@LCV: Man kann es mit der gewiss grösstenteils berechtigten Kritik an Lancia bzw. Stellantis auch übertreiben. Etwa dort, wo man polemisiert, es gäbe ausserhalb Italiens kein Händernetz. Ein Behauptung, die den Fakt ausblendet, dass Vertriebsnetze mittlerweile in Frankreich, Spanien, Belgien und den Niederlanden existieren.
Bloss, weil Lancia 2025 die Planungen für eine Rückkehr nach DE (wohlweislich) auf Eis gelegt hat, heisst das noch lange nicht, es fände kein Export statt.
Neuer Lancia Gamma ab 2026
Re: Neuer Lancia Gamma ab 2026
Solche Autos wie den neuen Ypsilon mit dem 1200-Motörchen oder diese Gamma-Studie braucht es nicht. Finito Lancia
Re: Neuer Lancia Gamma ab 2026
@ Delta LX:
Es ging darum, dass man vor ein paar Jahren die Händlernetze außerhalb Italiens eingestampft hatte und auch kaum von Fiat-Händlern Hilfe zu erwarten war. Dass man inzwischen wieder in einigen Märkten neue Händler hat, ist eine andere Geschichte. Trotzdem ist es strategisch gesehen ziemlich ungeschickt, erst alles platt zu machen, Lancia vom Markt verschwinden zu lassen und dann nach einer gewissen Zeit wieder aufzutauchen. Es ist naiv zu glauben, dass nun alle jubeln und man Erfolg haben würde.
Das Händlernetz (zumindest in D) aufzugeben resultierte aus den Verkaufszahlen. In der letzten Zeit hatte man lt. KBA lediglich noch 100 Neuzulassungen im Monat (ca. 50% waren Eigenzulassungen). Mit dem so erzielten Gewinn hätte man nicht mal das Personal in Frankfurt bezahlen können.
1990 umfasste das deutsche Servivenetz ca. 350 Händler. Da waren viele kleinere Familienbetriebe dabei, die aber über eine treue Kundschaft verfügten. Die hat man systematisch eliminiert. Als Händler hatte man keine unternehmerische Freiheit. Alles wurde von Frankfurt bestimmt. Die Verträge ähnelten den Knebelverträgen von Brauereien. Dem Händler wurde vorgeschrieben, wieviele Autos welcher Baureihe er abnehmen MUSS (!), egal ob er dafür eine Chance sieht. Dann fiel denen ein, dass ein Modell nicht so läuft wie gedacht. Also wurde mal eben ein Sondermodell aus dem Hut gezaubert, einige Extragimmicks und preislich deutlich unter dem eigentlichen Modell. Der Kollege in unserer Region bekam ohne zu fragen 10 Stück auf den Hof geknallt, die aber nicht mit dem Jahreskontingent verrechnet wurden. Somit blieben logischerweise die weniger gut ausgestatteten, aber teureren Autos stehen, die er ja irgendwann über die Bank finanzieren musste. Der Händler kündigte den Vertrag, weil mit diesen Methoden seine Altersversorgung in Gefahr geriet. - Ein anderer und sehr kompetenter Händler war in einem kleineren Kurort ansässig. Die Kunden kamen gern auch von etwas weiteren Entfernungen, da dort Experten arbeiteten und es auch keine Parkplatzprobleme gab. Da beschloss irgendein Schreibtischtäter, dass ein kleiner Fiat-Händler auch Lancia-A-Händler werden soll, da mitten in der größeren Stadt zuhause. Der andere sollte B-Händler werden. Dieser neue Händler hatte natürlich nicht die Erfahrung und für Kunden war es zeitraubend, irgendwo einen Parkplatz zu finden, da das Firmengelände viel zu klein war. Logisch, dass der degradierte Händler denen den Krempel hinschmiss.
