miscuglio olio motore

[calimero]

Alcune sezioni sono accessibili a chi si iscrive e mette almeno un messaggio di presentazione, sempre per i motivi descritti prima. Altre sono libere. Elettriko, tu ti sei presentato stamattina, sicuramente ora puoi vedere la discussione. In caso contrario fammi sapere. In ogni caso al forum si può iscrivere chiunque, anche chi non ha una Volvo o non le ama. Anche io non ho personalmente la Lybra, guido quella di una mia amica e ne seguo la manutenzione, eppure sono iscritto con piacere qui.

[calimero]

Piccolo estratto, scusate la traduzione automatica dall'inglese.

Volvo ha detto il 3 maggio sarebbe informare i clienti in tutta Europa di un problema al motore che potrebbe causare la propria vettura di accelerare improvvisamente, aggiungendo che ricorda i modelli interessati, se necessario.
"Stiamo inviando una lettera ai circa 150.000 clienti in tutta Europa, in circa 30 mercati, dicendo loro che stiamo indagando una questione tecnica, relativi ai livelli di olio aumentato nei motori diesel con filtri antiparticolato," il portavoce di Volvo Auto Per-Aake Froeberg ha spiegato.

Froeberg detto che la società prenderebbe in considerazione una campagna di richiamo se la sua inchiesta ha dimostrato che tale azione era necessaria.

Ma ha aggiunto che per il momento, Volvo è stato "informato (clienti) del problema e chiedendo loro di verificare i livelli di olio, che tutti dovrebbero fare comunque". Froeberg detto le lettere prima notifica sarebbe atterrato in cassette per le lettere dei clienti entro la fine di questa settimana. Coloro che vedono il loro livello dell'olio sopra il massimo indicazione dovrebbero consultare il proprio concessionario Volvo, ha detto.

"Il problema è che l'olio motore può entrare nella camera di combustione e di agire come combustibile aggiuntivo. Questo porta a motore invariata o aumentare la velocità," ha spiegato Froeberg.

Ha detto che il problema potrebbe manifestarsi in modi diversi, "ma potrebbe essere che si prende il piede dal pedale dell'acceleratore e la macchina mantiene lo stesso ritmo di prima o potrebbe, in alcuni casi isolati, anche aumentare la velocità."

Il problema è stato scoperto dopo alcuni incidenti sono stati riportati da diversi clienti a fine 2009 e riguarda otto modelli di auto che hanno un motore a cinque cilindri diesel con un filtro antiparticolato diesel.

In un'intervista con la radio pubblica svedese, Froeberg ha detto che il problema non poteva essere paragonato al acceleratore e freno difetti che hanno causato auto gigante Toyota a recuperare più di 10 milioni di veicoli in tutto il mondo.

[Elettriko]

Grazie Calimero , e non fraintenermi.... stavo scherzando quando ho detto che forse accettate solo i volvisti...
Mi ero immaginato che ci volesse un certo lasso di tempo tra la presentazione e lo "sblocco" delle limitazioni.
(mi era già capitato su altri forum)
Ti confermo che ho già l'accesso al forum , e riporto per quanti sono interessati il contenuto principale della discussione.

Articolo copiato da SicurAUTO.it

Fermo restando che nelle nostre città gran parte delle polveri sottili rilevate dalle centraline derivano dagli impianti di riscaldamento a gasolio e dai fatiscenti mezzi di trasporto pubblici che però nessuno criminalizza, non può essere ammissibile, sul piano legislativo, etico, giuridico e normativo europeo che un sindaco di una qualsiasi città italiana, vanifichi precisi regolamenti, stabiliti a ben più alto livello e vieti la libera circolazione di veicoli nuovi, comunque prodotti nel pieno rispetto delle Direttive europee attualmente in vigore ed accettate da tutti i Paesi comunitari. Infatti la Direttiva 2003/76/CE-B (Euro4) stabilisce dei limiti di emissione allo scarico ma non prescrive un metodo unico per ottenere gli stessi, né l'adozione obbligatoria di filtri allo scarico per le vetture diesel.

Nel caso dei motori diesel Euro 4 i limiti previsti dalla suddetta Direttiva sono identici a prescindere dalla presenza o meno del filtro antiparticolato.

Tanto è vero che, fino a circa un anno fa, non vi era alcuna possibilità di identificare, dalla carta di circolazione, una vettura dotata di filtro antiparticolato rispetto ad un'altra che ne fosse priva. Gli automobilisti italiani ed i vigili urbani se ne sono accorti a seguito dei primi provvedimenti che discriminavano la circolazione in alcuni centri urbani. I primi non potevano dimostrare che potevano circolare ma anche i secondi non disponevano della prova contraria. Dopo una prima ondata di multe e ricorsi, si sono mosse le Case costruttrici che hanno sollecitato il Ministero dei Trasporti a fare chiarezza e ad introdurre le necessarie distinzioni sulle carte di circolazione.

