Ik neem aan dat je met de abrupte afname de afname bedoelt vanaf 4700 toeren. Niet de afname naar beneden toe bij 2700 of liever gezegd de abrupte toename bij 2700 als gevolg van het gaspedaal in trappen. Trouwens in de garfiek aan het begin van de thread begint de blauwe met een "vliegende start" dwz gaspedaal op de plank en met de rem het toerental op ca 3000 houden totdat de acceleratiepomp is uitgewerkt en dan de voet van de rem.
En dat je ook niet bedoelt de abrupte afname bij 6000 als gevolg van gas pedaal loslaten bij 6000.
Dus we hebben het over de afname vanaf 4700 toeren. Dat werd beter zonder luchtfilter maar dan leverde ik onder de 4000 weer in. Ik vind 140 km/h een mooie maximale kruissnelheid dus vond het wel mooi. Wat ik ook nagelaten heb is de nokkenassen te verstellen. Ik denk dat ook wat winst zou opleveren.
In de tank zat euro 95.
rollentestbank
-
Peter
Re: knikje
Huib, heb me al vaak suf getuurd op die grafiekjes van de fabriek. Ben erg benieuwd hoe ze dat toen deden. Er zit namelijk geen "detail" in.
Over die toerenteller wilde ik je bewust niets vragen. Ik weet namelijk dat het speedcentre in geldermalsen de gemonteerde toerenteller gebruikt voor het bepalen van de toeren. Ging (en ga) er van uit dat dit bij jou niet gebeurd is. Toch?
Want terugkomend op de formule van koppel en vermogen: Een van de twee waarden wordt gemeten op de dyno. Mijns inziens het vermogen. Hierbij is het koppel dan een afgeleide door middel van deling door het toerental. Of zou het andersom zijn.
Ik ga binnenkort (maandje of zo) de volgende test laten uitvoeren: grote venturi's (zoals lancia het vroeger deed) in 45 dellorto's versus kleine venturi's (de gedachte van iedere andere fabrikant in die tijd en het idee van huidige tuners) in 40 dellorto's. 45ers zouden geen koppel leveren, ware het niet dat de lengte van het inlaatspruitstuk (voor dhla's) + de lange inlaatkanalen in de kop (voor de helft van de cilinders) + 15cm lange gekromde kelken + de carbs zelf voor wel een halve meter resonantiebuis zorgen. Enorme weerstand bij zeer hoge toeren en toch nog vermogen bij lage toeren. Zeer a-typisch. Carlo Abarth gebruikte deze setup op zijn motoren met kleine cilinderinhoud. Ben dan ook erg benieuwd naar het resultaat!
Over die toerenteller wilde ik je bewust niets vragen. Ik weet namelijk dat het speedcentre in geldermalsen de gemonteerde toerenteller gebruikt voor het bepalen van de toeren. Ging (en ga) er van uit dat dit bij jou niet gebeurd is. Toch?
Want terugkomend op de formule van koppel en vermogen: Een van de twee waarden wordt gemeten op de dyno. Mijns inziens het vermogen. Hierbij is het koppel dan een afgeleide door middel van deling door het toerental. Of zou het andersom zijn.
Ik ga binnenkort (maandje of zo) de volgende test laten uitvoeren: grote venturi's (zoals lancia het vroeger deed) in 45 dellorto's versus kleine venturi's (de gedachte van iedere andere fabrikant in die tijd en het idee van huidige tuners) in 40 dellorto's. 45ers zouden geen koppel leveren, ware het niet dat de lengte van het inlaatspruitstuk (voor dhla's) + de lange inlaatkanalen in de kop (voor de helft van de cilinders) + 15cm lange gekromde kelken + de carbs zelf voor wel een halve meter resonantiebuis zorgen. Enorme weerstand bij zeer hoge toeren en toch nog vermogen bij lage toeren. Zeer a-typisch. Carlo Abarth gebruikte deze setup op zijn motoren met kleine cilinderinhoud. Ben dan ook erg benieuwd naar het resultaat!