Ansonsten wurden ständig Konzepte über den Haufen geworfen. Es gab Lancia-Händler, aber dann wurde Lancia zu Fiat genommen. Als das nicht so richtig funktionierte, richtete man wieder exclusive Lancia-Händler ein. Aber die hatten Probleme, nur mit Lancia genug zu verdienen. Aber es war verboten, eine Zweitmarke hinzuzunehmen, selbst wenn die in keiner Weise mit dem Lancia-Programm kollidierte. Einem Händler, der zunächst Daihatsu, dann Datsun (später NISSAN) verkaufte, um zu überleben, drohte man mit Konventionalstrafen. Am Ende flog man raus und der verkaufte nur noch NISSAN.
Ein anderes Ergebnis dieser ständigen Umstrukturierungen betraf die Kunden. Neu etablierte Händler bekamen keine Daten, Unterlagen, E-Teile automatisch zu nicht mehr gebauten Modellen. Reine Lancia-Händler fingen z.B. mit dem Delta 1 an. Kam man mit einem Beta, hieß es, keine Ahnung, war vor unserer Zeit.
Unser Club wurde 1990 gegründet, weil ich spontan einen Lancia Beta 2.0 ie Coupé kaufte. Eigentlich nur zum Spaß. Geschäftlich fuhr ich BMW 633 CSi, BMW 323i, BMW 316 und einen Bedford-Transporter. Rein als Hobby einen Abarth Scorpione. Ich brauchte 4 Radlagersätze für den Beta, gerade mal 6 Jahre alt. Das war der Auslöser. Lieferzeit 3 Monate (vielleicht aber auch n.m.l), Preis damals DM 200,--/Set. Die brauchten auch Stunden, um überhaupt zu kapieren, um welches Auto es ging (Lancia Beta 2.0 ie Coupé, offiziell Fiat 828 BC). Mein BMW Coupé war sicher auch so selten, aber jedes Teil bekam ich am selben Tag, sogar ausgefallene Ausstattungsteile. Ich war damals im Kfz-Teile-Handel tätig und fand schnell heraus, dass beim Fiat X1/9 5speed HA die gleichen Rala verwendet wurden. Ich rief einen Lieferanten an und bekam die am nächsten Morgen per Nachtexpress zum Preis von 160,-- incl. Transport und MWSt. (alle 4). Nach dieser Erfahrung war klar, wir müssen uns selbst helfen.
Dann wollten wir für den 2.0 ie eine G-Kat-Nachrüstung machen. Anfrage bei Lancia, ob man evtl. Kunden hierüber informieren könne. Antwort:
Technisch nicht möglich, aber ab EZ ... kann man bleifrei fahren. So ein Quatsch. Wir haben es ohne die gemacht. Lancia konnte im Gegensatz zu Alfa schon bei viel älteren Modellen bleifrei fahren. Außerdem, was hat die EZ damit zu tun? Maßgebend kann ja nur das Baudatum sein.
Man hatte immer den Eindruck, die wollen mittels fehlender Teile oder horrender Ersatzteilpreise die Kunden dazu bringen, möglichst schnell wieder ein neues Auto zu kaufen. Service ist ein Fremdwort, wobei der Händler nur so viel machen kann, wie ihm der Importeur ermöglicht.
Ich erinnere mich: Kurz nach der Clubgründung rief eine Dame an, die beim Lancia-Händler einen gebrauchten Beta Spider gekauft hatte. Das Auto stünde nun bereits 6 Monate in der Garage, weil die LiMa verraucht war und die keine neue beibringen können. Ich brauchte genau eine Stunde, um eine gute gebrauchte zu organisieren, die der Kollege für DM 20,-- abgab.
