Een onderwerp dat al vaker aan de orde is geweest, maar dat nu goed opgelost kan worden.
Op de beide Fulvia's had ik de originele verdelers. Natuurlijk wel met nieuwe condensatoren en de beste puntjes, maar verder oud. Als je te dicht bij kwam met draaiende motor kreeg je steevast een opdonder van de doorslaande kap. Zeker met vochtig weer verloor je veel vonk en dat is natuurlijk te merken aan de motor die begint te stotteren. Ook branden de puntjes dan veel sneller in en ik heb ook vaak tijdens het rijden overwogen om de puntjes te vijlen en te stellen. Uiteindelijk rijd je er toch vaak mee door op hoop van zegen. Dat stellen van puntjes heb ik inmiddels zo vaak gedaan dat een voelermaatje niet meer nodig is.
Daarnaast was het onduidelijk wat de vervroeging deed. De gewichtjes hebben de neiging over de asjes omhoog te kruipen en dan toch een andere karakteristiek te geven. Of de veertjes nog correct waren weet ik niet. Wanneer je de ontsteking statisch op tijd zette was er bijna niet met de auto te rijden. Om dat op te vangen geef je hem dan snel te veel vooronsteking
De gevolgen daarvan ken ik inmiddels. Een motor die al na 50 000 km een olieverbruik heeft van 1:500. Met mijn nieuwe motor wilde ik dus niet dezelfde fout.
Gisteravond heb ik de 123 ontsteking van Huib gemonteerd. Vanmorgen dus de eerste keer in het woon-werkverkeer met een onsteking zoals die ooit bedoeld was. Geweldig om met een auto te rijden die al bij 1500 omwentelingen een redelijk koppel gaat leveren. Zonder te hikken kun je dan gas geven en ook als je na gas terugnemen weer gaat accelereren geen enkel protest.
Een geweldige upgrade die de auto weer zijn originele karakter teruggeeft!
Walter van Gruythuysen
Electronische ontsteking
-
Huib Geurink
Re: Electronische ontsteking
Een upgrade die de auto z'n originele karakter terug geeft klinkt op het eerste gehoor wat tegenstrijdig maar ik snap wat je bedoelt. T.o.v. een 32 a 45 jaar oude onsteking is het zeker een upgrade.
Zoals uit oude discussies op dit forum blijkt ben ik nooit een echte voorstander geweest van die losse electronische ontstekingskastjes. Immers, de gewichtjes van de dynamische voorontsteking, de asjes daarvan, de veertjes etc etc geven bij een nieuwe al rap een afwijking dus bij een oude zit de curve er heel ver naast. Bovendien is aan de originele Marelli stroomverdeler kappen niet meer aan te komen. Voor veel geld hooguit een imitatie. Wat mijn ervaring is met imitatie onderdelen is intussen redelijk bekend.
Ik heb wel altijd geroepen dat ik voor een electronische ontsteking was waar alles ineens werd opgelost. Geen halfbakken spul maar alles in een keer goed. Bij deze is dat geregeld. De vervroeginsgcurve kan nooit meer verlopen, dus geen risico van high speed knock of voortijdig overlijden van de zuigerveren.
Dat is het probleem met die spiraal veertjes. Die veertjes worden altijd slapper nooit sterker, dus slijtage is altijd richting gevarenzone. Dat dus nog afgezien van het feit dat het ding niet goed loopt als de timing niet goed is. Bovendien gebruikt deze een standaard rotor en verdelerkap die door een aantal topmerken worden gemaakt en die voor een habbekrats te koop zijn.
Ook de zwarte super bobine is zeker een pre. Ruim twee keer zoveel energie in de vonk als bij de rode Bosch en die geeft ruim twee keer zoveel energie als de blauwe Bosch. Starten gaat een stuk makkelijker. Ik weet niet of je vergelijkingsmateriaal hebt voor emissie, maar benzine motoren zijn ineens een stuk schoner!
En zelfs na twee uur stationair draaien trekt ie nog vol gas weg zonder dat ie een vonk overslaat. Werkelijk fenominaal!
Zoals uit oude discussies op dit forum blijkt ben ik nooit een echte voorstander geweest van die losse electronische ontstekingskastjes. Immers, de gewichtjes van de dynamische voorontsteking, de asjes daarvan, de veertjes etc etc geven bij een nieuwe al rap een afwijking dus bij een oude zit de curve er heel ver naast. Bovendien is aan de originele Marelli stroomverdeler kappen niet meer aan te komen. Voor veel geld hooguit een imitatie. Wat mijn ervaring is met imitatie onderdelen is intussen redelijk bekend.