Nel frattempo, per le vetture già in circolazione dotate di filtro antiparticolato "non segnalato" alcune Case hanno fornito ai clienti apposita dichiarazione con cui apportare, tramite Ispettorati della Motorizzazione, l'aggiornamento sulla carta di circolazione.

Ma tutto questo ha un costo che non può essere ritenuto di pertinenza dell'acquirente, vittima ancora una volta, dell'inefficienza della nostra burocrazia.

Attualmente, sulla carta di circolazione (riquadro 3) delle vetture diesel Euro 4 di prima immatricolazione dotate di filtro antiparticolato, viene riportata, dopo il codice della Direttiva 2003/76 CE-B a cui risponde la vettura, anche la dicitura "(Euro4 con disp. antiparticolato)".

A seguito delle recenti ordinanze comunali, in particolare di Roma e Milano, in tema di limitazione della circolazione nelle aree urbane, e delle immediate proteste delle associazioni dei consumatori, è tornato di grande attualità il Decreto interministeriale, già allo studio dalla metà del 2006, atto a disciplinare le modalità di omologazione dei dispositivi antiparticolato in "retrofit", vale a dire montati in post-vendita su veicoli diesel già circolanti che ne sono sprovvisti in origine.

Vista l'urgenza, tale Decreto è stato sottoscritto il 1° febbraio scorso ed autorizza i vari Centri Prove Autoveicoli (CPA), in attesa della pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale del citato Decreto, ad accettare eventuali domande di omologazione dei sistemi antiparticolato o effettuare verifiche e prove.

Eventuali richieste riguardanti sistemi già omologati da altri Stati membri dell'Unione Europea, saranno esaminate a seguito della pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale del Decreto in questione.

Vi è da precisare che in commercio già esistono filtri antiparticolato in after market adattabili alle vetture più diffuse. Tali dispositivi non trattengono il particolato per bruciarlo ma lo convertono chimicamente con una efficienza del 50%.

FAP e DPF : differenze tra i due sistemi
Il filtro attivo antiparticolato (FAP) è un dispositivo introdotto a partire dal 2000 dal gruppo PSA Peugeot- Citroen per ridurre le emissioni di particolato (PM10) dai gas di scarico dei motori diesel. Il particolato è composto da particelle di fuliggine (residui carboniosi prodotti durante la combustione) delle dimensioni di 20-30 micron (1 micron =1 millesimo di mm) che inglobano particelle più piccole di idrocarburi aromatici policiclici (PAH) e composti dello zolfo incombusti (vedi schema). Sono i depositi incombusti di HC, l'acido solforico (H2SO4) e l'acido solforoso (H2SO3) che rendono nocivo il particolato.

La tecnologia FAP, adottata attualmente da Peugeot/Citroen, Volvo, Ford, Toyota, prevede la miscelazione al gasolio di un additivo catalizzatore: il biossido di cerio (CeO2) allo stato liquido, la cosiddetta "cerina", al fine di creare agglomerati più grossi che possono essere bloccati dall'elemento filtrante.

La "cerina" è contenuta in uno specifico serbatoio da 5 litri posto accanto a quello del gasolio e la miscelazione, tramite pompa elettrica, avviene in automatico e nella corretta percentuale ad ogni rifornimento di carburante (il segnale è fornito dal galleggiante del livello gasolio). La taratura limite per ottenere la miscelazione di cerina prevede una immissione di almeno 7 litri di gasolio nel serbatoio.

L'ossido di cerio è tossico e per evitare, per quanto possibile, l'inalazione e il contatto con l'organismo, viene fornito alle concessionarie in sacche di materiale plastico morbido da 5 litri o da 1 litro, dotate di innesto rapido al relativo serbatoio. Il tutto va effettuato con guanti monouso e mascherina a carboni attivi.

Riteniamo utile annotare che è decisamente sconsigliabile travasare del gasolio additivato da cerina nella corretta percentuale, da un serbatoio ad un altro già contenente altro gasolio con cerina. Queste precisazioni ci sembrano più che opportune poiché da certa stampa è stata riportata l'errata informazione che la cerina venga separatamente iniettata nelle camere di combustione.

Il biossido di cerio, che svolge la funzione di catalizzatore metallico, provoca inoltre una diminuzione del punto di infiammabilità del particolato, portandolo a circa 450°C. Come vedremo più avanti, la tecnologia DPF (senza additivo) prevede invece una temperatura di combustione del particolato più elevata (circa 600- 650°C). Nella fase di "rigenerazione" si ottiene la combustione periodica dei depositi di agglomerati intrappolati nel filtro, riducendoli in dimensioni dell'ordine di 3,5 - 1,5 micron; queste nanoparticelle (pericolose per la salute) vengono poi espulse dallo scarico.

