di acca effe relativa alle incrostazioni carboniose. Tantopiù se considerate che il fenomeno è rimasto invariato sostituendo alle Beru UX156 trovate installate (corrispondenti grossomodo ad una vecchia Champion N6Y) una serie di NGK BP7ES (che corrispondono alle N7Y e che come tali ho usato per anni su almeno due Fulvia e pure sui bialbero Alfa in luogo delle famose/famigerate Lodge 2HL, come molti altri in giro per il mondo e senza alcun problema).
Le Beru hanno quattro punte come le Lodge, le NGK hanno conformazione analoga alle Champion............mi rimane la speranza che il motore della mia Flavia (o il motore della Flavia in generale) sia così schizzinoso, per sua conformazione fisica, da richiedere esattamente la geometria di una Champion (ma ci spero poco). Rimane, ovviamente, la curiosità di provare anche un grado leggermente più freddo, come le NGK BP8ES (che su non so quale sito internet ho trovato consigliate proprio per questo motore 2000, ma poteva essere un refuso) oppure le Champion N8Y.

Tornando alle incrostazioni carboniose, accolgo ovviamente il suggerimento di acca effe, nel senso che non mi sognerei mai di ravattare con qualche utensile attraverso il foro candela. Tuttavia, facendo un po' ricerche ho notato che sono abbastanza utilizzati prodotti come questo della Wynn's:
http://www.wynns.it/index/prodottiauto/ ... eaner.html
Non va mischiato alla benzina, ma lasciato aspirare al minimo dal motore attraverso una presa di aspirazione sul collettore (francamente sulla Flavia non saprei nemmeno come, vista la conformazione boxer), quindi lasciato riposare 10 minuti a motore spento. Sostanzialmente dovrebbe sciogliere le incrostazioni ed espellerle riavviando il motore.
Qualcuno ha esperienze in merito? è qualcosa di fattibile oppure si rischiano i danni descritti da acca effe?

Ovviamente siamo allo stadio di speculazione filosofica, perchè la questione va presa con calma e iniziando dal lato più semplice (candele e prova compressione).

Una domanda per acca effe: quando mi parli di alimentazione povera ti riferisci solo al numero di ottano? oppure anche al rapporto di miscela determinato dai getti del carburatore?

Comunque ripeto: questa discussione mi piace da matti, anche se è una rogna della mia Flavia -D

Ciao. Mi riferivo al rapporto aria/benzina. Quanto a prodotti vari, sono molto scettico al riguardo.Anzi, penso che possano fare più male che bene.E' un mio limite mentale che non riesco (e non voglio) superare.
Luciano.

Problema risolto!

Si è confermato il mio sospetto "di pancia" iniziale: era colpa dello spinterogeno. O meglio: lo spinterogeno obbligava a mantenere il motore in un punto di funzionamento non ottimale.
Come scrivevo nel primo post, una delle molle delle masse centrifughe era non originale, anzi abbastanza diversa dall'originale. Con tutta evidenza non faceva il suo dovere in marcia, perchè per evitare battiti in testa costringeva ad una regolazione della fase d'accensione molto ritardata. Questo, a sua volta, comportava di dover mantenere la farfalla molto aperta al regime del minimo, per fare sì che il motore non si spegnesse. Evidentemente, all'atto dello spegnimento ciò faceva sì che vi fosse una depressione importante, pronta a risucchiare vapori di benzina verso zone calde del motore (ad esempio la punta delle candele).
In settimana ho revisionato uno spinterogeno gemello, perfettamente conservato. Oggi l'ho installato, sono andato su strada a scaldare per bene il motore e ho regolato la fase d'accensione al meglio, nel migliore punto d'incontro fra prestazioni del motore ed assenza di battito in testa. Come spiegato prima, ciò ha permesso di diminuire l'apertura della farfalla al minimo, ottenendo i canonici 800 giri/min con la vite più allentata rispetto a prima. Magia delle magie, anzi realtà ben comprensibile, i colpi di autoaccensione allo spegnimento sono scomparsi. Ho provato e riprovato, anche dopo qualche km in autostrada e dopo aver marciato nel traffico, l'inconveniente è scomparso.
Per completare l'opera ho installato quattro candele Champion N7YC nuove di zecca, con distanza elettrodi regolata a 0,5 mm come richiesto all'epoca.

