Multiair... theorie & praxis

[lanciadelta64]

Weißt du Markus, es ist der "ewige" Streit zwischen der Marketingabteilung den Technikern. Die ersten wollen die Technik am besten seit gestern, die Techniker erst morgen, weil man nicht soweit ist.

Ich erinnere mich an die Geschichte mit dem 16-Ventiler-Motor bei VW. Nachdem man eh den Einführungstermin immer wieder verschieben musste, dürfte sich am Ende die Marketingabteilung durchgesetzt haben und die Folge waren reihenweise kaputte Motoren. Keiner der ersten Serie dürfte jemals eine normale Laufleistung erreicht haben. Es war wie beim Ro80, nicht die Frage, ob man einen neuen Motor bekam, sondern wie viele.

Bei den Italienern - zumindest solange ich mich erinnern kann - ist man immer sehr vorsichtig gewesen und nur wenn man sich der Sache sicher war, ging man an den Markt. Daher kam man dann nicht selten auch zu spät am Markt.

Der Turbojet war bereits fertig, als der Delta herauskam, dennoch kam er erst mit 12 monatiger Verspätung heraus. Der SS-Kit für den Abarth war bei der Präsentation des GPA schon vorhanden und dennoch wartete man erst einmal 8 Monate ab, bis man die ersten Kits zu sehen bekam.

Ob das eine richtige Entscheidung ist, lasse ich einmal dahingestellt, aber mit Sicherheit gefällt es mir seit Jahren nicht, wie man etwas zuerst groß ankündigt und dann scheibchenweise erst nach Jahren die Sachen bekommt, wenn die Konkurrenz längst aufgeschlossen hat.

Ich habe das bei meinem Punto erlebt, denn es gab einige Innovationen, die bei der Präsentation des Punto II Restyling vorgestellt wurden, um dann erst ein Jahr später damit an den Markt zu kommen, als diese "Innovation" längst "Vergangenheit" war.

Nun kann man natürlich sagen, die neue Multiair-Technik bringt mehr Leistung und der Verbrauch sinkt, somit verbrauchen vergleiche Fahrzeuge mit ähnlicher Leistung wesentlich mehr, aber allein die nüchternen Norm-Verbräuche hauen mich nicht wirklich um. Man wird sehen, wie sich das in der Praxis zeigen wird und vielleicht ist der Unterschied zwischen Norm-Verbrauch und tatsächlichem Verbrauch geringer als bei der herkömmlichen Technik. Nur meine negative Überraschung kann ich bisher nicht verbergen, weil ich mehr erwartet habe, nämlich Werte, die dem Diesel sehr nahe kommt und das ist nicht der Fall.

Grüße

Bernardo

[lanciadelta64]

Ich sehe zurzeit auch nur die "Evolution", wenn auch eine gute, denn eine Revolution. Vielleicht liegt die Revolution darin, dass man im Endeffekt damit auch zukünftige Motoren bestücken kann und nicht nur Benziner, sondern auch Diesel-Motoren. Mal sehen, was geschieht, wenn Direkteinspritzung, Turbo und Multiair zusammenkommen.

[lanciadelta64]

Ciao Bernd,

die Leistungseckdaten des 170er Motors (natürlich im Zusammenhang mit dem Mito) waren mir bekannt. Also 170 PS und 230 Nm (250 Nm). Interessant aber ist das Drehzahlniveau, bei dem diese Daten erreicht werden. Die 230 Nm erreicht man erst bei 2.500 Touren, also rund 500 Touren später, dafür im Overboost den maximalen Wert bei 500 Touren früher.

Hier ist die Multiair-Technik deutlich spürbar, aber auch hier ist der Minderverbrauch nicht revolutionär. Der Verbrauch sinkt von 6,5 auf 6,0 L/100 Km, also weniger als 8%. Das schafft man auch mit Feinschliff an Motoren.