E' quindi un errore ritenere che il particolato venga totalmente eliminato con tale processo: la quantità di polveri misurabile con gli attuali strumenti viene solo in parte ridotta. Una buona percentuale viene trasformata in nanoparticelle volatili ancora più piccole che sfuggono all'attuale normativa e quindi agli strumenti di monitoraggio.

L'aumento di temperatura necessaria alla combustione del particolato all'interno del FAP è ottenuto rendendo più caldi i gas di scarico che arrivano al filtro (nella marcia in città la temperatura dei gas di scarico è normalmente di appena 150°C). Questo viene ottenuto prolungando la combustione del gasolio ben oltre il punto morto superiore del pistone tramite una o due post- iniezioni. Inoltre, si può bypassare l'intercooler (scambiatore di calore per raffreddare l'aria compressa in arrivo dal turbo) così da ottenere aria più calda in camera di combustione.

E' ben evidente che tali artifici si traducono in un aumento del consumo di carburante (in certi casi può raddoppiare!) e in un lieve calo di prestazioni, sia pure limitati alla durata della fase di rigenerazione. Tuttavia, queste controindicazioni non possono essere trascurate nel quadro complessivo dei costi di gestione del veicolo, considerando la notevole frequenza media prevista per la rigenerazione del filtro antiparticolato.

La fase di rigenerazione è controllata dalla differenza di pressione registrata dai due sensori posti in entrata e in uscita del FAP: con l'intasarsi progressivo del filtro, il salto di pressione aumenta finché il modulo di gestione elettronico del filtro non legge il valore limite di "rigenerazione". Questa dovrebbe avvenire, a secondo delle condizioni di uso del veicolo, ogni 300-1000 km (10-15 ore di funzionamento), durante i percorsi extraurbani a velocità di almeno 90 km/h per un tempo di circa 10 - 20 minuti. Si sono anche verificati casi di rigenerazione dopo una percorrenza di appena un centinaio di Km.

Se l'utilizzatore non ha la possibilità di soddisfare in tempi brevi tali condizioni, potrebbero sorgere, come vedremo più avanti, complicazioni di natura tecnica ed economica.

La diluizione dell'olio
Le post combustioni necessarie a riscaldare opportunamente il FAP e il DPF nella fase di rigenerazione, provocano inevitabilmente una progressiva diluizione dell'olio motore a causa della percentuale di gasolio iniettato in ritardo che, restando incombusto, cola lungo le pareti dei cilindri e si deposita in coppa olio.

Questo fenomeno indesiderato è direttamente proporzionale alla frequenza delle rigenerazioni ed è intuitivo che sarà di maggiore entità nelle vetture sottoposte a frequenti percorsi nel traffico urbano o brevi percorrenze giornaliere a bassa velocità.

Quando la percentuale di gasolio diluito nell'olio motore raggiunge un valore stimato del 7%-10%, un'apposita segnalazione sul quadro strumenti avvertirà l'utente che è necessario sostituire l'olio anche se non si è raggiunto il previsto chilometraggio per il servizio di manutenzione programmata. Su alcune vetture l'astina di controllo livello olio riporta una ulteriore tacca indicante il livello max. tollerabile a seguito della diluizione da gasolio. Ovviamente tale incombenza, oltre a creare un disagio imprevisto, aumenta non poco i costi di gestione del veicolo poiché l'operazione è considerata normale manutenzione a pagamento ma, spesso, non viene neanche prospettata all'acquirente al momento del contratto di vendita.

Alcune Case automobilistiche (poche), a seguito di numerose lamentele, per non penalizzare eccessivamente la clientela, valutano i casi in cui è opportuno effettuare la precoce sostituzione olio a titolo gratuito.

Tuttavia, non è corretto considerare il fenomeno della diluizione dell'olio come un'anomalia del sistema che riguarda solo alcuni modelli che adottano il DPF (con tale tecnologia le post combustioni sono più spinte al fine di ottenere temperature all'ingresso del filtro di almeno 600°C) ; è indubbiamente un aspetto poco piacevole ma tutte le Case lo prevedono (anche quelle che adottano il FAP), all'attuale stato dell'arte e ne descrivono le modalità e la politica post-vendita nella relativa documentazione interna, informando di conseguenza la clientela.

