Andare in v a 70 km.
-
kwesi
Andare in v a 70 km.
Ciao a tutti vi premetto che non ho mai avuto macchine diesel, e percorrendo un bel rettilineo pianeggiante mi sono accorto che la leona andava in 5 marcia con solo 1.100 giri alla velocita di 70 km ora, la domande che vi vorrei porre e: Il motore puo avere problemi girando in 5 a un regime cosi basso?
-
Max646ZD
Re: Andare in v a 70 km.
Io in pianura a velovità costante vado anche a 50 km/h senza sentir particolarmente soffrire il motore tuttavia devo ammettere che in quarta a 50 è più consono.
Ciao,
Max
Ciao,
Max
-
kwesi
Re: Andare in v a 70 km.
Max grazie ma io vorrei sapere se il motore puo avere dei problemi, perche a 70 la leonessa fa un sacco di kilometri con un litro.
-
Paolo
Re: Andare in v a 70 km.
Assolutamente nessun problema, anzi...
La durata di un motore è proporzionale al numero dei giri in rapporto alla velocità. ceroc di essere poco confuso, i numeri non rispecchiano i dati della Lybra, ma li adotto per chiarezza:
Se per fare, diciamo, 100 km a 100 km. orari in quinta il motore fa 2000 giri al minuto vuol dire che girerà 2000 volte al minuto per un'ora (pari a 60 minuti), per cui:
2000x60= 120.000 giri
In un giro del motore a quattro cilindri e quattro tempi il pistone esegue quattro corse (aspirazione compressione scoppio-espansione e scarico).
Supponimao un valore teorico di 80 mm. di corsa del cilindro. Da questo la strada percorsa dal cilindro sarà:
120.000x4x80= 38.400.000 mm., pari a 38 km. e 400 metri.
Se facciamo il confronto con una vettura che percorre 100 km in un'ora con il motore a 2700 giri, allora il valore cresce in proporzione:
38.400.000 : 2000 x 2700= 51.840.000 mm. pari a 51 km. e 840 metri.
Siccome l'usura di un motore è figlia dell'attrito all'interno degli organi meccanici, diventa chiaro che una vettura con il motore più "su di giri" durerà meno di una con il motore più "addormentato".
Questo calcolo, in termini di prudenza, non tiene conto dell'energia cinetica sviluppata dalle masse in movimento, che aumenta secondo il quadrato della velocità e che quindi incide sulla discrepanza tra i due motori, a favore di quello più lento.
Da questo ragionamento, fatta uguale la lubrificazione e la condizione d'uso, esiste un rapporto matematico tra l'usura del primo e del secondo veicolo, dato dal differente numero di giri dei due motori.
Supponendo che la vettura con il motore a 2700 possa avere una vita pari a 200.000 km, quella con il motore a 2000 giri farà:
200.000 x 2700: 2.000 = 270.000 km.
I valori sopra descritti servono in linea di massima, per vedere quanto durerà un motore.
In generale il numero di giri massimi del motore, al'inizio del fuorigiri, indica la longevità del motore: più è basso, più il motore sarà longevo. Non a caso i camion che macinano milioni di km. ahnno il fuori giri tra 2.200 e 2.400 r.p.m.
In conclusione: più teniamo basso il numero di giri a parità di velocità, più il motore resterà longevo (prendete questa affermazione con prudenza, non vuol dire che bisogna fare 30 km./h in quinta, altrimenti addio coppia/motore e sono dolori).
Ciao
Paolo
La durata di un motore è proporzionale al numero dei giri in rapporto alla velocità. ceroc di essere poco confuso, i numeri non rispecchiano i dati della Lybra, ma li adotto per chiarezza:
Se per fare, diciamo, 100 km a 100 km. orari in quinta il motore fa 2000 giri al minuto vuol dire che girerà 2000 volte al minuto per un'ora (pari a 60 minuti), per cui:
2000x60= 120.000 giri
In un giro del motore a quattro cilindri e quattro tempi il pistone esegue quattro corse (aspirazione compressione scoppio-espansione e scarico).
Supponimao un valore teorico di 80 mm. di corsa del cilindro. Da questo la strada percorsa dal cilindro sarà:
120.000x4x80= 38.400.000 mm., pari a 38 km. e 400 metri.
