Procedura per il controllo del livello dell'olio relativa al serbatoio presente nel dispositivo di comando(robot)
..La verifica in oggetto va eseguita con olio a temperatura ambiente (motore freddo)
1) Portare la chiave di avviamento su MAR
2) Eseguire 10 cambi marcia a motore spento (operazione necessaria a recuperare eventuali tracce di olio attraverso il ricircolo)
3) Collegare l'apparecchiatura di diagnosi examiner
4) Selezionare e lanciare il servizio "depressurizzazione accumulatore"
5) Aprire il cofano motore e controllare il livello olio attraverso i segni di riferimento posti su serbatoio.
6) Se il livello olio è inferiore al riferimento MAX effettuare il rabbocco; se è superiore riportare al livello MAX
IMPARIAMO A CONOSCERE DA VICINO IL NOSTRO DFN
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Silvio Di Egidio
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IMPARIAMO A CONOSCERE DA VICINO IL NOSTRO DFN
Silvio Di Egidio
Via Fumaroli 11
00055 Ladispoli(Rm)
Tel. 3398256397
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Silvio Di Egidio
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Re: IMPARIAMO A CONOSCERE DA VICINO IL NOSTRO DFN
Il sistema di trasmissione con comando robotizzato MTA (Mechanical Transmission Automatized) per il cambio M20 (6 marce) montato sulla motorizzazione 1.3 Multijet 90 CV persegue l’obiettivo di migliorare le prestazioni dei componenti della trasmissione meccanica manuale.
Il sistema consente di evitare al conducente l’obbligo di controllare il pedale frizione e la leva del comando cambio mantenendo però il piacere di guida che deriva dal controllo diretto della trasmissione.
Migliora inoltre la sicurezza di guida attraverso un controllo diretto che previene gli errori del conducente.
Il sistema consiste essenzialmente in una trasmissione meccanica, con frizione monodisco a secco e cambio meccanico sincronizzato, mossi da un asservimento idraulico.
Sia la frizione che il cambio non vengono modificati per l’installazione degli attuatori idraulici destinati a comandare la corsa della frizione e i movimenti di innesto/selezione delle marce.
GENERALITA’
Il sistema MTA per il cambio M20 ha queste principali caratteristiche:
- Migliora le prestazioni dei componenti della trasmissione meccanica manuale.
- Evita al conducente l’obbligo di controllare il pedale frizione e la leva convenzionale di comando del cambio.
- Migliora la sicurezza di guida attraverso il controllo che previene gli errori del conducente e ne impedisce manovre non corrette del sistema di trasmissione.
- Offre al conducente un’interfaccia vettura più avanzata.
- E’ un sistema di asservimento idraulico del cambio e della frizione che mantiene tutti i pregi della frizione a secco e del cambio meccanico (pesi, robustezza ed affidabilità , basso consumo energetico).
- Semplifica l’utilizzo e riduce l’affaticamento alla guida specialmente in città .
- Assicura cambi marcia confortevoli o sportivi grazie all’asservimento di logiche di comando avanzate.
- Non presenta il pedale frizione nell’abitacolo e la leva comando viene sostituita da comandi Up/Down/Neutral/Retromarcia, selezionabili da apposito joystick posizionato sul tunnel centrale.
- Può abilitare la gestione automatica del cambio in modalità AUTOMATICA (AUTO) (dal conducente) in due logiche differenti (ECO/NORMAL).
Il cambio robotizzato ha due modalità di funzionamento:
- Modalità SEMIAUTOMATICA (MANUAL): il guidatore gestisce l’inserimento delle marce tramite leva sul tunnel.
- Modalità AUTOMATICA (AUTO): viene delegato al sistema elettronico la decisione di cambiare le marce secondo due strategie, la prima tesa al comfort di marcia (NORMAL), la seconda con l’obiettivo di contenere i consumi (ECO).