La durata del FAP
Il FAP funzionante con la tecnologia dell'additivo catalizzatore (cerina) deve essere sostituito entro certe percorrenze chilometriche poiché l'elemento filtrante, con il tempo, tende ad intasarsi in modo irreversibile a causa delle ceneri, prodotte in gran parte dalla cerina, che non possono bruciare e restano intrappolate nel filtro in modo permanente.

Le scadenze per la sostituzione vanno dagli 80 mila km per i FAP di prima generazione ai 120 mila per quelli successivi, per arrivare ai 160 mila km per i FAP più evoluti. Alcune Case, come la Peugeot, hanno predisposto prezzi molto scontati, nell'intento di agevolare la clientela (da 160 a 180 € cerina compresa).

Il costo medio a listino di un FAP nuovo è di 500-600 €; per certi modelli sono anche disponibili i FAP revisionati a prezzo nettamente inferiore.

Potenziali problemi del FAP e del DPF
La descritta rigenerazione "attiva" non avviene se la vettura viene usata solo per brevi percorsi oppure a velocità troppo bassa (traffico cittadino). Se non si ha possibilità di andare su strade a veloce scorrimento, si entra nella fase della rigenerazione "forzata" (segnalata dalla strumentazione del veicolo e talvolta dal funzionamento in prestazioni ridotte dello stesso), da effettuare necessariamente in officina con l'ausilio delle attrezzature diagnostiche. Tale procedura, considerata di normale manutenzione, quindi a pagamento, può richiedere la sostituzione dell'olio motore per raggiunta eccessiva diluizione da gasolio.

Se l'utente non provvede a far effettuare la rigenerazione forzata in assistenza, si rischia di intasare in modo irreversibile il filtro antiparticolato che dovrà essere sostituito. Tale eventualità, derivante da carenza di manutenzione, non è riconosciuta in garanzia.

Come si può ben vedere, il quadro che emerge non è dei più rosei, soprattutto per le tasche degli automobilisti: paradossalmente l'uso essenzialmente urbano delle vetture dotate di FAP o DPF (la situazione in cui tali dispositivi si rendono, per normativa, più necessari), comporta per l'utente, allo stato dell'arte, seri rischi funzionali, pratici e, di conseguenza, economici. A ciò si aggiunga la tesi sostenuta da alcuni autorevoli studiosi secondo cui, come già accennato, le nanoparticelle volatili emesse dai filtri sarebbero ancor più dannose per la nostra salute. Crediamo ce ne sia a sufficienza affinché la pubblica amministrazione ed i costruttori, supportati da analisi medico-ambientali aggiornate, autorevoli ed al di sopra delle parti, rivalutino attentamente la materia.

E' altrettanto evidente che tali potenziali complicazioni, da non sottovalutare, riducono ulteriormente la convenienza delle vetture diesel rispetto a quelle a benzina, convenienza già ampiamente compromessa da altri fattori consolidati quali l'ormai esigua differenza di prezzo del gasolio rispetto alla benzina, i maggiori consumi dei potenti diesel pesantemente sovralimentati ultima generazione, la durata e affidabilità media di tali propulsori (quindi i costi di riparazione e manutenzione), comunque inferiore a quelle dei motori a benzina di pari generazione.

Infatti, l'attuale andamento del mercato, dimostra una decisa rimonta delle vetture a benzina. Per finire citiamo un altro paradosso tecnico-burocratico che si è verificato con le vetture diesel dotate di filtro antiparticolato. Riguarda il controllo dei gas di scarico previsto in sede di revisione periodica o di verifica per il cosiddetto "bollino".

Ebbene queste vetture non passano al controllo perché i valori di emissioni sono fuori scala rispetto alla taratura standard di legge degli strumenti di misurazione. Ma la strumentazione non può essere manomessa dagli operatori. Ancora una volta il legislatore viene colto impreparato ad affrontare nuove situazioni da esso stesso create ed imposte. Ci risulta che, per superare tale ostacolo imprevisto, diversi operatori abbiano fatto ricorso ai soliti "escamotage"... all'italiana!

a cura di Bruno Pellegrini

P.s. Effettivamente se provi a copiare qualcosa dal forum evidenziando e cliccando con il tasto destro / copia appare un messaggio di errore :
In questi casi molte volte (come in questa occasione) è sufficiente ricorrere alla combinazione di tasti CTRL+C per copiare e CTRL+V per incollare.

Buona giornata a tutti

Italo

[calimero]

Questo è l'articolo su FAP e DPF. Poi c'è l'altra discussione interessante sugli utenti che hanno avuto un aumento del livello dell'olio motore. Non me la sono presa assolutamente per ciò che avevi scritto, ci sono molte comunità di motori interessanti e credo che il nostro clubvolvoitalia sia una di quelle. Non si parla solo di Volvo ma anche di altre auto e di tecnica in generale, oltre che di cucina, fotografia, viaggi ecc. Chiunque voglia iscriversi può farlo,che abbia una Volvo o qualsiasi altra macchina. Tutti sono benvenuti,basta che siano rispettosi del regolamento.