Ik heb wel altijd geroepen dat ik voor een electronische ontsteking was waar alles ineens werd opgelost. Geen halfbakken spul maar alles in een keer goed. Bij deze is dat geregeld. De vervroeginsgcurve kan nooit meer verlopen, dus geen risico van high speed knock of voortijdig overlijden van de zuigerveren.
Dat is het probleem met die spiraal veertjes. Die veertjes worden altijd slapper nooit sterker, dus slijtage is altijd richting gevarenzone. Dat dus nog afgezien van het feit dat het ding niet goed loopt als de timing niet goed is. Bovendien gebruikt deze een standaard rotor en verdelerkap die door een aantal topmerken worden gemaakt en die voor een habbekrats te koop zijn.
Ook de zwarte super bobine is zeker een pre. Ruim twee keer zoveel energie in de vonk als bij de rode Bosch en die geeft ruim twee keer zoveel energie als de blauwe Bosch. Starten gaat een stuk makkelijker. Ik weet niet of je vergelijkingsmateriaal hebt voor emissie, maar benzine motoren zijn ineens een stuk schoner!
En zelfs na twee uur stationair draaien trekt ie nog vol gas weg zonder dat ie een vonk overslaat. Werkelijk fenominaal!
-
koos
Re: Electronische ontsteking
ik heb met de originele ontsteking al last dat bij accelereren de vonk overslaat in het bougiegat waardoor ik genoodzaakt was om andere bougiedoppen te plaatsen,heb je dit probleem nu niet bij deze ontsteking.
is het ook mogelijk om in combinatie met de nieuwe verdeler penbougies te gebruiken zodat je geen verdelerkap en kabels nodig bent,(heb de laatste tijd er een hele verzameling aangelegd).
Gr Koos
-
Huib Geurink
Re: Electronische ontsteking
Wat bedoel je met een penbougie? Als dat een bougie is met aangebouwde bobine dan kun je die niet gebruiken met deze ontsteking.
Als je de zwarte bobine gebruikt dan is de spanning dermate hoog dat je er wel voor moet zorgen dat de kabels in orde zijn. Zelf gebruik ik ook iridium bougies als de NGK BPR7EIX of de Denso IW22. Door de super dunne centrale electrode vonken ze makkelijker waardoor de vonk al minder neiging heeft een ander pad te zoeken.
Je kunt ook een stapje terug wat betreft de spanning en een rode Bosch gebruiken. Of nog verder terug en een standaard bobine gebruiken zoals de blauwe Bosch. Je hebt dan nog steeds het voordeel dat de timing altijd goed is en de bobine altijd optimaal wordt aangestuurd. Dus geen verloop naarmate punten slijten.
Als je de zwarte bobine gebruikt dan is de spanning dermate hoog dat je er wel voor moet zorgen dat de kabels in orde zijn. Zelf gebruik ik ook iridium bougies als de NGK BPR7EIX of de Denso IW22. Door de super dunne centrale electrode vonken ze makkelijker waardoor de vonk al minder neiging heeft een ander pad te zoeken.
Je kunt ook een stapje terug wat betreft de spanning en een rode Bosch gebruiken. Of nog verder terug en een standaard bobine gebruiken zoals de blauwe Bosch. Je hebt dan nog steeds het voordeel dat de timing altijd goed is en de bobine altijd optimaal wordt aangestuurd. Dus geen verloop naarmate punten slijten.
-
Walter van Gruythuysen
Re: Electronische ontsteking
Koos,
Dat van bougies zonder kabels moet je nog eens uitleggen. Als je een verdelerloze ontsteking wilt kun je natuurlijk een Ford's Electronic Distributorless Ignition System (EDIS) monteren in combinatie met een programmeerbare ECU zoals de megasquirt. Dan kan je doen wat je wilt en eventueel ook andere zaken gaan regelen zoals de hoeveelheid brandstof. Dat gaat mij te ver. Uiteindelijk heb je al een motor met een hoog vermogen per liter en zul je niet veel winnen..
Als je last hebt van overslaande vonk is de isolatie niet toereikend voor de spanning. Die spanning loopt op door te grote electrode afstand van je bougies of door een te grote afstand tussen de rotor en de verdelerkap. Dat laatste ondervang je met deze nieuwe verdeler en het eerste kun je zelf beoordelen. Je zou dan nu ook last moeten hebben van snel inbrandende puntjes.