1. Centralina TCU (Transmission Control Unit)
2. Gruppo elettroidraulico con elettropompa
3. Centralina controllo motore
4. Display marce e quadro segnalazioni
5. Pulsante selezione logica Eco
6. Pedale freno (con switch doppio)
7. Leva selezione marce e modalità Auto
8. Pedale acceleratore (Drive by Wire)
Il sistema di asservimento consiste in un gruppo elettroidraulico (2) montato direttamente sulla scatola del cambio che gestisce, tramite due attuatori, i seguenti movimenti del cambio:
- il movimento di selezione ed innesto delle marce (attuatore a doppio effetto)
- il comando dell’apertura frizione.
Il gruppo elettroidraulico è comandato da quattro elettrovalvole (alle quali un’elettropompa ed un accumulatore forniscono la potenza idraulica richiesta).
Una centralina elettronica (1), identificate le richieste del conducente dalla posizione della leva, gestisce autonomamente il cambio marcia, controllando direttamente frizione, cambio, e coppia motore; durante il cambio marcia, il controllo motore è asservito al controllo cambio.
La sinergia tra cambio e motore migliora notevolmente le prestazioni del sistema e libera il guidatore da qualsiasi necessità di sincronizzazione dei movimenti frizione-acceleratore durante il cambio marcia, che può essere effettuato con l’acceleratore sempre totalmente premuto.
Il sistema provvede ad inibire richieste errate di cambio marcia ed evitare spegnimenti indesiderati del motore o fuori giri.
In termine di assistenza alla guida, il sistema assicura inoltre la disponibilità immediata della prima marcia quando il veicolo si ferma e la scalata automatica delle marce nel caso di una forte decelerazione.
L’indicazione della marcia innestata è visualizzata su un display integrato nel quadro di bordo, così come le indicazioni di guasti e di condizioni di guida critiche per il veicolo o per i componenti della trasmissione; queste sono evidenziate da una serie di messaggi di avvertenze o di avaria vera e propria del sistema associate rispettivamente alle spie di avaria generica o di avaria trasmissione
LOGICHE DI FUNZIONAMENTO
Funzionalità del sistema
Pressurizzazione del circuito idraulico
Nel caso in cui la pressione sia al di sotto della soglia minima di funzionamento, la pressurizzazione del circuito idraulico avviene in due modi diversi:
- aprendo la porta lato guidatore il sistema automaticamente pressurizza il circuito idraulico per consentire, se richiesto, un cambio marcia senza aspettare che il circuito debba caricarsi (temporizzazione attivazione pompa fissa;
- con chiave su MARCIA: la centralina è alimentata (e lo farà fino a quando la chiave di accensione non sarà su OFF e giri motore e velocità vettura uguali a zero).
L’elettropompa del sistema viene inoltre alimentata per pressurizzare l’impianto quando la pressione raggiunge il valore minimo di circa 36.5 bar.
Accensione/avviamento vettura
Deve avvenire ruotando la chiave di accensione: il motore viene avviato comandando il teleruttore di avviamento direttamente dalla centralina di controllo motore, dopo il consenso della centralina MTA.
Quando il guidatore gira la chiave di accensione nella posizione instabile di checking, la centralina MTA:
- se il cambio è in N, permette l’avviamento.
- se il cambio non è in N, permette l’avviamento solo con pedale freno premuto.
E’ previsto un avviamento di emergenza, se la batteria non è capace di avviare il motore, ma il sistema è correttamente pressurizzato, è possibile spingere il veicolo (a frizione aperta) e quando si raggiungere sufficiente velocità si richiede l’innesto di una marcia attraverso la leva di selezione; il sistema innesta la marcia adeguata alla velocità vettura, in modo da avviare il motore (resta a giudizio del guidatore chiedere l’innesto marcia quando la vettura è sufficientemente veloce per avviare il motore).
Funzionamento a motore spento
Per motivi di sicurezza, qualsiasi richiesta di cambio marcia (compreso il folle) è accettata solo se il guidatore tiene premuto il pedale freno.