Besonders mit älteren Hobbyfahrzeugen wurde man behandelt, als sei man geisteskrank, so einen "Kübel" zu fahren. Die haben nie kapiert, dass das Hobbyauto einem 100x wichtiger ist als ein Alltagsauto. Die haben auch nicht verstanden, dass man immer einen Anlass schaffen soll, damit der Kunde regelmäßig kommt. Ich hatte z.B. einen Ständer mit Autozeitungen, obwohl man damit nichts verdient. Aber viele Kunden kamen die Zeitschrift holen und kauften auch andere Sachen. Im Autohaus könnte man ja den Ölfilter holen, aber zufällig einen (damals) netten Y10 für die Frau entdecken. Ein Freund hat eine Flaminia und ein 280 SE Cabrio aus den 60ern. Braucht er etwas für die Flaminia, kommt er zu mir. Beim Mercedes ruft er den Händler an. Folgerichtig fährt er im Alltag auch Mercedes.
Ich könnte noch jede Menge "toller" Erfahrungen aus über 35 Jahren zum Besten geben. Tatsache ist, man hat die Marke demontiert und glaubt nun, man muss nur mit irgendeiner Karre und aufmontiertem Schriftzug kommen und alle stürmen die Showrooms.
Mit Premiumgewäsch gewinnt man keine treue Kundschaft, wenn alles nur Blabla ist.
Es ging darum, dass man vor ein paar Jahren die Händlernetze außerhalb Italiens eingestampft hatte und auch kaum von Fiat-Händlern Hilfe zu erwarten war. Dass man inzwischen wieder in einigen Märkten neue Händler hat, ist eine andere Geschichte. Trotzdem ist es strategisch gesehen ziemlich ungeschickt, erst alles platt zu machen, Lancia vom Markt verschwinden zu lassen und dann nach einer gewissen Zeit wieder aufzutauchen. Es ist naiv zu glauben, dass nun alle jubeln und man Erfolg haben würde.
Das Händlernetz (zumindest in D) aufzugeben resultierte aus den Verkaufszahlen. In der letzten Zeit hatte man lt. KBA lediglich noch 100 Neuzulassungen im Monat (ca. 50% waren Eigenzulassungen). Mit dem so erzielten Gewinn hätte man nicht mal das Personal in Frankfurt bezahlen können.
1990 umfasste das deutsche Servivenetz ca. 350 Händler. Da waren viele kleinere Familienbetriebe dabei, die aber über eine treue Kundschaft verfügten. Die hat man systematisch eliminiert. Als Händler hatte man keine unternehmerische Freiheit. Alles wurde von Frankfurt bestimmt. Die Verträge ähnelten den Knebelverträgen von Brauereien. Dem Händler wurde vorgeschrieben, wieviele Autos welcher Baureihe er abnehmen MUSS (!), egal ob er dafür eine Chance sieht. Dann fiel denen ein, dass ein Modell nicht so läuft wie gedacht. Also wurde mal eben ein Sondermodell aus dem Hut gezaubert, einige Extragimmicks und preislich deutlich unter dem eigentlichen Modell. Der Kollege in unserer Region bekam ohne zu fragen 10 Stück auf den Hof geknallt, die aber nicht mit dem Jahreskontingent verrechnet wurden. Somit blieben logischerweise die weniger gut ausgestatteten, aber teureren Autos stehen, die er ja irgendwann über die Bank finanzieren musste. Der Händler kündigte den Vertrag, weil mit diesen Methoden seine Altersversorgung in Gefahr geriet. - Ein anderer und sehr kompetenter Händler war in einem kleineren Kurort ansässig. Die Kunden kamen gern auch von etwas weiteren Entfernungen, da dort Experten arbeiteten und es auch keine Parkplatzprobleme gab. Da beschloss irgendein Schreibtischtäter, dass ein kleiner Fiat-Händler auch Lancia-A-Händler werden soll, da mitten in der größeren Stadt zuhause. Der andere sollte B-Händler werden. Dieser neue Händler hatte natürlich nicht die Erfahrung und für Kunden war es zeitraubend, irgendwo einen Parkplatz zu finden, da das Firmengelände viel zu klein war. Logisch, dass der degradierte Händler denen den Krempel hinschmiss.
