Als eerder gemeld in dit forum, verbrande Elena, m'n 1967 Fulvia coupe rallye 1.3, uitlaatklep 4. Gauw de kop er af gehaald. De ongewone vieze vette olieaanslag op de kop en in het kettinghuis prompten mij om de hele motor uit elkaar te halen. Flink wat slijtage op zuigers, cilinders en lagers en flink wat sludge in het carter. Totaal km stand 90.000 en altijd goed en zuinig gereden met een compressie van 13 op alle vier. Gelukkig ligt er nog een nieuw krukasje en lagers. Ook overmaat zuigers zijn niet zo schaars en duur als iedereen zegt. Dus dat komt allemaal goed.
Loesio Ferrari is gisteren met de revisie van de waterpomp begonnen en heeft de vermoedelijke oorzaak vast kunnen stellen. De koolstof ring van de afdichting van de impeller was totaal kapot. Water lekte dus richting motor. Normaal komt het water dan twee gaatjes tegen waardoor het uit de pomp loopt net voordat het de motor in gaat. Echter die gaatjes zaten dicht waardoor er flink wat koelvloeistof in het carter moet zijn gekomen.
Dat lijkt dus een goed oorzaak van de slijtage.
Hoe dat trouwens de verbande klep heeft veroorzaakt snap ik niet. Heeft iemand daar een idee over?
De waterpomp stond een paar jaar geleden nog op mijn lijstje van preventieve revisie. Gaat er weer terug op.
Motor in de soep
-
Jan Vos
Re: Motor in de soep
Huib,
Allereerst bedankt voor je prettig en goed leesbare bijdragen
Ik steek er enorm veel van op, en krijg het idee dat ik mijn auto steeds beter leer kennen.
Er zitten zoals ik bemerk aardig wat andere technische oplossingen op als op een standaard auto.
Alhoewel ik er van uit ga dat ik voor jouw een open deur intrap omdat je het waarschijnlijk wel weet, wil ik iets dieper ingaan op de mogelijke oorzaken van een verbrande (uitlaat)klep.
De uitlaatklep ligt tijdens de uitlaatslag in enorm hete gassen en moet om te kunnen afkoelen in gesloten toestand volledig aanliggen in de zitting van de cilinderkop.
Alleen dan kan de klep de opgebouwde warmte afstaan aan zijn omgeving.
Als dit niet het geval is zal de klep niet voldoende afkoelen en uiteindelijk verbranden.
Wat zijn nu de standaard oorzaken van het niet voldoende (lang) volledig aanliggen in de zitting?
Te weinig klepspeling, waardoor de klep bij een motor op bedrijfstemperatuur niet meer volledig sluit.
Koolaanslag in de cilinder waarvan deeltjes met de uitlaatgassen mee naar buiten gaan en tussen de klep en de zitting kunnen blijven hangen waardoor deze niet volledig aanligt.
Een afgebroken (afgebrand)deeltje van de bougie-elektrode met hetzelfde effect.
Of slijtage aan de klepveren die in verloop van tijd iets van hun veerkarakteristiek (kunnen) verliezen en bij hogere toerentallen kunnen gaan zweven, oftewel niet snel genoeg sluiten waardoor de tijd dat ze op de klepzitting aanliggen en hun warmte afstaan te kort is.
Alhoewel de sproeierbezetting volgens mensen die het weten kunnen niet aangepast behoeft te worden aan de huidige benzine, kan een te mager mengsel wel degelijk voor motorschade’s zorgen.
Dat leidt veelal tot een gat in de zuiger, maar meestal niet tot verbrande kleppen.
Jan Vos
Almelo Twente
Allereerst bedankt voor je prettig en goed leesbare bijdragen
Ik steek er enorm veel van op, en krijg het idee dat ik mijn auto steeds beter leer kennen.
Er zitten zoals ik bemerk aardig wat andere technische oplossingen op als op een standaard auto.
Alhoewel ik er van uit ga dat ik voor jouw een open deur intrap omdat je het waarschijnlijk wel weet, wil ik iets dieper ingaan op de mogelijke oorzaken van een verbrande (uitlaat)klep.
De uitlaatklep ligt tijdens de uitlaatslag in enorm hete gassen en moet om te kunnen afkoelen in gesloten toestand volledig aanliggen in de zitting van de cilinderkop.
Alleen dan kan de klep de opgebouwde warmte afstaan aan zijn omgeving.
Als dit niet het geval is zal de klep niet voldoende afkoelen en uiteindelijk verbranden.
