Attrezzo per registrazione stelo servofreno

[Francesco belloni]

Ciao bialbero stesso identico problema avuto sulla mia! Alla fine era la pompa dei freni. Purtroppo credo di aver commesso il tuo stesso errore facendo lo spurgo direttamente dal pedale. Ho sostituito la pompa acquistandola nuova e il problema non si é più manifestato. Una prova che potresti fare prima di cimentarti nell'acquisto di una pompa nuova è smontare l'esitente e verificare a banco se il ritorno degli stantuffi interni è libero. Io spingevo con un cacciavite gli stantuffi fino a fine corsa e poi dolcemente lasciavo che le molle riportassero il gruppo pompanti in posizione; bene con la pompa vecchia restavano circa 2 cm di aria tra parte terminale dello stantuffo e l'anello benzing montato sull corpo pompa. Adesso non ricordo se durante la fase di ritorno dello stantuffo chiudeva con le dita i due fori laterali di mandata all'impianto; so per certo che con la pompa nuova il ritorno era garantito in entrambe le condizioni. Spero di esserti stato d'aiuto.
Ciao Francesco

[bialbero]

Ed eccomi nuovamente a voi.
Ho smontato la pompa: è lei ad incantarsi a fine corsa! Esattamente come descritto da Francesco. A volte torna a riposo, a volte no.
Ora si tratta di scomporla e vedere quale disastro nasconde......temo proprio sia colpa di quella gran testa di quiz del mio meccanico, che a dicembre aveva candidamente ammesso di aver iniziato lo spurgo a pedale nonostante gli avessi raccomandato di usare solo le due apposite pompette

[gcarenini]

Ciao bialbero,
temo che, smontata la pompa, se non c'è stato qualche palese errore di montaggio delle parti interne o dei gommini, troverai la superficie interna rovinata. Queste sono le tipiche cause per il tipo di malfunzionamento descritto. Su una pompa in buone condizioni, o nuova, lo spurgo a pedale non danneggia nulla, l'unica cosa che può accadere è che possa rimanere dell'aria nelle valvoline del serbatoio. Solo poche vetture hanno un sistema di spurgo tipo Lancia, ma le pompe funzionano tutte con lo stesso principio e facendo lo spurgo a pedale non si danneggia nulla. Per contro, i meccanici attrezzati, usano un sistema che mette in pressione il serbatoio freni per evitare di pompare sul pedale e poter fare lo spurgo senza aiutante. Proprio come si può fare sulle nostre care Lancia di 50 anni or sono...
Ciao

Giovanni

[bialbero]

Ritorno a pompa smembrata, con qualche foto dell'interno.

Vi pongo una domanda che a questo punto temo essere retorica: è da buttare? Ci sono abbondanti segni di strisciamento.

Vi allego anche una foto del treno pompanti: è normale che la molla posta fra le due calotte di tenuta spanci a quel modo??? Intuitivamente mi sembra questa la causa degli strisciamenti e della difficoltà di ritorno.

Un'ultima domanda: è corretto che il corpo pompa sia diametro 25 mm?

[gcarenini]

Ciao Roberto,
il diametro 25mm è corretto per la serie 815, per la Flavia 2000 non lo so ma credo di si, in quanto ha il medesimo servo. Se non erro, la Lancia 2000 ha la pompa da 21mm, però ha un servofreno differente (in linea, di tipo più moderno). Che la molla "spanci" è normale e non è quella la causa dei segni di strisciamento. In quella zona la molla non arriva. Come supponevo, oltre ai segni di strisciamento ci sono anche punti di corrosione, è da quelli che dipende tutto, in quei punti si formano morchie, il liquido cristallizza (nella foto si vedono segni di deposito sulla gola prima della guarnizione OR) e la guarnizione lavora male e si degrada, più la guarnizione si degrada è più si rovina ulteriormante tutto. E' un circolo vizioso. Quella pompa o la fai incamiciare o la sostituisci. Così com'è sostituire i gommini è solo un palliativo e dura quel che dura, chi ti ha fatto il lavoro avrebbe dovuto avvertirti...
Per quanto riguarda il montaggio, dalla foto sembra corretto.
Ciao
Giovanni