Qua brandstof meting heb ik geen gegevens. Ik kan het niet meten en ik geloof ook niet in kasten die metingen doen bij een onbelaste motor. Toevallig heb ik gisteren een setje besteld dat een lambdasonde, die je tijdelijk achter in de uitlaat klemt, uit kan lezen tijdens het rijden. Je krijgt daarmee in ieder geval waarden over de lucht/brandstof verhouding. Dat is nou precies het enige dat ik kan regelen met LPG. Er zit helaas een levertijd op, dus ik weet pas meer in mei.
Walter
Dat van bougies zonder kabels moet je nog eens uitleggen. Als je een verdelerloze ontsteking wilt kun je natuurlijk een Ford's Electronic Distributorless Ignition System (EDIS) monteren in combinatie met een programmeerbare ECU zoals de megasquirt. Dan kan je doen wat je wilt en eventueel ook andere zaken gaan regelen zoals de hoeveelheid brandstof. Dat gaat mij te ver. Uiteindelijk heb je al een motor met een hoog vermogen per liter en zul je niet veel winnen..
Als je last hebt van overslaande vonk is de isolatie niet toereikend voor de spanning. Die spanning loopt op door te grote electrode afstand van je bougies of door een te grote afstand tussen de rotor en de verdelerkap. Dat laatste ondervang je met deze nieuwe verdeler en het eerste kun je zelf beoordelen. Je zou dan nu ook last moeten hebben van snel inbrandende puntjes.
Qua brandstof meting heb ik geen gegevens. Ik kan het niet meten en ik geloof ook niet in kasten die metingen doen bij een onbelaste motor. Toevallig heb ik gisteren een setje besteld dat een lambdasonde, die je tijdelijk achter in de uitlaat klemt, uit kan lezen tijdens het rijden. Je krijgt daarmee in ieder geval waarden over de lucht/brandstof verhouding. Dat is nou precies het enige dat ik kan regelen met LPG. Er zit helaas een levertijd op, dus ik weet pas meer in mei.
Walter
-
Walter van Gruythuysen
Re: Electronische ontsteking
Ron,
Een beetje off-topic, maar ja. Het grootste voordeel van LPG zie je aan de pomp, maar dat hoef ik niet uit te leggen.
Voor de auto heeft het als voordeel dat je je niet zo druk hoeft te maken over sproeiers op je carburateurs. In het vermogen vind je het niet terug. Wij hebben in het begin wel wat moeten experimenteren met verdampers en inlaatstukjes. Verdampers hebben moeite met de snelle toerengroei van een Fulvia en moeten daarom nogal overbemeten zijn. Daarnaast verlopen ze nogal in de eerste maanden. Nu dat goed is zou ik niet anders meer willen.
Starten doe ik ook in de winter altijd op LPG. Dat overschakelen is echt onzin. Hij loopt er prachtig op. Ik heb natuurlijk wel aangepaste klepzittingen, maar dat moest al voor loodvrij. Ik stel/controleer iedere 10 000 km de kleppen al is het verloop zeer beperkt. Ik denk dat benzine ook een klein verloop geeft.
De nadelen van ruimte en gewicht achterin neem ik graag voor lief.
Walter
Een beetje off-topic, maar ja. Het grootste voordeel van LPG zie je aan de pomp, maar dat hoef ik niet uit te leggen.
Voor de auto heeft het als voordeel dat je je niet zo druk hoeft te maken over sproeiers op je carburateurs. In het vermogen vind je het niet terug. Wij hebben in het begin wel wat moeten experimenteren met verdampers en inlaatstukjes. Verdampers hebben moeite met de snelle toerengroei van een Fulvia en moeten daarom nogal overbemeten zijn. Daarnaast verlopen ze nogal in de eerste maanden. Nu dat goed is zou ik niet anders meer willen.
Starten doe ik ook in de winter altijd op LPG. Dat overschakelen is echt onzin. Hij loopt er prachtig op. Ik heb natuurlijk wel aangepaste klepzittingen, maar dat moest al voor loodvrij. Ik stel/controleer iedere 10 000 km de kleppen al is het verloop zeer beperkt. Ik denk dat benzine ook een klein verloop geeft.
De nadelen van ruimte en gewicht achterin neem ik graag voor lief.
Walter