alcuni ricambi dell'impianto Kugelfischer di cui non parliamo mai

[poti francesco]

Ciao
Provvederò, se riesco, a prelevare i codici dei componenti...che ora sono montati sul motore..che spero di poter finalmente provare su strada appena mi riconsegnano il serbatoio della benzina saldato e revisionato dopo l'apertura....
I pompanti ho scoperto essere stati rifatti al tornio dalla lista che ho trovato nella vettura...la macchina era stata completamente revisionata...con una spesa di oltre 6000 euro...ma purtroppo 8 anni di fermo hanno vanificato tutto il costoso lavoro del vecchio proprietario.
L'impianto KF non è così diabolico come lo si vuol far sembrare..è complicato si ma non impossibile...
I pezzi che lo compongono sono stati progettati e costruiti 50 anni fà...
Oggi si costruiscono cuori artificiali e stazioni interplanetarie....e non penso sia difficile rifare o revisionare una pompa KF.....

Vi tengo aggiornati...magari facciamo una bella sezione chiamata...KF senza segreti....fotografo ogni componente, con codice e facciamo una bella bibbia sull'iniezione.

Ciao
Matteo

[poti francesco]

Tornando all'argomento del malfunzionamento del complesso alimentazione iniezione Kf,e in particolare dell'elettrovalvola,vorrei chiedervi se per caso è riparabile,se qualcuno ha tentato di porvi rimedio in qualche modo e naturalmente se è sostituibile con un modello di più facile reperibilità.

[gcarenini]

Ciao Francesco,

l'elettrovalvola per l'avviamento a freddo o atomizzatore, di marca Jeaeger, è un componente critico e difficile da trovare anche per gli altri modelli, tieni presente che stiamo parlando di auto prodotte più di 50 anni or sono ed in quantità non certo elevate, L'elemento è il medesimo montato sulle peugeot 504 e 505.
Per farti un esempio, anche l'elettrovalvola della BMW 2002 tii, della Bosch, è difficile da trovare e, nel caso, molto costosa, stessa storia per quelle montate dalle Peugeot più recenti, Mercedes, Porsche, Ferrari... credo che, di base, si trati sempre dello stesso elemento della BMW che differisce, a seconda dei modelli su cui è installato, per l'attacco al circuito di alimentazione.

Un caro saluto.

Giovanni

[poti francesco]

Giovanni,grazie ancora;ritieni che sia improponibile un tentativo per ripararla?In realtà,sempre che fosse smontabile in qualche modo,dando per molto probabile che l'avvolgimento elettrico sia integro,se il malfunzionamento fosse un gocciolamento imputabile allo spillo,o al contrario dipendesse dal forellino sull'ugello,qualche tentativo si potrebbe tentare.Ricordo che oltre un anno fà,quando ci accertammo che il foro era occluso(forse c'era un problema precedente)lo ripristinò un meccanico molto scrupoloso,con una punta sottilissima,e comunque rifunzionava in quanto,azionandola con l'interruttorino montato a seguito della rotture del termostato,il motore si avviava prontamente.Comunque farò tutti i tentativi presso la Pegeot e BMW.Speriamo bene.Ti saluto e ti ringrazio ancora,

[gcarenini]

Ciao Francesco,
come sai, l'unica parte smontabile è il getto avvitato, il corpo della valvola è "ribadito" per cui non è possibile disassemblarla, o meglio, la puoi anche disassemblare ma poi non la rimonti più...
Alla peggio, una volta trovato un ricambio, a quella rotta puoi fare un'autopsia per capire l'origine del problema, poi se riesci a richiuderla tanto meglio, occhio però alle perdite perchè in quella valvola c'è benzina in pressione...
Non ho mai fatto esperimenti per escluderla ma, personalmente, non sono così convinto che sia indispensabile, di certo è utile quando fa molto freddo ma alcuni modelli Peugeot non l'avevano, per cui suppongo che al freddo fosse opportuno dare una bella pompata propedeutica sull'acceleratore, cosa che nel manuale Lancia è consigliata in alcune situazioni ma, per mia esperienza, causa soltanto un arricchimento eccessivo della miscela con conseguente fumata nera all'avviamento ed una gran puzza di incombusto, certo che però con l'ettrovalvola esclusa...