[Elettriko]

calimero Scritto:
-------------------------------------------------------
> Questo è l'articolo su FAP e DPF. Poi c'è
> l'altra discussione interessante sugli utenti che
> hanno avuto un aumento del livello dell'olio
> motore.

Sarei curioso di leggerla , puoi indicarmi in che sezione trovarla ?
è un argomento che mi incuriosisce parecchio.

[warner]

Elettriko Scritto:
-------------------------------------------------------
> Grazie Calimero , e non fraintenermi.... stavo
> scherzando quando ho detto che forse accettate
> solo i volvisti...
> Mi ero immaginato che ci volesse un certo lasso di
> tempo tra la presentazione e lo "sblocco" delle
> limitazioni.
> (mi era già capitato su altri forum)
> Ti confermo che ho già l'accesso al forum , e
> riporto per quanti sono interessati il contenuto
> principale della discussione.
>
> Articolo copiato da SicurAUTO.it
>
> Fermo restando che nelle nostre città gran parte
> delle polveri sottili rilevate dalle centraline
> derivano dagli impianti di riscaldamento a gasolio
> e dai fatiscenti mezzi di trasporto pubblici che
> però nessuno criminalizza, non può essere
> ammissibile, sul piano legislativo, etico,
> giuridico e normativo europeo che un sindaco di
> una qualsiasi città italiana, vanifichi precisi
> regolamenti, stabiliti a ben più alto livello e
> vieti la libera circolazione di veicoli nuovi,
> comunque prodotti nel pieno rispetto delle
> Direttive europee attualmente in vigore ed
> accettate da tutti i Paesi comunitari. Infatti la
> Direttiva 2003/76/CE-B (Euro4) stabilisce dei
> limiti di emissione allo scarico ma non prescrive
> un metodo unico per ottenere gli stessi, né
> l'adozione obbligatoria di filtri allo scarico per
> le vetture diesel.
>
> Nel caso dei motori diesel Euro 4 i limiti
> previsti dalla suddetta Direttiva sono identici a
> prescindere dalla presenza o meno del filtro
> antiparticolato.
>
> Tanto è vero che, fino a circa un anno fa, non vi
> era alcuna possibilità di identificare, dalla
> carta di circolazione, una vettura dotata di
> filtro antiparticolato rispetto ad un'altra che ne
> fosse priva. Gli automobilisti italiani ed i
> vigili urbani se ne sono accorti a seguito dei
> primi provvedimenti che discriminavano la
> circolazione in alcuni centri urbani. I primi non
> potevano dimostrare che potevano circolare ma
> anche i secondi non disponevano della prova
> contraria. Dopo una prima ondata di multe e
> ricorsi, si sono mosse le Case costruttrici che
> hanno sollecitato il Ministero dei Trasporti a
> fare chiarezza e ad introdurre le necessarie
> distinzioni sulle carte di circolazione.
>
> Nel frattempo, per le vetture già in circolazione
> dotate di filtro antiparticolato "non segnalato"
> alcune Case hanno fornito ai clienti apposita
> dichiarazione con cui apportare, tramite
> Ispettorati della Motorizzazione, l'aggiornamento
> sulla carta di circolazione.
>
> Ma tutto questo ha un costo che non può essere
> ritenuto di pertinenza dell'acquirente, vittima
> ancora una volta, dell'inefficienza della nostra
> burocrazia.
>
> Attualmente, sulla carta di circolazione (riquadro
> 3) delle vetture diesel Euro 4 di prima
> immatricolazione dotate di filtro antiparticolato,
> viene riportata, dopo il codice della Direttiva
> 2003/76 CE-B a cui risponde la vettura, anche la
> dicitura "(Euro4 con disp. antiparticolato)".
>
> A seguito delle recenti ordinanze comunali, in
> particolare di Roma e Milano, in tema di
> limitazione della circolazione nelle aree urbane,
> e delle immediate proteste delle associazioni dei
> consumatori, è tornato di grande attualità il
> Decreto interministeriale, già allo studio dalla
> metà del 2006, atto a disciplinare le modalità
> di omologazione dei dispositivi antiparticolato in
> "retrofit", vale a dire montati in post-vendita su
> veicoli diesel già circolanti che ne sono
> sprovvisti in origine.
>
> Vista l'urgenza, tale Decreto è stato
> sottoscritto il 1° febbraio scorso ed autorizza i
> vari Centri Prove Autoveicoli (CPA), in attesa
> della pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale del
> citato Decreto, ad accettare eventuali domande di
> omologazione dei sistemi antiparticolato o
> effettuare verifiche e prove.
>
> Eventuali richieste riguardanti sistemi già
> omologati da altri Stati membri dell'Unione