Tutte le marce disponibili sono inseribili a motore spento e servizi elettrici attivi.
Spunto veicolo
Le marce innestabili, a motore avviato e veicolo fermo, per effettuare lo spunto sono:
- 1^, 2^ e RM; tali rapporti in queste condizioni sono richiedibili solo movimentando la leva.
Per richiederne l’innesto è indispensabile, per ragioni di sicurezza, tenere il pedale freno premuto.
Per innestare la RM, in aggiunta alle condizioni sopra indicate, è anche necessario che il veicolo sia fermo (giri ingresso cambio rilevati uguale a 0).
Lo spunto del veicolo avviene solo se il guidatore agisce sul pedale acceleratore (rilasciando il pedale freno); a questo punto, il sistema innesta progressivamente la frizione per far avviare la vettura. Il guidatore è in grado di dosare la coppia trasmessa dalla frizione modulando la posizione del pedale acceleratore; rilasciando l’acceleratore, la frizione si deve disinnestare progressivamente al raggiungimento di una soglia minima di giri motore. Quando il sistema rileva sincronismo tra giri del motore e quelli della frizione, provvedere all’innesto completo della frizione (chiusura a pacco). Per ciascuna delle tre marce abilitate allo spunto, è implementata una specifica mappa di innesto della frizione. In fase di spunto il guidatore può richiedere il cambio di marcia solo quando il numero di giri frizione è uguale al numero di giri motore (ossia ci si trova nella fase terminale dello spunto); durante questa manovra il sistema è in grado di gestire la richiesta.
Innesto automatico della frizione in discesa con pedale acceleratore rilasciato
Se il veicolo con marcia innestata, acceleratore rilasciato e motore avviato prende velocità perchè in discesa, arrivati ad una velocità prefissata, automaticamente richiude la frizione per fornire freno motore al veicolo.
Se in questa fase il guidatore preme il pedale acceleratore, il controllo della coppia trasmessa dalla frizione torna sotto il controllo diretto del guidatore.
Questo innesto automatico della frizione viene interrotto qualora il veicolo si muova in direzione opposta alla marcia innestata.
Rallentamento veicolo
In situazione di rallentamento, per esempio con marcia inserita e pedale acceleratore rilasciato, il sistema provvede automaticamente al disinnesto della frizione per evitare lo spegnimento del motore quando questi si avvicina al valore del regime minimo.
Questo disinnesto avviene ad una velocità del motore che è funzione del livello di decelerazione e dei comandi guidatore (freno premuto o non). In fase di rallentamento, se la marcia innestata è però superiore alla 2^, viene automaticamente comandata la scalata della marcia.
Quando il veicolo si ferma viene innestata automaticamente la 1^ marcia.
Cambio marca da leva (modalità di funzionamento semiautomatica)
Con veicolo in movimento ed a frizione completamente innestata, le richiesta UP o Down del guidatore tramite la leva del comando marce provoca un cambio di marcia.
Le richieste sono accettate dal sistema solo se sono compatibili con i limiti di sottogiri e di fuorigiri del motore.
Di norma, il comando sulla leva da luogo all''incremento o decremento di un solo rapporto marcia, tuttavia, in alcune situazioni operative il salto di marcia può essere superiore ad uno se richiesto dal guidatore con un doppio comando veloce.
La manovra di cambio marcia effettuata dal guidatore senza rilascio del pedale acceleratore per richiesta "up'', una volta accettata dal sistema, viene eseguita con una sequenza automatica di fasi che assecondano il comportamento del guidatore:
- riduzione coppia motore attraverso un comando inviato dal sistema al controllo motore e contemporaneo disinnesto della frizione.
- disinnesto, selezione ed innesto della nuova marcia; contemporaneamente al cambio di marcia, viene gestito il controllo motore per cercare di fargli raggiungere i giri che avrà la frizione dopo l''innesto del nuovo rapporto (questo nel caso di scalata marcia).