Ho anche misurato la compressione nei cilindri con un manometro. Posto che lo strumento sia preciso, questi sono i valori rilevati:
- cilindro 1: 11,75 bar
- cilindro 2: 11 bar
- cilindro 3: 12 bar
- cilindro 4: 11 bar
Cosa ne pensate? la bancata destra sembra avere un po' meno compressione, ma in assoluto il motore gira regolare e finalmente con un bel tiro, ovviamente non grintoso ma elastico e soprattutto senza un filo di fumo d'olio allo scarico.

Meglio così. Avevi avuto un' intuizione giusta e tutto è bene quel che finisce bene.Riguardo le differenze di compressione,credo che siamo nei limiti di tolleranza. Se il motore va bene, non toccherei niente.Puoi rimisurarla dopo un paio di migliaia di km.

Concordo!
Le tue riflessioni (così come quelle degli altri forumisti) sono state in ogni caso molto interessanti ed utili per future messe a punto.

p.s. : curiosando in rete ho scoperto che nel mondo anglosassone l'inconveniente è detto "dieseling". Una pagina interessante è ad esempio questa:
http://mgaguru.com/mgtech/engine/ro101.htm

A pensarci bene, verrebbe da fare una riflessione: Ma chi diavolo ce l'ha fatto fare? Lavoriamo in queste macchine come schiavi, spendiamo un mucchio di soldi,ci preoccupiamo della loro salute più che della nostra,però......vuoi mettere il piacere di guidarle,di tornare indietro nel tempo e sopratutto di aver salvato pezzi di storia dalla pressa. Per cui,come recitava il titolo di un famoso film "spaghetti western": Giù la testa......

Ciao,

un paio di curiosità:

- hai sostituito spinterogeno e candele prima di provare la macchina oppure prima l'uno e poi le altre?
- parli di molle diverse dall'originale, in particolare una. Lo spinterogeno dovrebbe essere un S102D e le molle devono essere diverse l'una dall'altra. sei riuscito a reperire delle molle nuove?

La cosa che mi suona strana è che nei tuoi post precedenti avevi scritto che la fase di accensione era a posto, nonostante ciò scrivi di aver dovuto procedere a regolazioni particolari per far girare bene il motore al minimo. Anche supponendo che le molle non fossero a posto, al minimo le masse centrifughe non hanno effetto e l'anticipo è quello di calettamento.

Se hai tempo, prova a verificare bene lo spinterogeno che hai smontato per verificare che non ci sia qualche altro problema, tipo parti non sue o mal momtate e, se un giorno proverai a rimontare le candele che avevi prima, fammi sapere cosa succede...

Ciao

Giovanni

Giovanni, bisogna anche tener conto di una cosa: Se le mollette od altro nello spinterogeno, non sono in perfetta efficienza,ci potrebbe essere qualche difficoltà nel ritorno all'anticipo di calettamento, al minimo.

Vero, ma personalmente mi concentrerei sull' "o altro" in quanto, a basso numero di giri le masse hanno un influsso minimo se non nullo anche se aperte. In ogni caso, a mio parere "assolverei" lo spinterogeno perchè, anche se fosse fuori posto, regolando la fase al minimo, i problemi si manifesterebbero a regimi più elevati. Un problema di questo tipo, spiegherebbe la "pigrizia" del motore indicata nei primi post, ma non l'autoaccensione allo spegnimento. Ricordiamoci che, toglendo il contatto, la bobina non è più alimentata e la scintilla non scocca, a prescindere dal valore dell'anticipo.
Sempre a mio giudizio, più probabile che l'autoaccensione fosse provocata dalle candele. Sarebbe interessante sapere la colorazione di quelle rimosse per poter comprendere...

Ciao e buona serata

Giovanni

Eccomi a voi!
E' opportuno che vi dia altri dettagli, mi rendo conto che certi aspetti possono essere scontati solo per me che ero "sul pezzo".
Lo spinterogeno 102D ha due molle per le masse centrifughe, completamente diverse fra loro: verissimo. Una è fatta di filo a sezione spessa (e presumo entri in gioco solo ai regimi più alti), mentre la seconda è di filo sottile. Proprio quest'ultima, sullo spinterogeno presente in vettura sino a venerdì era stata manomessa, o meglio sostituita con una molla di diametro spire maggiore, palesemente adattata con un occhiello rifatto alla meno peggio con le pinze. Le molle originali come ricambio sciolto sono introvabili (prima di Natale avevo interpellato Cavalitto in materia e setacciato alcuni vecchi elettrauto di Genova, senza esito), per cui ho dovuto con santa pazienza procurarmi uno spinterogeno gemello ma intatto. Proviene da un'officina che aveva demolito una 2000 LX giù di carrozzeria ed è stato un buon acquisto a prezzo onesto, tanto più che era meccanicamente ottimo (ho dovuto solo recuperare un po' di gioco assiale sfruttando delle rondelle calibrate avanzatemi dalla revisione di uno spinterogeno Appia).