> Europea, saranno esaminate a seguito della
> pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale del Decreto
> in questione.
>
> Vi è da precisare che in commercio già esistono
> filtri antiparticolato in after market adattabili
> alle vetture più diffuse. Tali dispositivi non
> trattengono il particolato per bruciarlo ma lo
> convertono chimicamente con una efficienza del
> 50%.
>
> FAP e DPF : differenze tra i due sistemi
> Il filtro attivo antiparticolato (FAP) è un
> dispositivo introdotto a partire dal 2000 dal
> gruppo PSA Peugeot- Citroen per ridurre le
> emissioni di particolato (PM10) dai gas di scarico
> dei motori diesel. Il particolato è composto da
> particelle di fuliggine (residui carboniosi
> prodotti durante la combustione) delle dimensioni
> di 20-30 micron (1 micron =1 millesimo di mm) che
> inglobano particelle più piccole di idrocarburi
> aromatici policiclici (PAH) e composti dello zolfo
> incombusti (vedi schema). Sono i depositi
> incombusti di HC, l'acido solforico (H2SO4) e
> l'acido solforoso (H2SO3) che rendono nocivo il
> particolato.
>
> La tecnologia FAP, adottata attualmente da
> Peugeot/Citroen, Volvo, Ford, Toyota, prevede la
> miscelazione al gasolio di un additivo
> catalizzatore: il biossido di cerio (CeO2) allo
> stato liquido, la cosiddetta "cerina", al fine di
> creare agglomerati più grossi che possono essere
> bloccati dall'elemento filtrante.
>
> La "cerina" è contenuta in uno specifico
> serbatoio da 5 litri posto accanto a quello del
> gasolio e la miscelazione, tramite pompa
> elettrica, avviene in automatico e nella corretta
> percentuale ad ogni rifornimento di carburante (il
> segnale è fornito dal galleggiante del livello
> gasolio). La taratura limite per ottenere la
> miscelazione di cerina prevede una immissione di
> almeno 7 litri di gasolio nel serbatoio.
>
> L'ossido di cerio è tossico e per evitare, per
> quanto possibile, l'inalazione e il contatto con
> l'organismo, viene fornito alle concessionarie in
> sacche di materiale plastico morbido da 5 litri o
> da 1 litro, dotate di innesto rapido al relativo
> serbatoio. Il tutto va effettuato con guanti
> monouso e mascherina a carboni attivi.
>
> Riteniamo utile annotare che è decisamente
> sconsigliabile travasare del gasolio additivato da
> cerina nella corretta percentuale, da un serbatoio
> ad un altro già contenente altro gasolio con
> cerina. Queste precisazioni ci sembrano più che
> opportune poiché da certa stampa è stata
> riportata l'errata informazione che la cerina
> venga separatamente iniettata nelle camere di
> combustione.
>
> Il biossido di cerio, che svolge la funzione di
> catalizzatore metallico, provoca inoltre una
> diminuzione del punto di infiammabilità del
> particolato, portandolo a circa 450°C. Come
> vedremo più avanti, la tecnologia DPF (senza
> additivo) prevede invece una temperatura di
> combustione del particolato più elevata (circa
> 600- 650°C). Nella fase di "rigenerazione" si
> ottiene la combustione periodica dei depositi di
> agglomerati intrappolati nel filtro, riducendoli
> in dimensioni dell'ordine di 3,5 - 1,5 micron;
> queste nanoparticelle (pericolose per la salute)
> vengono poi espulse dallo scarico.
>
> E' quindi un errore ritenere che il particolato
> venga totalmente eliminato con tale processo: la
> quantità di polveri misurabile con gli attuali
> strumenti viene solo in parte ridotta. Una buona
> percentuale viene trasformata in nanoparticelle
> volatili ancora più piccole che sfuggono
> all'attuale normativa e quindi agli strumenti di
> monitoraggio.
>
> L'aumento di temperatura necessaria alla
> combustione del particolato all'interno del FAP è
> ottenuto rendendo più caldi i gas di scarico che
> arrivano al filtro (nella marcia in città la
> temperatura dei gas di scarico è normalmente di
> appena 150°C). Questo viene ottenuto prolungando
> la combustione del gasolio ben oltre il punto
> morto superiore del pistone tramite una o due
> post- iniezioni. Inoltre, si può bypassare
> l'intercooler (scambiatore di calore per
> raffreddare l'aria compressa in arrivo dal turbo)
> così da ottenere aria più calda in camera di
> combustione.
>
> E' ben evidente che tali artifici si traducono in
> un aumento del consumo di carburante (in certi
> casi può raddoppiare!) e in un lieve calo di