- innesto modulato della frizione e contemporaneo graduale ritorno alla coppia max erogabile dal motore ai nuovi giri, quando il sistema rileva sincronismo tra i giri motore e quelli della frizione, comanda il totale innesto della stessa.
La nuova marcia viene innestata in funzione di:
- prestazioni richieste dal guidatore
- stima della temperatura del sistema idraulico.
Un cambio marcia in esecuzione può essere interrotto in qualsiasi istante da un''altra richiesta del guidatore purchè sia accettabile (cioè compatibile coi limiti di sotto e fuori giri motore).
Le sequenze di comando attuatori durante il cambio marcia sono corredate di timeout; cioè nel caso il cambio marcia non vada a buon fine viene ripetuto una prima volta ripartendo dalla condizione di folle, dopodichè viene innestata la marcia superiore rispetto a quella richiesta.
Cambio marcia in automatico (modalità AUTO)
Il cambio robotizzato è dotato di una modalità di funzionamento in automatico, molto simile a quella presente sui cambi automatici convenzionali.
La scelta del rapporto da innestare viene fatta su due mappe funzione della richiesta effettuata dal guidatore (richiesta di logica ECO o NORMAL) che correla la posizione del pedale acceleratore, la velocità di azionamento pedale acceleratore, la velocità vettura e la marcia ottimale.
La doppia mappa è collegata al fatto che in modalità AUTOMATICO è possibile selezionare (da apposito pulsante presente su plancetta comandi centrale) una doppia gestione della modalità definite preliminarmente ECO (risparmio) e NORMAL che privilegia una condotta di guida brillante.
In caso di rilascio del pedale acceleratore il sistema non allunga la marcia, in alcune condizioni, per mantenere freno motore.
La modalità di esecuzione del cambio marcia è identica a quella prevista per il funzionamento in semiautomatico da leva e utilizza anche gli stessi parametri di controllo degli attuatori cambio e motore .
L''inserimento dell''automatico avviene solo tramite leva, posizionandola in maniera instabile in posizione specifica, il disinserimento avviene mediante replica della manovra di inserimento.
Se la leva è in avaria il sistema comanda in AUTOMATICO.
Richiesta di messa in folle del cambio
Questa richiesta è prioritaria rispetto a tutte le altre richieste di marcia e si effettua solo attraverso la leva.
Con motore spento, come già detto, è necessario tenere premuto il pedale freno.
Con veicolo in movimento tale richiesta di folle viene accettata.
Spegnimento motore e sistema
Ruotando la chiave di avviamento in posizione OFF , il motore si spegne ed il sistema mantiene l''eventuale marcia innestata.
Il sistema si disattiva solo dopo che vede le tre velocità nulle: motore, ingresso cambio, uscita cambio e dopo che ha salvato i dati funzionali e di diagnosi sulla memoria stabile della centralina (EEprom).
Lo spegnimento avviene dopo circa 5 s al max da veicolo fermo a motore spento.
Se si ruota in posizione OFF la chiave di avviamento quando il cambio è in folle, il sistema avverte il guidatore attraverso un segnale sonoro.
INFORMAZIONI AL GUIDATORE (DISPLAY E BUZZER)
Il sistema informa il guidatore attraverso:
- display: funzionamento in "Manual'' e marcia innestata, funzionamento in "Auto", modalità ECO o NORMAL e marcia in cui si trova, avaria al sistema
- buzzer: uso improprio del veicolo, veicolo non in sicurezza, avaria al sistema.
Di seguito sono elencati alcuni esempi di uso improprio:
- dello spunto con frizione surriscaldata.
- se il sistema viene spento con veicolo in folle, il buzzer deve segnalare il pericolo di lasciare il veicolo spento senza la marcia inserita.
INTERAZIONE FUNZIONALE CON ALTRI SISTEMI
Interazione con controllo motore
Durante la marcia, i due sistemi non hanno interazioni, perchè il sistema non svolge nessun lavoro, quindi persiste solo uno scambio di informazioni e segnali via rete.