Se facciamo il confronto con una vettura che percorre 100 km in un'ora con il motore a 2700 giri, allora il valore cresce in proporzione:
38.400.000 : 2000 x 2700= 51.840.000 mm. pari a 51 km. e 840 metri.
Siccome l'usura di un motore è figlia dell'attrito all'interno degli organi meccanici, diventa chiaro che una vettura con il motore più "su di giri" durerà meno di una con il motore più "addormentato".
Questo calcolo, in termini di prudenza, non tiene conto dell'energia cinetica sviluppata dalle masse in movimento, che aumenta secondo il quadrato della velocità e che quindi incide sulla discrepanza tra i due motori, a favore di quello più lento.
Da questo ragionamento, fatta uguale la lubrificazione e la condizione d'uso, esiste un rapporto matematico tra l'usura del primo e del secondo veicolo, dato dal differente numero di giri dei due motori.
Supponendo che la vettura con il motore a 2700 possa avere una vita pari a 200.000 km, quella con il motore a 2000 giri farà:
200.000 x 2700: 2.000 = 270.000 km.
I valori sopra descritti servono in linea di massima, per vedere quanto durerà un motore.
In generale il numero di giri massimi del motore, al'inizio del fuorigiri, indica la longevità del motore: più è basso, più il motore sarà longevo. Non a caso i camion che macinano milioni di km. ahnno il fuori giri tra 2.200 e 2.400 r.p.m.
In conclusione: più teniamo basso il numero di giri a parità di velocità, più il motore resterà longevo (prendete questa affermazione con prudenza, non vuol dire che bisogna fare 30 km./h in quinta, altrimenti addio coppia/motore e sono dolori).
Ciao
Paolo
-
Gennifer
Re: Andare in v a 70 km.
E' tutto giusto, ma fino ad un certo punto.Infatti non èp solo un aquestione di calcoli; con essi si spiega la teoria degli attriti e quindi si spiega un'aliquota del consumo specifico: quella dovuta all'attrito.
Per la previsione di durata contano anche i carichi e le pressioni.
Da non dimenticare che i camion con il fuorigiri a 3000 rpm sono pluricilindri e dalle cilindrate a 5 cifre.
Sono, quindi dimensionati per sopportare pressioni medie del cilindro fino a 40 volte maggiori rispetto a quelle della vettura.
Dimensionati vuol dire cuscinetti di banco, supporteria albero motore, testate separate e così via.
I diesel sulle vetture girano bassi, ma devono sopportare sforzi ben maggiori rispetto agli analoghi (per cilindrata) benzina.
Gli sforzi e carichi di punta sulle bielle, sui cuscinetti di banco, sul cielo dei pistoni sono da tenere in considerazione: i diesel sono dimensionati di conseguenza.
Quindi il discorso dei giri al minuto è giusto, ma non è sufficiente a determinare e prevedere l'usura del motore.
Difatti abbiamo diesel che raggiungono i 250000 Km per specifiche di progetto e che li superano abbondantemente, ma i benzina analoghi pur girando a regimi circa doppi a parità di velocità vettura, arrivano anch'essi a chilometraggi non indifferentt:
girano alti, ma lo sforzo che devono sopportare è minore. d'altro canto, a aprità di cilindrata, un diesel eroga circa la metà dei cavalli ma il doppio della potenza.
Per la previsione di durata contano anche i carichi e le pressioni.
Da non dimenticare che i camion con il fuorigiri a 3000 rpm sono pluricilindri e dalle cilindrate a 5 cifre.
Sono, quindi dimensionati per sopportare pressioni medie del cilindro fino a 40 volte maggiori rispetto a quelle della vettura.
Dimensionati vuol dire cuscinetti di banco, supporteria albero motore, testate separate e così via.
I diesel sulle vetture girano bassi, ma devono sopportare sforzi ben maggiori rispetto agli analoghi (per cilindrata) benzina.
Gli sforzi e carichi di punta sulle bielle, sui cuscinetti di banco, sul cielo dei pistoni sono da tenere in considerazione: i diesel sono dimensionati di conseguenza.