Ansonsten wurden ständig Konzepte über den Haufen geworfen. Es gab Lancia-Händler, aber dann wurde Lancia zu Fiat genommen. Als das nicht so richtig funktionierte, richtete man wieder exclusive Lancia-Händler ein. Aber die hatten Probleme, nur mit Lancia genug zu verdienen. Aber es war verboten, eine Zweitmarke hinzuzunehmen, selbst wenn die in keiner Weise mit dem Lancia-Programm kollidierte. Einem Händler, der zunächst Daihatsu, dann Datsun (später NISSAN) verkaufte, um zu überleben, drohte man mit Konventionalstrafen. Am Ende flog man raus und der verkaufte nur noch NISSAN.
Ein anderes Ergebnis dieser ständigen Umstrukturierungen betraf die Kunden. Neu etablierte Händler bekamen keine Daten, Unterlagen, E-Teile automatisch zu nicht mehr gebauten Modellen. Reine Lancia-Händler fingen z.B. mit dem Delta 1 an. Kam man mit einem Beta, hieß es, keine Ahnung, war vor unserer Zeit.
Unser Club wurde 1990 gegründet, weil ich spontan einen Lancia Beta 2.0 ie Coupé kaufte. Eigentlich nur zum Spaß. Geschäftlich fuhr ich BMW 633 CSi, BMW 323i, BMW 316 und einen Bedford-Transporter. Rein als Hobby einen Abarth Scorpione. Ich brauchte 4 Radlagersätze für den Beta, gerade mal 6 Jahre alt. Das war der Auslöser. Lieferzeit 3 Monate (vielleicht aber auch n.m.l), Preis damals DM 200,--/Set. Die brauchten auch Stunden, um überhaupt zu kapieren, um welches Auto es ging (Lancia Beta 2.0 ie Coupé, offiziell Fiat 828 BC). Mein BMW Coupé war sicher auch so selten, aber jedes Teil bekam ich am selben Tag, sogar ausgefallene Ausstattungsteile. Ich war damals im Kfz-Teile-Handel tätig und fand schnell heraus, dass beim Fiat X1/9 5speed HA die gleichen Rala verwendet wurden. Ich rief einen Lieferanten an und bekam die am nächsten Morgen per Nachtexpress zum Preis von 160,-- incl. Transport und MWSt. (alle 4). Nach dieser Erfahrung war klar, wir müssen uns selbst helfen.
Dann wollten wir für den 2.0 ie eine G-Kat-Nachrüstung machen. Anfrage bei Lancia, ob man evtl. Kunden hierüber informieren könne. Antwort:
Technisch nicht möglich, aber ab EZ ... kann man bleifrei fahren. So ein Quatsch. Wir haben es ohne die gemacht. Lancia konnte im Gegensatz zu Alfa schon bei viel älteren Modellen bleifrei fahren. Außerdem, was hat die EZ damit zu tun? Maßgebend kann ja nur das Baudatum sein.
Man hatte immer den Eindruck, die wollen mittels fehlender Teile oder horrender Ersatzteilpreise die Kunden dazu bringen, möglichst schnell wieder ein neues Auto zu kaufen. Service ist ein Fremdwort, wobei der Händler nur so viel machen kann, wie ihm der Importeur ermöglicht.
Ich erinnere mich: Kurz nach der Clubgründung rief eine Dame an, die beim Lancia-Händler einen gebrauchten Beta Spider gekauft hatte. Das Auto stünde nun bereits 6 Monate in der Garage, weil die LiMa verraucht war und die keine neue beibringen können. Ich brauchte genau eine Stunde, um eine gute gebrauchte zu organisieren, die der Kollege für DM 20,-- abgab.