Wat zijn nu de standaard oorzaken van het niet voldoende (lang) volledig aanliggen in de zitting?
Te weinig klepspeling, waardoor de klep bij een motor op bedrijfstemperatuur niet meer volledig sluit.
Koolaanslag in de cilinder waarvan deeltjes met de uitlaatgassen mee naar buiten gaan en tussen de klep en de zitting kunnen blijven hangen waardoor deze niet volledig aanligt.
Een afgebroken (afgebrand)deeltje van de bougie-elektrode met hetzelfde effect.
Of slijtage aan de klepveren die in verloop van tijd iets van hun veerkarakteristiek (kunnen) verliezen en bij hogere toerentallen kunnen gaan zweven, oftewel niet snel genoeg sluiten waardoor de tijd dat ze op de klepzitting aanliggen en hun warmte afstaan te kort is.
Alhoewel de sproeierbezetting volgens mensen die het weten kunnen niet aangepast behoeft te worden aan de huidige benzine, kan een te mager mengsel wel degelijk voor motorschade’s zorgen.
Dat leidt veelal tot een gat in de zuiger, maar meestal niet tot verbrande kleppen.
Jan Vos
Almelo Twente
-
Huib Geurink
Re: Motor in de soep
Jan,
Dank je, dat je alles nog eens duidelijk op een rijtje zet. Ik zou als mogelijk oorzaak van een verbrande uitlaat klep speling op de klepgeleider nog toe willen voegen. De klep gaat dan zwabberen en sluit niet goed meer af. Als een klep niet helemaal 100% goed meer afsluit is het rap gebeurd.
Ik had de volgende compressie:
4 op #1, 13 op #2, 13 op #3, 0 op #4.
Dat suggereert een verbrande klep op 4 en een niet goed sluitende, dus bijna verbrande, klep op 1.
Dat werd bevestigd door waarneming nadat de kop er af was.
Gaan we het rijtje af:
1. klepgeleiders. Zijn perfect.
2. afgebroken stukje bougie: onwaarschijnlijk dat dat zowel op 1 als 4 het geval zou zijn
3. te arm mengsel. Zou kunnen maar de zuigers waren perfect. Ik had CO op 2 tot 3%. Wel laag maar niet heel laag. Bovendien denk ik dat de mengsel instelling bij stationair geen of heel weinig invloed heeft op het mengsel bij belasting.
Auto reed voorheen goed. Zou kunnen dat de vlotternaald of zo bleef hangen en daardoor het mengsel ook bij belasting heel arm zou worden. Dit is onwaarschijnlijk gezien 1 en 4 op verschillende vlotterkamers zitten.
4. klepveren. Zijn nog goed. Ook onwaarschijnlijk dat op 1 en 4 tegelijk de veren kapot gaan.
5. Klepspeling. Wordt door mij accuraat iedere 10.000 gecheckt. Was ook nog steeds 0,25
6. Timing van de nokkenassen. Inlaat stond 6 graden laat. Uitlaat stond 3 graden vroeg. Zou geen kwaad moeten kunnen. Ketting was sinds de laatste keer kleppenstellen wel ineens een stuk langer geworden.
7. Aanslag die los komt. Lijkt mij waarschijnlijk. 2 en 3 hadden wat aanslag. 1 en 4 waren brandschoon, maar dat komt denk ik vanwege de onverbrande benzine. Dat is een goed schoonmaakmiddel.
Omdat ik net voor de start van eenn kaartlees rit de tank volgooide, ging er maar 17 liter in terwijl ik toch een flesje VSP Plus voor 27 liter er in gooide. Het mangaan uit VSP Plus geeft wel een wat roodbruine aanslag.
De iets overdosering van VSP (binnen de toegestane 2 op 1 overdosering) zo'n 10 a 15 km voordat de klep verbrande zou er wat mee te maken kunnen hebben. Het zou ook toeval kunnen zijn.
Dank je, dat je alles nog eens duidelijk op een rijtje zet. Ik zou als mogelijk oorzaak van een verbrande uitlaat klep speling op de klepgeleider nog toe willen voegen. De klep gaat dan zwabberen en sluit niet goed meer af. Als een klep niet helemaal 100% goed meer afsluit is het rap gebeurd.
Ik had de volgende compressie:
4 op #1, 13 op #2, 13 op #3, 0 op #4.
Dat suggereert een verbrande klep op 4 en een niet goed sluitende, dus bijna verbrande, klep op 1.
Dat werd bevestigd door waarneming nadat de kop er af was.
Gaan we het rijtje af:
1. klepgeleiders. Zijn perfect.