Quando e'' in atto un cambio marcia, il sistema deve essere "master" rispetto al controllo motore, cioè il sistema controllo cambio deve far richiesta al motore (tramite rete CAN) di come deve essere la coppia motore (decremento mentre si apre la frizione e incremento quando il cambio marcia e'' stato completato e si sta chiudendo la frizione); inoltre c’è un adeguamento dei giri motore rispetto ai giri del cambio in modo da sollecitare il meno possibile la frizione.
Interazione con cruise control
Il Cruise Control è un sistema che non viene influenzato dalla presenza del sistema MTA, ma può essere disattivato solo in modalità MANUAL.
Interazione abs
Il sistema non prevede alcuna logica di interazione funzionale.
Interazione esp-asr-msr
Quando l''ASR è attivo, il sistema deve inibire la partenza “SPRINTâ€.
Durante l’intervento dell’ASR o ESP il sistema inibisce la manovra di AUTO UP SHIFT.
SICUREZZE E FUNZIONI IN CASO DI AVARIA
Strategie che gestiscono comandi errati prevengono situazioni operative potenzialmente pericolose o critiche per la trasmissione/veicolo
Comandi errati
- Innesto retromarcia: non deve essere accettato con veicolo in movimento (oltre 3.5 km/h).
- Cambio marcia con veicolo in movimento e frizione chiusa: la richiesta guidatore non deve essere accettata se può causare il sottogiri od il sovragiri del motore.
- Cambio marcia a veicolo fermo e motore avviato: devono essere accettate le sole marce "abilitate per lo spunto" (1^, 2^ e RM).
- Spegnimento con chiave con veicolo in movimento: il sistema deve gestire il cambio finchè non sono nulle tutte le velocità monitorate (motore, ingresso cambio, uscita cambio).
- Avviamento motore: deve essere disabilitato se nel cambio è inserita una marcia e non è premuto il pedale freno.
- Avviamento motore con marcia innestata: deve essere possibile solo a veicolo fermo, con pedale acceleratore rilasciato, pedale freno premuto ed assenza di guasti.
- Il sistema deve eseguire preliminarmente la messa in folle automatica del cambio e poi abilitare l''avviamento del motore.
- Con veicolo fermo (o quasi), le richieste di cambio marcia devono essere accettate solo se il pedale freno è premuto.
- Questo evita situazioni pericolose in caso di comandi su leva da parte di passeggeri del veicolo oppure da persone esterne al veicolo stesso (es: dal finestrino!) od il comando non voluto del guidatore sulla leva comando marce quando il veicolo è parcheggiato in pendenza.
- Inibizione comando di folle oltre una prefissata velocità se il pedale acceleratore è premuto.
- Elimina i rischi di comandi errati guidatore in situazioni critiche (es: in discesa) o comandi impropri dei passeggeri.
Messa in folle automatica del cambio ed avviso acustico guidatore (buzzer attivo) quando:
- la pressione olio è insufficiente per gestire la frizione.
- con motore avviato, se il guidatore apre la porta per abbandonare il veicolo (lo spunto con porta aperta viene comunque consentito, in quanto viene rilevata l''azione del guidatore su freno o su acceleratore): messa in folle dopo 1.5 secondi da apertura porta.
- con motore avviato, marcia innestata e veicolo fermo non vengono rilevati comandi acceleratore e freno da almeno 3 minuti; con motore avviato, marcia innestata ed acceleratore rilasciato e pedale freno premuto da almeno 10 minuti.
In presenza di guasti che riducono il livello di sicurezza del sistema si ha la limitazione della piena funzionalità vettura (es.: limitazione marce a 1^, 2^, RM quando è presente un guasto ai giri od ai sensori di rilievo marcia innestata).
Informazione visivo/acustica al guidatore
L''informazione deve riguardare:
- lo stato funzionale del sistema di trazione/veicolo (display marcia, spia fault, buzzer)
.