Besonders mit älteren Hobbyfahrzeugen wurde man behandelt, als sei man geisteskrank, so einen "Kübel" zu fahren. Die haben nie kapiert, dass das Hobbyauto einem 100x wichtiger ist als ein Alltagsauto. Die haben auch nicht verstanden, dass man immer einen Anlass schaffen soll, damit der Kunde regelmäßig kommt. Ich hatte z.B. einen Ständer mit Autozeitungen, obwohl man damit nichts verdient. Aber viele Kunden kamen die Zeitschrift holen und kauften auch andere Sachen. Im Autohaus könnte man ja den Ölfilter holen, aber zufällig einen (damals) netten Y10 für die Frau entdecken. Ein Freund hat eine Flaminia und ein 280 SE Cabrio aus den 60ern. Braucht er etwas für die Flaminia, kommt er zu mir. Beim Mercedes ruft er den Händler an. Folgerichtig fährt er im Alltag auch Mercedes.
Ich könnte noch jede Menge "toller" Erfahrungen aus über 35 Jahren zum Besten geben. Tatsache ist, man hat die Marke demontiert und glaubt nun, man muss nur mit irgendeiner Karre und aufmontiertem Schriftzug kommen und alle stürmen die Showrooms.
Mit Premiumgewäsch gewinnt man keine treue Kundschaft, wenn alles nur Blabla ist.
Lancia Club Vincenzo - Int. Lancia Flaminia Register - Int. Lancia Thema Register - Eurovan 1 IG - SAAB-Freunde Südbaden
www.lancia-club-vincenzo.com
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Re: Neuer Lancia Gamma ab 2026
@LCV: Das trifft gewiss alles zu, was du da an Beispielen aufzählst und ausführst. Und ich denke, diese für DE spezifischen Erfahrungen dürften mit zum Entscheid beitragen haben, die Rückkehr auf den dt. Markt auf Eis zu legen. DE ist für Importeure zwar von den Stückzahlen her ein interessanter, dennoch strukturell äusserst schwieriger Markt. Weshalb man bei Lancia in Turin Abstand davon genommen haben dürfte, zurück zu kehren, solange das Angebot nur aus einem einzigen Modell besteht.
Was die Inkonsistenz und Inkonsequenz die Strategie Lancias betreffend angeht, so müssen wir in die Jahre 1991 und 1992 zurück kehren, weil es damals angefangen hat damit:
1) Formulierung je eines Weissbuchs zur Strategie die drei Kernmarken der damaligen Muttergesellschaft Fiat Auto SpA betreffend (Innocenti, Autobianchi, FIAT Veicoli Commerciali und Abarth galten als Nebenmarken). In der Folge transferiert Fiat Auto das Element der Sportlichkeit konsequent an Alfa Romeo. Konsequenterweise werden die Motorsport-Budgets ebenfalls an AR vergeben. Ende des werkseitigen Rennsports bei Lancia.
2) Ebenfalls eine direkte Konsequenz aus 1) ist die Zusammenlegung der bisher getrennten Vertriebsnetze Lancias und Alfa Romeos in vielen Märkten.
Eine folgenreiche Entscheidung, da Lancia - nun einen wesentlichen Teils ihrer Marken-DNS beraubt - neben den Modellen von AR im Handel einen äusserst schweren Stand hat.
Obschon noch ein Vollsortimenter zeichnet sich ab, dass Lancia dereinst den Weg ihrer einstigen Tochterfirma Autobianchi beschreiten wird. Was durch die Absatzkrisen der grössten der drei Kernmarken, nämlich FIAT, um die Jahrtausendwende noch beschleunigt wird. Dazu beitragen tun zwar an und für sich mutige, dennoch die Markterwartungen nicht entsprechende Modellneuheiten wie der 839 «Lybra», v.a. aber der 841 «Thesis» (welcher seinen Teil mit zum Beinahe-Kollaps von Fiat Auto 2004 beitragen hat).
Vor diesem Hintergrund kann das Modell 844 «Delta» erst gar nicht zu einem Wendepunkt für Lancia werden. Den Rest erledigt die komplett falsch kommunizierte Kooperation zwischen Lancia und Chrysler. Schuld daran trägt nicht bloss Sergio Marchionne mit seiner berühmt-berüchtigten Ungeduld, sondern auch Lancias damaliger Geschäftsführer Olivier Francois. Und zwar indem er es versäumt, dem Markt ggü. zu betonen, die umgelabelten Chrysler-Modelle stellten lediglich eine Übergangslösung dar, gemeinsam von beiden Firmen entwickelte Modelle befänden sich in der Pipeline.