2. afgebroken stukje bougie: onwaarschijnlijk dat dat zowel op 1 als 4 het geval zou zijn
3. te arm mengsel. Zou kunnen maar de zuigers waren perfect. Ik had CO op 2 tot 3%. Wel laag maar niet heel laag. Bovendien denk ik dat de mengsel instelling bij stationair geen of heel weinig invloed heeft op het mengsel bij belasting.
Auto reed voorheen goed. Zou kunnen dat de vlotternaald of zo bleef hangen en daardoor het mengsel ook bij belasting heel arm zou worden. Dit is onwaarschijnlijk gezien 1 en 4 op verschillende vlotterkamers zitten.
4. klepveren. Zijn nog goed. Ook onwaarschijnlijk dat op 1 en 4 tegelijk de veren kapot gaan.
5. Klepspeling. Wordt door mij accuraat iedere 10.000 gecheckt. Was ook nog steeds 0,25
6. Timing van de nokkenassen. Inlaat stond 6 graden laat. Uitlaat stond 3 graden vroeg. Zou geen kwaad moeten kunnen. Ketting was sinds de laatste keer kleppenstellen wel ineens een stuk langer geworden.
7. Aanslag die los komt. Lijkt mij waarschijnlijk. 2 en 3 hadden wat aanslag. 1 en 4 waren brandschoon, maar dat komt denk ik vanwege de onverbrande benzine. Dat is een goed schoonmaakmiddel.
Omdat ik net voor de start van eenn kaartlees rit de tank volgooide, ging er maar 17 liter in terwijl ik toch een flesje VSP Plus voor 27 liter er in gooide. Het mangaan uit VSP Plus geeft wel een wat roodbruine aanslag.
De iets overdosering van VSP (binnen de toegestane 2 op 1 overdosering) zo'n 10 a 15 km voordat de klep verbrande zou er wat mee te maken kunnen hebben. Het zou ook toeval kunnen zijn.
-
Jan Vos
Re: Motor in de soep
Huib,
Het diagnosteren op afstand is bij voorbaat al een verloren zaak, dus een discussie over een eventuele oorzaak ook.
Toch hoop ik van de oorzaak te kunnen leren om eigen schade te voorkomen of te vermijden.
Het zoeken van een oorzaak is het uitsluiten van zaken waarna je (hopelijk) vanzelf bij de meest mogelijke/logische oorzaak terecht komt.
Loop ik jouw rijtje af dan heb ik de volgende opmerkingen:
1 Klepgeleiders en ev. speling zijn te meten en dus uit te sluiten
2 Hier moet je niet alleen denken aan een afgebroken stukje elektrode maar meer aan
minuscuul materiaalverlies welke je aan een gebruikte bougie kunt waarnemen.
Als dit zich vasthecht aan de klepzitting kan de klep niet goed sluiten
De kans dat iets dergelijks bij twee bougies/cilinders gelijktijdig voorkomt is zo klein dat
het uit te sluiten is
3 te arm mengsel leidt meestal niet tot verbrande kleppen, maar dan moet je toch meer denken
aan een verkeerde/niet op het motortype aangepaste sproeierbezetting en dus een arm
mengsel bij belasting.
Ook het feit dat het cilinders betreft die op verschillende carburateurs zitten maakt deze
oorzaak onwaarschijnlijk.
Met een wat ruimere CO afstelling heb ik geen moeite, het moet weliswaar voor een
(APK)keuring zo laag mogelijk, maar uit milieuoogpunt is het blijven rijden in een
gebruikte auto altijd schoner dan het kopen van een nieuwe auto.
Uit verschillende studie’s naar de energiebalans blijkt dat tijdens de fabricage van een auto
meer energie (en dus vervuiling) gebruikt wordt als dat deze auto tijdens zijn gehele
levensduur zal verbruiken. Helaas zitten er op klassiekers nog geen energiepremie terwijl
het de ultieme vorm van recycling is .
4 Klepveren kunnen hun veerkarakteristiek verliezen in de loop van de tijd.
Door enorme belasting, wisselende temperaturen en materiaalmoeheid kan een klepveer die
optisch in orde lijkt niet meer die eigenschappen hebben als 20/30 jaar terug.
Dit is evenwel te meten, maar je hebt gelijk dat dit zou leiden tot het gelijktijdig verbranden
van meerdere kleppen. Als de veren een probleem zijn moet je dit merken in de hogere
toerentallen.
5 Onderhoud is behoud en ik ging er dan ook niet van uit dat je jouw wagenpark verwaarloost
6 Ook de timing van de nokkenas kan niet echt een probleem zijn. Hooguit dat de prestaties
wat minder kunnen zijn.