Quindi il discorso dei giri al minuto è giusto, ma non è sufficiente a determinare e prevedere l'usura del motore.
Difatti abbiamo diesel che raggiungono i 250000 Km per specifiche di progetto e che li superano abbondantemente, ma i benzina analoghi pur girando a regimi circa doppi a parità di velocità vettura, arrivano anch'essi a chilometraggi non indifferentt:
girano alti, ma lo sforzo che devono sopportare è minore. d'altro canto, a aprità di cilindrata, un diesel eroga circa la metà dei cavalli ma il doppio della potenza.
-
Ale 2.4 Exe
Re: Andare in v a 70 km.
Come giustamente detto da Paolo, quando un motore gira a un regime più basso le forze d'inerzia hanno valori inferiori e la "strada" percorsa dal pistone è più breve;
PERO' aggiungerei alcune considerazioni;
facciamo un esempio:
ammettiamo che ci stiamo muovendo a 70 Km/h, strada pianeggiante.
ammettiamo che per mantenere tale velocità siano necessari 15cv.
ammettiamo di mantenere tale velocità prima in IV poi in V.
La potenza è il prodotto della coppia (Nm) per la vel.di rotazione del motore (rpm).
Si deduce istantaneamente che, se vado in V, il motore, girando MENO, DEVE generare PIU' coppia (per fornire gli stessi 25cv).
SE LA COPPIA FORNITA DAL MOTORE E' PIU' ALTA, SONO PIU' ALTE TUTTE LE SOLLECITAZIONI A TORSIONE CHE IL MANOVELLISMO DEVE SOPPORTARE;
inoltre anche l'andamento dei valori di coppia all'interno di un singolo ciclo motore ha dei max e dei min molto più accentuati IL CHE SOLLECITA I CUSCINETTI DI BANCO, LE BRONZINE E LE BIELLE A CARICHI PULSANTI più alti di quanto non succederebbe andando in IV, cioè a un regime più alto.
Per inciso voglio ricordarvi anche che nella progettazione di un componente meccanico si parte SEMPRE dai valori delle FORZE e delle COPPIE che sollecitano il componente stesso, NON dalle POTENZE......
Quindi quanto detto e calcolato da Paolo è giustissimo ma va completato con quanto da me detto.
Ciao e un grazie particolare ai calcoli di Paolo!!
PERO' aggiungerei alcune considerazioni;
facciamo un esempio:
ammettiamo che ci stiamo muovendo a 70 Km/h, strada pianeggiante.
ammettiamo che per mantenere tale velocità siano necessari 15cv.
ammettiamo di mantenere tale velocità prima in IV poi in V.
La potenza è il prodotto della coppia (Nm) per la vel.di rotazione del motore (rpm).
Si deduce istantaneamente che, se vado in V, il motore, girando MENO, DEVE generare PIU' coppia (per fornire gli stessi 25cv).
SE LA COPPIA FORNITA DAL MOTORE E' PIU' ALTA, SONO PIU' ALTE TUTTE LE SOLLECITAZIONI A TORSIONE CHE IL MANOVELLISMO DEVE SOPPORTARE;
inoltre anche l'andamento dei valori di coppia all'interno di un singolo ciclo motore ha dei max e dei min molto più accentuati IL CHE SOLLECITA I CUSCINETTI DI BANCO, LE BRONZINE E LE BIELLE A CARICHI PULSANTI più alti di quanto non succederebbe andando in IV, cioè a un regime più alto.
Per inciso voglio ricordarvi anche che nella progettazione di un componente meccanico si parte SEMPRE dai valori delle FORZE e delle COPPIE che sollecitano il componente stesso, NON dalle POTENZE......
Quindi quanto detto e calcolato da Paolo è giustissimo ma va completato con quanto da me detto.
Ciao e un grazie particolare ai calcoli di Paolo!!
-
Ale 2.4 Exe
Re: Andare in v a 70 km.
Come giustamente detto da Paolo, quando un motore gira a un regime più basso le forze d'inerzia hanno valori inferiori e la "strada" percorsa dal pistone è più breve;
PERO' aggiungerei alcune considerazioni;
facciamo un esempio:
ammettiamo che ci stiamo muovendo a 70 Km/h, strada pianeggiante.
ammettiamo che per mantenere tale velocità siano necessari 15cv.
ammettiamo di mantenere tale velocità prima in IV poi in V.