3) Es kommt, wie es kommen musste, nachdem Marchionne den Konzern praktisch kaputt gespart hat (Operation gelungen - Patient tot, so quasi). Er zieht die Reissleine und befielt Lancia die Reduktion auf ein Modell und den Rückzug aus dem Export.
4) Unter Mike Manleys Führung sondiert FCA angesichts des anhaltenden Absatzerfolgs des 846er Ypsilon die Möglichkeit, einen Nachfolger dafür zu konzipieren. Immer wieder berichtet die italienische Fachpresse darüber. Tatsächlich sollte dieses Modell die Dimensionen des heutigen L21-Ypsilon aufweisen, ergo etwa die Grösse des 836er-Delta.
Mit der Fusion von FCA mit PSA zu Stellantis ergeben sich die Mittel, dieses Modell zu realisieren. Begleitet von einem kompletten Relaunch der Marke.
Fazit: Nur wenn man die Dinge tiefer analysiert, ergibt sich ein differenziertes Bild. Und dieses verbietet es dann, den heutigen Verantwortlichen die Fehler der damaligen vorzuhalten.
Was die Inkonsistenz und Inkonsequenz die Strategie Lancias betreffend angeht, so müssen wir in die Jahre 1991 und 1992 zurück kehren, weil es damals angefangen hat damit:
1) Formulierung je eines Weissbuchs zur Strategie die drei Kernmarken der damaligen Muttergesellschaft Fiat Auto SpA betreffend (Innocenti, Autobianchi, FIAT Veicoli Commerciali und Abarth galten als Nebenmarken). In der Folge transferiert Fiat Auto das Element der Sportlichkeit konsequent an Alfa Romeo. Konsequenterweise werden die Motorsport-Budgets ebenfalls an AR vergeben. Ende des werkseitigen Rennsports bei Lancia.
2) Ebenfalls eine direkte Konsequenz aus 1) ist die Zusammenlegung der bisher getrennten Vertriebsnetze Lancias und Alfa Romeos in vielen Märkten.
Eine folgenreiche Entscheidung, da Lancia - nun einen wesentlichen Teils ihrer Marken-DNS beraubt - neben den Modellen von AR im Handel einen äusserst schweren Stand hat.
Obschon noch ein Vollsortimenter zeichnet sich ab, dass Lancia dereinst den Weg ihrer einstigen Tochterfirma Autobianchi beschreiten wird. Was durch die Absatzkrisen der grössten der drei Kernmarken, nämlich FIAT, um die Jahrtausendwende noch beschleunigt wird. Dazu beitragen tun zwar an und für sich mutige, dennoch die Markterwartungen nicht entsprechende Modellneuheiten wie der 839 «Lybra», v.a. aber der 841 «Thesis» (welcher seinen Teil mit zum Beinahe-Kollaps von Fiat Auto 2004 beitragen hat).
Vor diesem Hintergrund kann das Modell 844 «Delta» erst gar nicht zu einem Wendepunkt für Lancia werden. Den Rest erledigt die komplett falsch kommunizierte Kooperation zwischen Lancia und Chrysler. Schuld daran trägt nicht bloss Sergio Marchionne mit seiner berühmt-berüchtigten Ungeduld, sondern auch Lancias damaliger Geschäftsführer Olivier Francois. Und zwar indem er es versäumt, dem Markt ggü. zu betonen, die umgelabelten Chrysler-Modelle stellten lediglich eine Übergangslösung dar, gemeinsam von beiden Firmen entwickelte Modelle befänden sich in der Pipeline.
3) Es kommt, wie es kommen musste, nachdem Marchionne den Konzern praktisch kaputt gespart hat (Operation gelungen - Patient tot, so quasi). Er zieht die Reissleine und befielt Lancia die Reduktion auf ein Modell und den Rückzug aus dem Export.