Nel primissimo post sono stato impreciso in merito all'anticipo: lo avevo regolato staticamente grossomodo a 0° come da manuale per la 2000, con il metodo della lampadina, poi (come faccio sempre) avevo cercato su strada il miglior punto di funzionamento in assenza di battito in testa. Proprio qui erano nati i problemi: non c'era verso di ottenere una regolazione che assicurasse contemporaneamente rotondità di funzionamento, vivacità di erogazione e assenza di battito in testa durante la marcia su strada. Evidentemente la molla posticcia spostava chissà dove e chissà come la curva d'anticipo. Mi ero quindi dovuto accontentare di una regolazione che richiedeva un bel po' di giri di vite del minimo (apertura farfalla) per evitare che il motore morisse al minimo.
Con il senno di poi si trattava sicuramente di un anticipo d'accensione assurdamente ritardato.

Venerdì sera (pensate un po' come sono ridotto....) elucubravo: se la farfalla carburatore a riposo rimane molto aperta (per colpa della fase d'accensione ritardata e della regolazione del minimo conseguente), quando si spegne il motore ci si ritrova con una depressione "importante" ancora presente nel collettore d'aspirazione, che facilita l'ingresso in camera di combustione degli ultimi vapori di benzina. Le candele sono ancora belle calde, per cui ecco i colpi di tosse del motore, come se non volesse spegnersi. Perchè la chiave di lettura secondo me era proprio qui: in marcia il motore rendeva male, ma era regolato in modo da non battere in testa e non batteva, ma tossicchiava una volta tolto il contatto e rilasciato l'acceleratore.
Per cui ha senz'altro ragione chi scrive che il fenomeno non può dipendere dall'anticipo di accensione..........vero, non dipende direttamente.......ma indirettamente sì! proprio per quanto spiegato prima: la fase d'accensione è ritardata, il motore zoppica ed ha bisogno di una regolazione più marcata della vite del minimo, cioè di una maggiore apertura farfalla per autosostenersi al minimo. E così via col discorso della depressione nel collettore....

Infine un chiarimento sul metodo.
Per deformazione mental-professionale (per mestiere mi occupo di produzione e manutenzione), quando lavoro sull'auto cerco di affrontare una variabile per volta. Ci metto il triplo del tempo, ma in questo modo mi rendo conto del "perchè" anzichè limitarmi a risolvere il problema da praticone.
Per questa ragione, sabato mattina il primo intervento è stato l'installazione del "nuovo" spinterogeno e la sua messa a punto su strada. E attenzione: calotta e spazzola (usati ma buoni) nonchè puntine e condensatore (praticamente nuovi) provenivano dallo spinterogeno precedente.
L'inconveniente di autoaccensione è scomparso dopo questo intervento, per cui mi sentirei abbastanza certo dell'analisi. Ho provato l'auto a lungo, tanto in autostrada quanto nel traffico, andava magnificamente e si spegneva senza sussulti. Come presumevo, è stato possibile ridurre di parecchio la regolazione della vite farfalla a parità di giri motore al minimo. Oggi ho verificato che parte molto meglio anche da fredda.
Solo in un secondo momento ho installato le candele nuove. Confermo, fra l'altro, che le N7YC hanno dimensioni e morfologia identiche alle BP7ES, che secondo me sono anche identiche per grado termico. Le ho usate per anni proprio al posto delle N7Y su una Fulvia GT ed una Fulvia Coupè 1,3s, con ottimi risultati (e ugualmente su Alfa Romeo Giulia e 1750).
Colore delle candele BP7ES smontate: domanda corretta. Erano sul marrone scuro. Magari se riesco faccio qualche foto da postare.

..................ed è stata una grandissima soddisfazione guidare l'auto ieri mattina sull'Aurelia fra Vesima e Arenzano, dove la strada corre quasi a picco sugli scogli, con un maro color smeraldo ed un cielo splendido pieno di sole. La Flavia un po' andava davvero molto meglio, un po' ero più allegro io per la splendida giornata. (:P)