La potenza è il prodotto della coppia (Nm) per la vel.di rotazione del motore (rpm).
Si deduce istantaneamente che, se vado in V, il motore, girando MENO, DEVE generare PIU' coppia (per fornire gli stessi 15cv).
SE LA COPPIA FORNITA DAL MOTORE E' PIU' ALTA, SONO PIU' ALTE TUTTE LE SOLLECITAZIONI A TORSIONE CHE IL MANOVELLISMO DEVE SOPPORTARE;
inoltre anche l'andamento dei valori di coppia all'interno di un singolo ciclo motore ha dei max e dei min molto più accentuati IL CHE SOLLECITA I CUSCINETTI DI BANCO, LE BRONZINE E LE BIELLE A CARICHI PULSANTI più alti di quanto non succederebbe andando in IV, cioè a un regime più alto.
Per inciso voglio ricordarvi anche che nella progettazione di un componente meccanico si parte SEMPRE dai valori delle FORZE e delle COPPIE che sollecitano il componente stesso, NON dalle POTENZE......
Quindi quanto detto e calcolato da Paolo è giustissimo ma va completato con quanto da me detto.
Ciao e un grazie particolare ai calcoli di Paolo!!
PERO' aggiungerei alcune considerazioni;
facciamo un esempio:
ammettiamo che ci stiamo muovendo a 70 Km/h, strada pianeggiante.
ammettiamo che per mantenere tale velocità siano necessari 15cv.
ammettiamo di mantenere tale velocità prima in IV poi in V.
La potenza è il prodotto della coppia (Nm) per la vel.di rotazione del motore (rpm).
Si deduce istantaneamente che, se vado in V, il motore, girando MENO, DEVE generare PIU' coppia (per fornire gli stessi 15cv).
SE LA COPPIA FORNITA DAL MOTORE E' PIU' ALTA, SONO PIU' ALTE TUTTE LE SOLLECITAZIONI A TORSIONE CHE IL MANOVELLISMO DEVE SOPPORTARE;
inoltre anche l'andamento dei valori di coppia all'interno di un singolo ciclo motore ha dei max e dei min molto più accentuati IL CHE SOLLECITA I CUSCINETTI DI BANCO, LE BRONZINE E LE BIELLE A CARICHI PULSANTI più alti di quanto non succederebbe andando in IV, cioè a un regime più alto.
Per inciso voglio ricordarvi anche che nella progettazione di un componente meccanico si parte SEMPRE dai valori delle FORZE e delle COPPIE che sollecitano il componente stesso, NON dalle POTENZE......
Quindi quanto detto e calcolato da Paolo è giustissimo ma va completato con quanto da me detto.
Ciao e un grazie particolare ai calcoli di Paolo!!
-
KLA->
Re: Andare in v a 70 km.
Gennifer ha scritto:
> Difatti abbiamo diesel che raggiungono i 250000 Km per
> specifiche di progetto e che li superano abbondantemente, ma
> i benzina analoghi pur girando a regimi circa doppi a parità
> di velocità vettura, arrivano anch'essi a chilometraggi non
> indifferenti
Infatti c'è gente che con le Civic V serie (prima metà '90) in versione V-tec (contagiri con zona rossa a 8-9000 giri e potenze specifiche anche di 100cv/litro) macina robe come 400mila km... facendo solo manutenzione.... questo accade se un motore è fatto bene (e viene trattato bene)...
> Difatti abbiamo diesel che raggiungono i 250000 Km per
> specifiche di progetto e che li superano abbondantemente, ma
> i benzina analoghi pur girando a regimi circa doppi a parità
> di velocità vettura, arrivano anch'essi a chilometraggi non
> indifferenti
Infatti c'è gente che con le Civic V serie (prima metà '90) in versione V-tec (contagiri con zona rossa a 8-9000 giri e potenze specifiche anche di 100cv/litro) macina robe come 400mila km... facendo solo manutenzione.... questo accade se un motore è fatto bene (e viene trattato bene)...