Een wat langere ketting kan duiden op uitrekking door materiaalmoeheid, maar ik ga er van
uit dat je deze nu vervangt.
7 Het gebruik van loodvervangers is en zal altijd een omstreden iets blijven.
Ik heb er persoonlijk niet zoveel mee op omdat het lood er toe diende om de klopvastheid en
dus het octaangehalte te verhogen. Eigenlijk het voorkomen van de voortijdige
zelfverbranding van het mengsel.
Met het verbieden van het lood passen de oliemaatschappijen vervangers hiervoor toe.
Ik heb een test gelezen waarin twee identieke auto’s (Opel Kadett type B) na een grondige
controle van de cilinderkop over 10.000 km dagelijks werden gebruikt. De een met reguliere
benzine en de andere extra loodvervanger toegevoegd.
Na afloop van de test werden van beide auto’s de cilinderkop gedemonteerd er werd er
gekeken naar ev./ verschillen of slijtage. Er bleek geen merkbaar/meetbaar verschil
Nu is een afstand van 10.000 km wellicht wat weinig om er conclusie’s uit te trekken voor
de langere termijn en wil ik zeker een Fulvia niet vergelijken met een Kadett maar vooreerst
is voor mij het nut van deze loodvervangers niet aangetoond.
Het tanken van benzine met een voldoende hoog octaangehalte zou moeten volstaan.
Het ontstaan van overmatige koolaanslag zou kunnen voortkomen uit een niet optimale
verbranding (carburatie of ontsteking, olie die door slijtageoorzaken in de cilinder
meeverbrand, het niet op temperatuur komen van de motor door thermostaat/waterpomp
problemen of rijgedrag ( te lage toerentallen).
Ook zou de toegevoegde VSP Plus gezorgd kunnen hebben voor een overmatige aanslag,
maar als dat frequenter voor zou komen had je dat allang ergens gehoord.
Gezien je opmerking over het slijtagebeeld van de auto lijkt mij dat overmatige koolaanslag
door olieverbruik nog de meest waarschijnlijke oorzaak van het uiteindelijke fiasco.
Als er al een thermisch probleem was, dan had cilinder 4 uiteraard het grootste probleem
omdat deze het minst profiteert van de rijwind maar cilinder 1 had dan niet deze problemen
moeten hebben.
Daarnaast waren de buitentemperaturen ook niet zo extreem en had je een en ander kunnen
zien op je temperatuurmeter
Jan Vos
Almelo Twente
Het diagnosteren op afstand is bij voorbaat al een verloren zaak, dus een discussie over een eventuele oorzaak ook.
Toch hoop ik van de oorzaak te kunnen leren om eigen schade te voorkomen of te vermijden.
Het zoeken van een oorzaak is het uitsluiten van zaken waarna je (hopelijk) vanzelf bij de meest mogelijke/logische oorzaak terecht komt.
Loop ik jouw rijtje af dan heb ik de volgende opmerkingen:
1 Klepgeleiders en ev. speling zijn te meten en dus uit te sluiten
2 Hier moet je niet alleen denken aan een afgebroken stukje elektrode maar meer aan
minuscuul materiaalverlies welke je aan een gebruikte bougie kunt waarnemen.
Als dit zich vasthecht aan de klepzitting kan de klep niet goed sluiten
De kans dat iets dergelijks bij twee bougies/cilinders gelijktijdig voorkomt is zo klein dat
het uit te sluiten is
3 te arm mengsel leidt meestal niet tot verbrande kleppen, maar dan moet je toch meer denken
aan een verkeerde/niet op het motortype aangepaste sproeierbezetting en dus een arm
mengsel bij belasting.
Ook het feit dat het cilinders betreft die op verschillende carburateurs zitten maakt deze
oorzaak onwaarschijnlijk.
Met een wat ruimere CO afstelling heb ik geen moeite, het moet weliswaar voor een
(APK)keuring zo laag mogelijk, maar uit milieuoogpunt is het blijven rijden in een
gebruikte auto altijd schoner dan het kopen van een nieuwe auto.
Uit verschillende studie’s naar de energiebalans blijkt dat tijdens de fabricage van een auto
meer energie (en dus vervuiling) gebruikt wordt als dat deze auto tijdens zijn gehele
levensduur zal verbruiken. Helaas zitten er op klassiekers nog geen energiepremie terwijl
het de ultieme vorm van recycling is .