[Francesco belloni]

Ciao bialbero
Dall'ultima foto del gruppo pompante sembra che le due guarnizioni a labbro siano montate che si guardano ( per capirsi i due profili a V sono montati uno opposto all'altro).
Tale indicazione è rappresentata, a mio avviso in maniera non corretta, anche sul manualetto giallo per la revisione freni.
In un qualsiasi impianto idraulico le V delle guarnizioni di tenuta devono essere montate verso il senso di spinta del pompante o stelo. Nel nostro caso specifico la seconda guarnizione (quella più interna) deve essere invertita e montata con il labbro che guarda la parte anteriore della pompa. Così montate il primo pompante (circ. Anteriore) metterebbe in pressione l'impianto quando freni mentre in rilascio metterebbe in pressione l'impianto post. Con conseguenza frenatura della macchina.
Forse i problemi che hai al di la delle rigature interne, sono legate a questo aspetto.
Chiedo pareri e lumi agli esperti del forum
Ciao Francesco

[bialbero]

Ciao a tutti!

In realtà, credo che la configurazione delle guarnizioni a V, così come visibile nella mia foto e nel manualetto citato da Francesco, sia corretta.
Provo a spiegare questa mia convinzione. I due pompanti non sono collegati rigidamente nella fase di spinta, ma solo tramite una molla; infatti lo stelo sottile che si vede fra di loro è solo una sorta di guida e di ritegno che li tiene collegati, evitando che vengano sparati via per effetto della molla.
Quando freno, il primo pompante procede verso l'interno della pompa: comprime la molla e comprime il liquido freni, la V correttamente si allarga e fa tenuta. La pressione così generata va ad agire sul secondo pompante, dilata la V della relativa guarnizione (montata come da foto e manuale) che fa tenuta e imprime un movimento al secondo pompante. Giunti a questo punto, la pressione idraulica sul circuito pinze anteriori è data dalla guarnizione a V del primo pompante, mentre quella sul circuito pinze posteriori (e sull'azionamento della valvola atmosferica del servo) è data non dalla guarnizione a V, ma dall'O-ring montato più anteriormente sul secondo pompante.
Se la guarnizione a V del secondo pompante fosse montata come quella del primo, la pressione di quest'ultimo la bypasserebbe (facendo ripiegare la V) ed il secondo pompante non muoverebbe.
Di ciò mi sentirei abbastanza sicuro, perchè se osserviamo la sezione della pompa ci si rende conto che il foro pompa da cui esce la pressione idraulica del circuito pinze posteriori è compreso fra l'O-ring e il fondo della pompa, dove c'è il tappo a vite. Vi allego uno screenshot della sezione pompa, dove ho indicato la posizione dei fori di uscita e l'O-ring.

Tornando al problema specifico, ora che ho lavato l'interno pompa e vedo, oltre alle rigature, anche i vari principi di camolatura, mi spiego molte cose sulle quali concordo assolutamente con Giovanni.
Mi spiego il fatto che già prima dell'intervento di dicembre il pedale fosse un po' lento nel ritorno, evidentemente i gommini vecchi si erano gonfiati o procedevamo male a causa dell'ossido sputato dalla superficie della pompa. Limitarsi a cambiare i gommini non ha migliorato granchè la situazione, anzi forse l'ha peggiorata perchè in precedenza, se non altro, la pompa non tendeva ad incepparsi a fondo corsa.
Devo dire che continuo ad essere perplesso sulla molla posta fra i due pompanti. E' vero che non è la diretta responsabile delle rigature, che sono colpa del primo pompante, ma una molla che si comporta come una biscia non porta il pompante ad orientarsi male (fuori asse) e potenzialmente strisciare?
Potrebbe essere che questa molla sia stata invertita con quella posta in fondo al treno pompanti?
Sullo spurgo sono d'accordo che a pedale si possa fare, ma quando la pompa è già piena.............con questi meccanismi interni, a mio avviso se si inizia a pedalare quando il cilindro pompa è ancora parzialmente vuoto esiste il rischio che il pompante devii la sua corsa rigando il cilindro.