Es muss sich nun zeigen, wie sich das Gesamtpaket verhält, wie gut der Wagen in der Realität im Futter steht, denn gute T-Jets kommen mit 7-12 PS mehr heraus und ein Drehmoment von echten 230-250 Nm sind auch den "normalen" T-Jets nicht fremd.

Es wird sich auch zeigen müssen, ob der reale Verbrauch nicht doch deutlich niedriger ist als die Angaben.

Tanti saluti

Bernardo

[lanciadelta64]

@Mogli...

Ciao Günter,

ich habe mir nun den Test des Alfa Mito Multiair angeschaut. Der Test an sich ist für mich uninteressant, weil die auch wie der Wind gehen und eigentlich dem folgen, der sie gut bezahlt.

Aber dennoch sind ihre technischen Analysen und Grafiken sehr schön und man kann sich ein gutes Bild machen. Zuerst einmal verbrauchte der Mito rund 12% weniger als der 120er Mito, das ist rund 1 Liter weniger im Gesamtverbrauch, was nicht wenig ist. (Bei den Tests lag der Verbrauch in den verschiedensten Testphasen immer zwischen 9 und 12% unter dem des T-Jet 120er)

Und dann, was uns ja sehr komisch vorkam, nämlich das maximale Drehoment, das ja scheinbar unverändert geblieben war, aber es ist halt nur "scheinbar", denn auch wenn der Spitzenwert keine Veränderungen erfährt, so ist der Verlauf wesentlich besser als beim schon nicht schlechten "normalen" T-Jet. In der Zeitung ist ein Leistungsdiagramm (offiziell, also nicht des Testfahrzeugs)

Schon bei 1.500 Touren liegst du über 200 Nm und steht somit 200-300 U/min. früher zu Verfügung. Während du beim 120er T-Jet bis ca. 3.500 Touren einen Wert oberhalb von 200 Nm hast, fällt der Multiair erst ab ca. 4.700 Touren unter der 200er-Marke und liegt dann bis 6.000 Touren immer ca. 10-20% über den Wert des normalen 120er.

In der Praxis haben sich die Durchzugswerte deutlich verbessert und natürlich der Verbrauch auch. Bei den anderen Daten war es ja zu erwarten (schneller, bessere Beschleunigung), weil der Mito ja nun 15 PS mehr hat.

Es ist also so, dass die Multiair-Technik sehr wahrscheinlich in der Praxis wesentlich mehr bringt, als man es vielleicht von der Papierform her erwarten konnte.

Man muss nun sehen, wie die ersten Multiair-Motoren wirklich laufen, was für Leistungen sie tatsächlich haben, denn der normale T-Jet hatte in Italien in den Tests nie unter 129 PS gehabt, mit Spitzenwerten über 130 PS (ein Bekannter von mir hat einen GP Sport mit 120 PS und mein Mechaniker als Alfa-Fan meinte zu mir, der Wagen rennt wie Tier und rasiert seinen Alfa wie nichts ab und der Mechaniker kennt sich als Werkstattbesitzer und Fans schneller Autos gut damit aus).

Es wird sich dann zeigen, ob der Multiair am Ende nur theoretisch die Mehrleistung hat und am Ende nicht mehr bringt als der alte T-Jet (wir hatten so etwas bei den 2,0 Lampredi-Turbos, die als 16 Ventiler offiziell beispielsweise im Integrale 15 PS mehr leisten sollten aber in der Praxis schwächer waren als die 8-Ventiler), oder ob sich auch bei ihm die Leistung nach oben verschiebt. Zumindest ist das, was hier in der Zeitung steht (KEIN Fan italienischer Marken, sondern "esterofilo" oder besser "filotedesco"...)

Tanti saluti

Bernardo

[mogli]

Ciao Bernardo,
Danke für Deine ausführliche Recherche !
Das wars , was ich vermutet hatte. Drehmomentmaximum weniger Unterschiede - dafür daber
über einen deutlich weiteren Bereich linear. Genau das sollte man sich von Multiair erwarten können.