4 Klepveren kunnen hun veerkarakteristiek verliezen in de loop van de tijd.
Door enorme belasting, wisselende temperaturen en materiaalmoeheid kan een klepveer die
optisch in orde lijkt niet meer die eigenschappen hebben als 20/30 jaar terug.
Dit is evenwel te meten, maar je hebt gelijk dat dit zou leiden tot het gelijktijdig verbranden
van meerdere kleppen. Als de veren een probleem zijn moet je dit merken in de hogere
toerentallen.
5 Onderhoud is behoud en ik ging er dan ook niet van uit dat je jouw wagenpark verwaarloost
6 Ook de timing van de nokkenas kan niet echt een probleem zijn. Hooguit dat de prestaties
wat minder kunnen zijn.
Een wat langere ketting kan duiden op uitrekking door materiaalmoeheid, maar ik ga er van
uit dat je deze nu vervangt.
7 Het gebruik van loodvervangers is en zal altijd een omstreden iets blijven.
Ik heb er persoonlijk niet zoveel mee op omdat het lood er toe diende om de klopvastheid en
dus het octaangehalte te verhogen. Eigenlijk het voorkomen van de voortijdige
zelfverbranding van het mengsel.
Met het verbieden van het lood passen de oliemaatschappijen vervangers hiervoor toe.
Ik heb een test gelezen waarin twee identieke auto’s (Opel Kadett type B) na een grondige
controle van de cilinderkop over 10.000 km dagelijks werden gebruikt. De een met reguliere
benzine en de andere extra loodvervanger toegevoegd.
Na afloop van de test werden van beide auto’s de cilinderkop gedemonteerd er werd er
gekeken naar ev./ verschillen of slijtage. Er bleek geen merkbaar/meetbaar verschil
Nu is een afstand van 10.000 km wellicht wat weinig om er conclusie’s uit te trekken voor
de langere termijn en wil ik zeker een Fulvia niet vergelijken met een Kadett maar vooreerst
is voor mij het nut van deze loodvervangers niet aangetoond.
Het tanken van benzine met een voldoende hoog octaangehalte zou moeten volstaan.
Het ontstaan van overmatige koolaanslag zou kunnen voortkomen uit een niet optimale
verbranding (carburatie of ontsteking, olie die door slijtageoorzaken in de cilinder
meeverbrand, het niet op temperatuur komen van de motor door thermostaat/waterpomp
problemen of rijgedrag ( te lage toerentallen).
Ook zou de toegevoegde VSP Plus gezorgd kunnen hebben voor een overmatige aanslag,
maar als dat frequenter voor zou komen had je dat allang ergens gehoord.
Gezien je opmerking over het slijtagebeeld van de auto lijkt mij dat overmatige koolaanslag
door olieverbruik nog de meest waarschijnlijke oorzaak van het uiteindelijke fiasco.
Als er al een thermisch probleem was, dan had cilinder 4 uiteraard het grootste probleem
omdat deze het minst profiteert van de rijwind maar cilinder 1 had dan niet deze problemen
moeten hebben.
Daarnaast waren de buitentemperaturen ook niet zo extreem en had je een en ander kunnen
zien op je temperatuurmeter
Jan Vos
Almelo Twente
-
Huib Geurink
Re: Motor in de soep
Dank je, Jan voor het nog eens opsommen.
Het blijft oliedik kijken!
In ieder geval is de conclusie dat ik nu op al m'n auto's stop met het gebruiken van loodvervanger. Mijn Fulvia's lopen zonder pingelen op euro 95 en het gebruik van loodvervanger is kennelijk geen garantie dat de kleppen niet verbranden. Een jaar geleden verbrande ik een klep van Tina. Alles raakt zo vanzelf omgebouwd naar loodvrij.
Bij Tina heb ik wat de zuigers betreft volstaan met honen en Goetze zuigerveren. Misschien had ik net als bij Elena ook naar overmaat zuigers moeten gaan. Prijs valt best mee.
Het blijft oliedik kijken!
In ieder geval is de conclusie dat ik nu op al m'n auto's stop met het gebruiken van loodvervanger. Mijn Fulvia's lopen zonder pingelen op euro 95 en het gebruik van loodvervanger is kennelijk geen garantie dat de kleppen niet verbranden. Een jaar geleden verbrande ik een klep van Tina. Alles raakt zo vanzelf omgebouwd naar loodvrij.
Bij Tina heb ik wat de zuigers betreft volstaan met honen en Goetze zuigerveren. Misschien had ik net als bij Elena ook naar overmaat zuigers moeten gaan. Prijs valt best mee.