In ogni caso, se ne vuoi una della BMW eccola:
https://www.wallothnesch.com/en/coldsta ... 30-12.html

[poti francesco]

Giovanni,ti aggiorno:da un controllo alle 4 candele risulta che siano un pò nere,tutte allo stasso modo,come se l'alimentazione fosse un pò grassa.Ritornando a monte,quando fu trovato obliterato il foro dell'atomizzatore,poi rifatto di qualche decimo.ci siamo chiesti se l'elettrovalvola non goccioli spontaneamente nel suo alloggiamento dell'aspirazione e pertanto non sia questa la causa dell'arricchimento della carburazione.Ho smontato l'elettrovalvola e ne ho verificato il funzionamento elettrico;ho versato benzina nel foro di entrata e verificato che al di sotto,dal forellino,non usciva,mentre mandandogli corrente,gocciolava.In pratica funzionerebbe, se non ché rimane il dubbio che in sede,collegata alla sua alimentazione che immagino sia alla pressione della pompa benzina,con in più la depressione in aspirazione,possa perdere benzina e produrre quell'annerimento alle candele.La novità interessante è che presso un concessionario peugeot,molto coinvolto sul problema elettrovalvola,si sia messo alla ricerca del ricambio e sembra che lo abbia trovato;domani dovrei averlo.Inoltre,parlando con Centimeri,questi tra i tanti consigli,mi ha suggerito di cambiare la bobina con una bosch che risulterebbe più potente e darebbe una migliore scintilla.A questo punto mi piacerebbe sapere tu che ne pensi.Un caro saluto,Francesco

[grifo63]

Buongiorno Francesco, mi permetto una breve digressione tecnica sulla "potenza" delle scintille argomento sul quale mi ero un pò dilettato a ragionare qualche tempo fà.
Come ben sappiamo, con il metodo classico, queste scintille sono generate dal rilascio di energia del campo magnetico accumulato nella bobina stessa durante il periodo di chiusura delle puntine ed a seguito dell'apertura delle stesse. Questa energia vale 1/2*L*I2 dove L è l'induttanza della bobina e I la corrente. Ergo per aumentare la "potenza" della scintilla bisogna aumentare L o I od entrambe.

L'induttanza delle bobine standard è di circa 7mH ( non proprio lineari con la corrente a causa del principio di saturazione del nucleo) mentre la loro resistenza è di 3ohm (nel caso Flavia con bobina originale Magneti Marelli 1,5 ohm bobina + 1,5ohm R esterna serie)

Il perchè di 3ohm è facilmente spiegabile, a motore fermo e puntine chiuse, ipotizzando Vbatt 12V la bobina è costretta a dissipare ben 48W, già moltissimi ed in effetti non conviene assolutamente lasciare la chiave inserita a motore spento, pena ovviamente surriscaldamento bobina e rapida scarica batteria.

In queste condizioni,ovvero a motore fermo, la corrente massima che può attraversare la bobina è quindi di circa 4A

Il valore tipico della L è ulteriormente frutto di una serie di compromessi e merita una ulteriore digressione, distinguiamo quindi 3 condizioni di funzionamento:

1) motore spento
2) Avviamento/regime di minimo
3) regime di massimo

1) il Valore di L è ininfluente, tuttavia abbiamo già detto della necessita di limitare la dissipazione con una R di 3 ohm
2) L'avviamento, ed in subordine il regime di minimo, è la fase più critica perchè il carico del motorino fà scendere anche di molto la tensione di batteria, quindi la corrente nella bobina, per cui per la massima energia di scarica, molto utile specie a motore freddo, sarebbe necessario avere una L (abbastanza) grande (o una R più piccola come talvolta veniva effettivamente fatto negli istanti di accensione con degli appositi commutatori)
3) Per il regime di massimo bisogna introdurre il concetto di costante di tempo LR ovvero per caricare la bobina è necessario che le puntine stiano chiuse per un tempo sufficente (e poi aprendosi diano anche il tempo di esaurire la scarica) , tempo tanto minore quanto più elevato è il regime di rotazione, quindi ad elevato umero di giri per ottenere la massima energia di scarica la L deve essere tenuta (abbastanza) piccola.