Was aber den Quantensprung bringen kann:

Entfall der Drosselklappe - denn die steht der Luft nunmehr nur mehr im Wege - und dürfte eigentlich
nicht mehr drinnen sein - die sorgt auch für die Wirbelverluste- die den Wirkungsgrad bremsen.
Wenn man dann auch noch den Ansaugtrakt weiter optimiert geht noch mehr Luft rein.

spätere Direkteinspritzung mit einer weiteren Ansaugoptimierung (glattere Flächen - denn Verwirbelung ist
dann im Ansaugtrakt eigentlich nimmer erwünscht). Und in diesem Zusammenspiel müssen die dann auch
noch die Kolben für die DI Technik weiter optimieren - wenn nicht sogar den Brennraum.
Und aus dem Auspuffkrümmer samt Abgasanlage sollten dann weitere 7-10PS kommen können.
Somit sollten so ca 145-150 PS für die schwächere Version möglich sein und satte 260 Nm anliegen.
Für den stärkeren Turbomultiair-Jet müssten dann klare 180 PS/ 280Nm anliegen.
Und dabei sollte der Verbrauch deutlich unter den heutigen 1.4Tjets liegen (also 1 Liter).
Somit sollte dann der normale Sauger mit Multiair im Bereich von 120PS liegen

Aber da werden sicher noch 2-3 Jahre vergehen.
Weitaus vielversprechender wäre aber ein 3 Zylinder in der Bauform und Technik Deines 1.8DI - der
müsste mit 3 Häferl auch locker 135 PS bringen - satte 215 Nm haben - dafür aber im Schnitt um gute 20% im Verbrauch
besser sein, als der 1.8 DI. Da wären wir dann im Bereich von 5.5-7,5 Liter.
Und der Motor würde in Einige Modelle passen...

Danke nochmals
Grüße
Günter
.

[lanciadelta64]

Ciao Günter,

das "Gemeine" ist, dass der T-Jet an sich ein sehr optimierter Motor ist, dazu ein "Softturbo" und mit einer sehr ausgeglichenen Dremomentkurve und über ein breites Drehzahlband zur Vefügung stehendes Drehmoment hat. Dazu hat er in der Basisversion (mit Turbo) "nur" 120 PS. Wahrscheinlich ist der T-Jet schon von der Konstruktion her so "perfekt", dass man natürlich nicht mit "Sensationen" rechnen konnte.

Man wird sehen, was die Technik bei den leistungsstärkeren Motoren bringen wird wie z.B. beim neuen 1,8er Turbojet, der ja schon in der "Basisversion" 200 PS leistet und wie Tests zeigen an die 220 PS herankommt. Hier würde beispielsweise 10% mehr Leistung, 10-15% mehr Drehmoment ein Gewinn von 20 PS und 30-50 Nm bei einer Verbrauchsreduzierung, die nominell ca. 0,5 bis 1 Liter und in der Praxis 1-1,5l betragen dürfte. Und wir sind hier erst im Anfang, denn diese Technik wird in Zukunft auch in den Ferraris verbaut werden (bei Chrysler und Co-Motoren sowieso) und auch bei den Diesel-Motoren und hier liegt wahrscheinlich die eigentliche "Revolution".

Wenn das stimmt, was die Vögel von den Dächern zwitschern, dürfte der Milano GTA zwischen 260 und 270 PS leisten und das mit dem 1,8 Turbojet. Daran kann man schon sehen, was alles möglich wird.

Man wird auch beim Abarth sehen, was noch alles möglich wird, denn ich kann mir kaum vorstellen, dass hier nicht die Multiair-Technik Einzug hält und wenn der Abarth SS beim kleineren 500 ca. 160 PS bringt und beim GP gar 180-190, kann man sich vorstellen, in welchen Bereich sich wahrscheinlich am Ende der GPA SS bewegen dürfte. 200 PS aus dem 1,4er wären dann keine Utopie oder wenn man gar auf den 1,8er umsteigt, von 220 PS und das in einem Punto...und alles bei einem reduzierten Verbrauch...

Tanti saluti

Bernardo

Bernardo