> prestazioni, sia pure limitati alla durata della
> fase di rigenerazione. Tuttavia, queste
> controindicazioni non possono essere trascurate
> nel quadro complessivo dei costi di gestione del
> veicolo, considerando la notevole frequenza media
> prevista per la rigenerazione del filtro
> antiparticolato.
>
> La fase di rigenerazione è controllata dalla
> differenza di pressione registrata dai due sensori
> posti in entrata e in uscita del FAP: con
> l'intasarsi progressivo del filtro, il salto di
> pressione aumenta finché il modulo di gestione
> elettronico del filtro non legge il valore limite
> di "rigenerazione". Questa dovrebbe avvenire, a
> secondo delle condizioni di uso del veicolo, ogni
> 300-1000 km (10-15 ore di funzionamento), durante
> i percorsi extraurbani a velocità di almeno 90
> km/h per un tempo di circa 10 - 20 minuti. Si sono
> anche verificati casi di rigenerazione dopo una
> percorrenza di appena un centinaio di Km.
>
> Se l'utilizzatore non ha la possibilità di
> soddisfare in tempi brevi tali condizioni,
> potrebbero sorgere, come vedremo più avanti,
> complicazioni di natura tecnica ed economica.
>
> La diluizione dell'olio
> Le post combustioni necessarie a riscaldare
> opportunamente il FAP e il DPF nella fase di
> rigenerazione, provocano inevitabilmente una
> progressiva diluizione dell'olio motore a causa
> della percentuale di gasolio iniettato in ritardo
> che, restando incombusto, cola lungo le pareti dei
> cilindri e si deposita in coppa olio.
>
> Questo fenomeno indesiderato è direttamente
> proporzionale alla frequenza delle rigenerazioni
> ed è intuitivo che sarà di maggiore entità
> nelle vetture sottoposte a frequenti percorsi nel
> traffico urbano o brevi percorrenze giornaliere a
> bassa velocità.
>
> Quando la percentuale di gasolio diluito nell'olio
> motore raggiunge un valore stimato del 7%-10%,
> un'apposita segnalazione sul quadro strumenti
> avvertirà l'utente che è necessario sostituire
> l'olio anche se non si è raggiunto il previsto
> chilometraggio per il servizio di manutenzione
> programmata. Su alcune vetture l'astina di
> controllo livello olio riporta una ulteriore tacca
> indicante il livello max. tollerabile a seguito
> della diluizione da gasolio. Ovviamente tale
> incombenza, oltre a creare un disagio imprevisto,
> aumenta non poco i costi di gestione del veicolo
> poiché l'operazione è considerata normale
> manutenzione a pagamento ma, spesso, non viene
> neanche prospettata all'acquirente al momento del
> contratto di vendita.
>
> Alcune Case automobilistiche (poche), a seguito di
> numerose lamentele, per non penalizzare
> eccessivamente la clientela, valutano i casi in
> cui è opportuno effettuare la precoce
> sostituzione olio a titolo gratuito.
>
> Tuttavia, non è corretto considerare il fenomeno
> della diluizione dell'olio come un'anomalia del
> sistema che riguarda solo alcuni modelli che
> adottano il DPF (con tale tecnologia le post
> combustioni sono più spinte al fine di ottenere
> temperature all'ingresso del filtro di almeno
> 600°C) ; è indubbiamente un aspetto poco
> piacevole ma tutte le Case lo prevedono (anche
> quelle che adottano il FAP), all'attuale stato
> dell'arte e ne descrivono le modalità e la
> politica post-vendita nella relativa
> documentazione interna, informando di conseguenza
> la clientela.
>
> La durata del FAP
> Il FAP funzionante con la tecnologia dell'additivo
> catalizzatore (cerina) deve essere sostituito
> entro certe percorrenze chilometriche poiché
> l'elemento filtrante, con il tempo, tende ad
> intasarsi in modo irreversibile a causa delle
> ceneri, prodotte in gran parte dalla cerina, che
> non possono bruciare e restano intrappolate nel
> filtro in modo permanente.
>
> Le scadenze per la sostituzione vanno dagli 80
> mila km per i FAP di prima generazione ai 120 mila
> per quelli successivi, per arrivare ai 160 mila km
> per i FAP più evoluti. Alcune Case, come la
> Peugeot, hanno predisposto prezzi molto scontati,
> nell'intento di agevolare la clientela (da 160 a
> 180 € cerina compresa).
>
> Il costo medio a listino di un FAP nuovo è di
> 500-600 €; per certi modelli sono anche
> disponibili i FAP revisionati a prezzo nettamente
> inferiore.
>
> Potenziali problemi del FAP e del DPF
> La descritta rigenerazione "attiva" non avviene se