Ora è qui evidente che avviamento/regime minimo e regime massimo hanno esigenze di L opposte per cui è necessario un compromesso rappresentato appunto da quel 7mH che con un pò di ulteriori calcoli si può definire ottimale per motori a 4 cilindri e regime max di c.ca 6000rpm.

Venendo a noi credo quindi che, con il sistema di accensione classico "a puntine", i parametri da rispettare sono abbastanza rigidi per cui, in prima approssimazione, credo anche poco alle generiche definizioni di bobine "potenti" .

Altro discorso invece è se si può fare ricorso all'elettronica. Ad esempio qualcuno si ricorderà di quelle a "scarica capacitiva" per le quali conta l'energia grande (quasi) a piacere viene appunto accumulata in un apposito condensatore esterno e poi rapidamente "rilasciata" verso la bobina oppure la soluzione proposta su questo sito che consta di uno spinterogeno elettronico capace, tra le altre cose, di gestire bobine speciali da 1,5ohm (limitandone la corrente a motore spento per evitare che brucino). E' facile qui osservare che con questo valore di R la corrente raddoppia e quindi l'energia accumulabile quadruplica potendo conseguire, questa volta si, un effettivo aumento a tutti i regimi della "potenza" della scintilla ottenibile.

[poti francesco]

Giovanni,un approfondimento così non me lo sarei certo aspettato;in conclusione mi pare di capire di lasciare le cose come mamma Lancia le ha fatte.Del resto un'accensione elettronica mi sembra una forzatura;come se volessimo truccare e imbellettare una vecchia signora.Certo,se le prestazioni migliorano e anche tutta le altre piccole disfunzioni,e chissà,forse anche i consumi,un pensiero ci si potrebbe fare,magari montando un apparato meno invasivo e sperando che non ti chiedano di aprire il cofano.

[grifo63]

Buongiorno Francesco, in reltà era Luigi (io) che scriveva, Giovanni è più bravo (non lo dico solo per scherzo (-:)

Tieni comunque presente che quanto sopra rimane un discorso teorico, una bobina vecchia potrebbe comunque nascondere qualche degrado o malfunzionamento facilitato anche dalle alte tensioni in gioco.

Se devo dire comunque mi sembra molto probabile che le candere annerite possano dipendere proprio dalla carburazione grassa, come già te osservavi; sperimentalmente potresti anche provare ad adottare candele con grado termico più caldo.

Eventuali mancate accensioni le dovresti comunque avvertire chiaramente ad esempio con lievi zoppicamenti durante la marcia

[poti francesco]

Scusami per la svista ,in effetti ,avendo frequenti contatti con Giovanni e avendone sperimentato la profonda sua conoscenza di tutto ciò che attiene alle problematiche tecniche delle auto Lancia,pensavo fosse lui a darmi chiarimenti,come spesso è accaduto.Comunque debbo constatare che nel forum la "capra" sono io;chiedo venia per le continue richieste di aiuto.Ora,per completare l'argomento in oggetto,consigliami un impianto elettronico di prima generazione,meno invasivo ,da poter eventualmente montare al posto o a supporto dell'originale.So bene che il modello Flavia a iniezione non sarà mai perfettamente a puntino,come mi diceva Centimeri,sia per la sua complessità e sia per gli anni che,come sempre purtroppo,finiscono per pesare anche sulle nostre amate auto storiche.Rimanendo sull'originale,proprio per le ragioni di invecchiamento della bobina come tu ricordavi,sai se la
la stassa Marelli haper caso un modello pressochè simile a quella montata,magari un pò più performante?
Grazie,Francesco