-
Huib Geurink
Re: knikje
In de jaren 60 stonden er in Nederland misschien een dozijn computers en die hadden dan de afmetingen van een ruime eensgezinswoning en de prijs van een hele straat met woningen. Een grafiekje maken hield in: een aantal punten meten en er dan een zo net mogelijk lijntje tussen door trekken. Nu hebben de meeste rollentestbanken computers. Je ziet meteen een grafiek op het scherm. Druk op de knop en je hebt een print out.
Bij mij is ook het toerental van de toerenteller als maatstaf genomen. Ik heb daar geen probleem mee. Ik ben enkel geinteresseerd in het relatieve resultaat en eigenlijk meer in de mengselmeting dan het koppel / vermogen. Het vemogen is dan best wel toegenomen maar ik merk daar in de praktijk niks van want ik rijd zelden met het gas op de plank. Mocht in de praktijk blijken dat het verbruik is toegenomen dan is de kans groot dat de oude tuning er weer terug in gaat.
Je kunt je bij zo'n meting nog meer afvragen. Er wordt een bereking gemaakt om het vermogen aan de wielen terug te rekenen naar krukasvermogen. Hoe accuraat is dat? Wij kwamen uit op 0,14pk per km/u. Is dat wel een constante? Maar nogmaals ik zie het als relatieve metingen en zit daar dus verder niet mee.
Ieder systeem heet z'n resonantie frequentie. Of het nu een electronisch systeem of mechanisch systeem of een motor is, maakt niet uit. Ik bouwde indertijd m'n eigen FM ontvangers. Om een goede bandbreedte te krijgen regelde ik juist LC kringen af op net verschillende frequenties. Zelfde zou je ook kunnen doen met de in- en uitlaatkanalen. Bijvoorbeeld bij 1 en 3 de bougies er uit. Meting doen. Dan bij 2 en 4 de bougies er uit en weer een meting doen.
Ik blijf toch de Fulvia zien meer als een rally auto dan als een circuit auto. Bij een circuit auto wil je alles geoptimaliseerd hebben voor een toerental wat dan zo hoog mogelijk is. Bij een rally auto wil je een vlakker verloop hebben. Bij dat laatste zouden die verschillen in lengte best wel eens een voordeel kunnen zijn. Ik weet dat ook niet zeker maar daar eens wat meer onderzoek naar doen lijkt me geen weggegooide tijd.
Bij mij is ook het toerental van de toerenteller als maatstaf genomen. Ik heb daar geen probleem mee. Ik ben enkel geinteresseerd in het relatieve resultaat en eigenlijk meer in de mengselmeting dan het koppel / vermogen. Het vemogen is dan best wel toegenomen maar ik merk daar in de praktijk niks van want ik rijd zelden met het gas op de plank. Mocht in de praktijk blijken dat het verbruik is toegenomen dan is de kans groot dat de oude tuning er weer terug in gaat.
Je kunt je bij zo'n meting nog meer afvragen. Er wordt een bereking gemaakt om het vermogen aan de wielen terug te rekenen naar krukasvermogen. Hoe accuraat is dat? Wij kwamen uit op 0,14pk per km/u. Is dat wel een constante? Maar nogmaals ik zie het als relatieve metingen en zit daar dus verder niet mee.
Ieder systeem heet z'n resonantie frequentie. Of het nu een electronisch systeem of mechanisch systeem of een motor is, maakt niet uit. Ik bouwde indertijd m'n eigen FM ontvangers. Om een goede bandbreedte te krijgen regelde ik juist LC kringen af op net verschillende frequenties. Zelfde zou je ook kunnen doen met de in- en uitlaatkanalen. Bijvoorbeeld bij 1 en 3 de bougies er uit. Meting doen. Dan bij 2 en 4 de bougies er uit en weer een meting doen.
Ik blijf toch de Fulvia zien meer als een rally auto dan als een circuit auto. Bij een circuit auto wil je alles geoptimaliseerd hebben voor een toerental wat dan zo hoog mogelijk is. Bij een rally auto wil je een vlakker verloop hebben. Bij dat laatste zouden die verschillen in lengte best wel eens een voordeel kunnen zijn. Ik weet dat ook niet zeker maar daar eens wat meer onderzoek naar doen lijkt me geen weggegooide tijd.