4) Unter Mike Manleys Führung sondiert FCA angesichts des anhaltenden Absatzerfolgs des 846er Ypsilon die Möglichkeit, einen Nachfolger dafür zu konzipieren. Immer wieder berichtet die italienische Fachpresse darüber. Tatsächlich sollte dieses Modell die Dimensionen des heutigen L21-Ypsilon aufweisen, ergo etwa die Grösse des 836er-Delta.
Mit der Fusion von FCA mit PSA zu Stellantis ergeben sich die Mittel, dieses Modell zu realisieren. Begleitet von einem kompletten Relaunch der Marke.
Fazit: Nur wenn man die Dinge tiefer analysiert, ergibt sich ein differenziertes Bild. Und dieses verbietet es dann, den heutigen Verantwortlichen die Fehler der damaligen vorzuhalten.
Re: Neuer Lancia Gamma ab 2026
Ich mache die neuen Leute nicht für die Fehler der Vergangenheit verantwortlich. Aber um auf irgendeinem Markt erfolgreich zu sein, braucht es ein gutes Marketing, ein gutes Händlernetz, sehr guten Service und verlässliche Ersatzteilversorgung. Wenn dann die Autos auch noch vom Konzept für den Markt passen und deren Qualität stimmt, dann kann es funktionieren. Also sollte man genau analysieren, wieso es nach Delta 1 / Prisma und Thema / Dedra derart bergab ging. Man hatte auch den Eindruck, dass mit der Integration von Alfa nun Lancia systematisch demontiert wurde. Dazu kamen hin und wieder Fehleinschätzungen, wie der fast größenwahnsinnige Anspruch, mit dem Thesis BMW und Mercedes in den Schatten stellen zu wollen. Das kostete sehr viel Geld.
Erinnere ich mich recht, dass Du aus der Schweiz kommst? Bei der Fläche kann man mit vielleicht 20 Händlern ein ganz gutes Netz aufbauen. Außerdem haben Länder ohne nennenswerte eigene Automobilproduktion meist eine etwas breiter gefächerte Verteilung der Marken. Deshalb waren ja in den 60er Jahren auch sehr viele US-cars zu finden, in D nur in der amerikanischen Zone durch die Soldaten. In D und F kaufen sehr viele Leute "national". Also muss man sehr gute Argumente haben, um auf ertragreiche Verkaufszahlen zu kommen.
Bringt man tatsächlich diesen "Gamma" nach Deutschland, wäre es vielleicht eine Idee, das Auto auch bei Peugeot-Händlern zu verkaufen und zu betreuen. Aber vermutlich passt das nicht mit den evtl. noch geplanten anderen Modellen zusammen.
Aus rein wirtschaftlichen Erwägungen würde ich auf eine Rückkehr auf den deutschen Markt lieber ganz verzichten.
Erinnere ich mich recht, dass Du aus der Schweiz kommst? Bei der Fläche kann man mit vielleicht 20 Händlern ein ganz gutes Netz aufbauen. Außerdem haben Länder ohne nennenswerte eigene Automobilproduktion meist eine etwas breiter gefächerte Verteilung der Marken. Deshalb waren ja in den 60er Jahren auch sehr viele US-cars zu finden, in D nur in der amerikanischen Zone durch die Soldaten. In D und F kaufen sehr viele Leute "national". Also muss man sehr gute Argumente haben, um auf ertragreiche Verkaufszahlen zu kommen.
Bringt man tatsächlich diesen "Gamma" nach Deutschland, wäre es vielleicht eine Idee, das Auto auch bei Peugeot-Händlern zu verkaufen und zu betreuen. Aber vermutlich passt das nicht mit den evtl. noch geplanten anderen Modellen zusammen.
Aus rein wirtschaftlichen Erwägungen würde ich auf eine Rückkehr auf den deutschen Markt lieber ganz verzichten.
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www.lancia-club-vincenzo.com
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