Per riportare la Flavia all'efficienza che le compete, razionalizzando ci sono diverse strade:
1 - incamiciatura con tubo inox: idea utile ed interessante, ne ho sentito varie volte parlare ma non conosco nessuno che lo faccia. E' utile e gradita la segnalazione di qualche artigiano, perchè qui su Genova secondo me non c'è più nessuno in grado di farlo. Costo = ?
2 - comprare un corpo pompa nuovo dai soliti noti: è reperibile come riproduzione odierna e costa sui 200/220 euro gommini esclusi
3 - comprare una pompa completa nuova dai soliti noti: un bagno di sangue, circa 500 euro
4 - una soluzione che mi tenta molto per l'affidabilità: pompa ATE di corrente produzione, modificata con un kit di montaggio per la Flavia ed una base aggiuntiva che consente di rimontare il serbatoio originale, ovviamente i due pistoncini di spurgo rimangono solo per estetica (guardate qua: http://www.formulavintage.it/shop/pompa ... ia-flavia/). Costo intorno ai 300 euro

Mi chiedo: i corpi in alluminio ricostruiti oggi saranno decentemente trattati per evitare che si corrodano nel giro di pochi anni?

E infine: i gommini e gli O-ring. Quando acquistiamo i kit di revisione dai soliti noti ce li fanno pagare a peso d'oro, ma immagino che sia in realtà tutta standarderia. Quale genere di gomma è necessaria per resistere al liquido freni?

[gcarenini]

Ciao Roberto,
le guarnizioni con sezione a V sono montate correttamente e la tua descrizione del funzionamento è esatta, la tenuta sul posteriore è fatta con l'o-ring.
In passato avevo fatto una ricerca sui cataloghi della Parker, in effetti è possibile reperire in commercio le guarnizioni necessarie per realizzare un kit di revisione per la pompa freni, per quanto riguarda il materiale va benissimo l'EPDM che è anche facilmente reperibile (vedi allegato). Per la camiciatura bisognerebbe fare indagini, suppongo che qualcuno, non troppo distante, ci sia.
Ciao
Giovanni

[bialbero]

Grazie per le dritte.
Cosa ne pensi invece della pompa proposta da Formulavintage, derivata da una pompa ATE. di produzione corrente?

[gcarenini]

Trattandosi di una pompa Ate, di per se penso che vada bene. Non conosco le caratteristiche della stessa, quindi non mi pronuncio sul "feeling" del pedale. Personalmente, esistendo la possibilità di ripristinare validamente le pompe originali, o di sostituirle con copie attuali di buona fattura, preferisco orientarmi su tali componenti e mantenere l'originalità della vettura. All'epoca, Lancia, utilizzava quanto di meglio disponibile sul mercato della componentistica. L'impianto frenante in particolare era all'avanguardia, tant'è che le parti erano comuni a vetture del calibro di Jaguar, Aston Martin, Ferrari, Facel Vega, Mercedes 300 SL, BMW 507 etc, etc...In pratica, era come se oggi si montasse, di serie, un impianto carboceramico su una Thema. La pecca, dovuta alle disastrose condizioni finanziarie della Lancia in quel periodo, è stata di non aggiornare l'impianto frenante, cosa che è stata fatta solo sulla Lancia 2000 che montava freni più moderni. In ogni caso, i problemi di corrosione delle pompe originali, sono dovuti, come per tutte le pompe freno dell'epoca, alla poca purezza del materiale in aggiunta alla permanenza, per lustri, dell'olio nell'impianto in seguito a fermo macchina o scarsa manutenzione. Una pompa camiciata (bene) in inox, oppure una riproduzione in lega di alluminio attuale di buona qualità, potrà senz'altro garantire buona durata ed affidabilità. In ogni caso, ricordiamoci di sostituire il liquido freni ogni 2 anni, è la migliore assicurazione per una lunga durata dell'impianto e per una guida nelle migliori condizioni di sicurezza (è prescritto, nella manutenzione periodica, anche per le vetture moderne).
Ciao
Giovanni