> la vettura viene usata solo per brevi percorsi
> oppure a velocità troppo bassa (traffico
> cittadino). Se non si ha possibilità di andare su
> strade a veloce scorrimento, si entra nella fase
> della rigenerazione "forzata" (segnalata dalla
> strumentazione del veicolo e talvolta dal
> funzionamento in prestazioni ridotte dello
> stesso), da effettuare necessariamente in officina
> con l'ausilio delle attrezzature diagnostiche.
> Tale procedura, considerata di normale
> manutenzione, quindi a pagamento, può richiedere
> la sostituzione dell'olio motore per raggiunta
> eccessiva diluizione da gasolio.
>
> Se l'utente non provvede a far effettuare la
> rigenerazione forzata in assistenza, si rischia di
> intasare in modo irreversibile il filtro
> antiparticolato che dovrà essere sostituito. Tale
> eventualità, derivante da carenza di
> manutenzione, non è riconosciuta in garanzia.
>
> Come si può ben vedere, il quadro che emerge non
> è dei più rosei, soprattutto per le tasche degli
> automobilisti: paradossalmente l'uso
> essenzialmente urbano delle vetture dotate di FAP
> o DPF (la situazione in cui tali dispositivi si
> rendono, per normativa, più necessari), comporta
> per l'utente, allo stato dell'arte, seri rischi
> funzionali, pratici e, di conseguenza, economici.
> A ciò si aggiunga la tesi sostenuta da alcuni
> autorevoli studiosi secondo cui, come già
> accennato, le nanoparticelle volatili emesse dai
> filtri sarebbero ancor più dannose per la nostra
> salute. Crediamo ce ne sia a sufficienza affinché
> la pubblica amministrazione ed i costruttori,
> supportati da analisi medico-ambientali
> aggiornate, autorevoli ed al di sopra delle parti,
> rivalutino attentamente la materia.
>
> E' altrettanto evidente che tali potenziali
> complicazioni, da non sottovalutare, riducono
> ulteriormente la convenienza delle vetture diesel
> rispetto a quelle a benzina, convenienza già
> ampiamente compromessa da altri fattori
> consolidati quali l'ormai esigua differenza di
> prezzo del gasolio rispetto alla benzina, i
> maggiori consumi dei potenti diesel pesantemente
> sovralimentati ultima generazione, la durata e
> affidabilità media di tali propulsori (quindi i
> costi di riparazione e manutenzione), comunque
> inferiore a quelle dei motori a benzina di pari
> generazione.
>
> Infatti, l'attuale andamento del mercato, dimostra
> una decisa rimonta delle vetture a benzina. Per
> finire citiamo un altro paradosso
> tecnico-burocratico che si è verificato con le
> vetture diesel dotate di filtro antiparticolato.
> Riguarda il controllo dei gas di scarico previsto
> in sede di revisione periodica o di verifica per
> il cosiddetto "bollino".
>
> Ebbene queste vetture non passano al controllo
> perché i valori di emissioni sono fuori scala
> rispetto alla taratura standard di legge degli
> strumenti di misurazione. Ma la strumentazione non
> può essere manomessa dagli operatori. Ancora una
> volta il legislatore viene colto impreparato ad
> affrontare nuove situazioni da esso stesso create
> ed imposte. Ci risulta che, per superare tale
> ostacolo imprevisto, diversi operatori abbiano
> fatto ricorso ai soliti "escamotage"...
> all'italiana!
>
> a cura di Bruno Pellegrini
>
> P.s. Effettivamente se provi a copiare qualcosa
> dal forum evidenziando e cliccando con il tasto
> destro / copia appare un messaggio di errore :
> In questi casi molte volte (come in questa
> occasione) è sufficiente ricorrere alla
> combinazione di tasti CTRL+C per copiare e CTRL+V
> per incollare.
>
> Buona giornata a tutti
>
> Italo
Grazie Italo x aver prontamente postato cio' che mi interessava leggere,qualcuno definisce la lybra vecchia ma piuttosto che avere grane con questi fap o elettroguide me la tengo bene cara...anche a costo un domani di rischiare una multa di 70 euro....

[calimero]

Elettriko Scritto:
-------------------------------------------------------
> calimero Scritto:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Questo è l'articolo su FAP e DPF. Poi c'è
> > l'altra discussione interessante sugli utenti
> che
> > hanno avuto un aumento del livello dell'olio
> > motore.
>
> Sarei curioso di leggerla , puoi indicarmi in che
> sezione trovarla ?
> è un argomento che mi incuriosisce parecchio.

Devi cercare "richiamo D5", comunque il link è QUESTO.