- la comunicazione di avvenuta esecuzione delle richieste di cambio marcia fatte dal guidatore (limitata alla situazione vettura quasi ferma: parcheggio vettura).
- Segnalazione acustica mediante buzzer e visiva in continuo mediante la spia di fault (associata al messaggio specifico), se viene rilevato un guasto agli I/O del sistema e che quindi riduce il livello di sicurezza.
- Informazione guidatore mediante display della marcia innestata nel cambio.
- Segnalazione se il guidatore ha spento il motore (chiave su STOP) con il "cambio in folle" e quindi il veicolo potrebbe muoversi da solo: avviso acustico e visivo (lampeggio di "N" su display) per almeno 4 secondi.
- Segnalazione acustica e visiva (display) se il sistema è intervenuto eseguendo la Messa in Folle automatica del cambio.
- Segnalazione di frizione surriscaldata (deve essere limitato a quando si sta svolgendo la manovra di spunto): avviso specifico su display multifunzione riprogrammabile e cicalino.
- Segnalazione acustica e visiva (display) se, a seguito manovra "fallita" di avviamento motore, il cambio è ormai in folle.
Non sempre la richiesta di cambio marcia può essere accettata dal sistema (pedale freno non premuto, richiesta RM con veicolo oltre i 3.5 km/h, etc).
SICUREZZE DI SISTEMA
A. VEICOLO FERMO, MOTORE IN MOTO, MARCIA INNESTATA (tipicamente 1^, 2^ o R):
Premere il pedale del freno e/o dell’acceleratore, quindi aprire la porta guidatore:
il sistema mantiene la marcia corrente. Il quadro strumenti continuerà a visualizzare la modalità , la logica e la marcia corrente; nessun avviso acustico.
B. VEICOLO FERMO, MOTORE IN MOTO, MARCIA INNESTATA (tipicamente 1^, 2^ o R):
Non premere nè il pedale del freno nè quello dell’acceleratore, quindi aprire la porta guidatore:
il sistema innesta dopo un tempo di circa 1.5 secondi la N (folle).
Il quadro strumenti continuerà a visualizzare la modalità , la logica e la N.
Poichè la leva può trovarsi o in TIP o in R, il passaggio in N (folle) comandato dal sistema comporta una situazione di incongruenza tra pozione leva e marcia innestata nel cambio, pertanto la manovra verrà accompagnata da una segnalazione acustica di incongruenza (è previsto l’utilizzo del cicalino in tutti i casi di inserimento automatico della N).
C. VEICOLO FERMO, MOTORE IN MOTO, MARCIA INNESTATA (tipicamente 1^, 2^ o R):
Non compiere alcuna azione per un tempo maggiore di 3 minuti (cioè non premere nè il pedale freno nè quello dell’acceleratore e non compiere alcuno spostamento della leva (es. fermata al semaforo)):
il sistema seleziona automaticamente la N (folle).
Il quadro strumenti continuerà a visualizzare la modalità , la logica e la N.
Poichè la leva può trovarsi o in TIP o in R, il passaggio in N (folle) comandato dal sistema comporta una situazione di incongruenza tra posizione leva e marcia innestata nel cambio, pertanto la manovra verrà accompagnata da una segnalazione acustica di incongruenza.
D. VEICOLO FERMO, MOTORE IN MOTO, MARCIA INNESTATA (tipicamente 1^, 2^ o R):
Mantenere premuto il pedale freno e non compiere alcuna azione (sosta) per un tempo maggiore di 10 minuti:
il sistema selezione automaticamente la N (folle).
Il quadro strumenti continuerà a visualizzare la modalità , la logica e la N.
Poichè la leva può trovarsi o in TIP o in R, il passaggio in N (folle) comandato dal sistema comporta una situazione di incongruenza tra posizione leva e marcia innestata nel cambio, pertanto la manovra verrà accompagnata da una segnalazione acustica di incongruenza.
E. VEICOLO FERMO, MOTORE IN MOTO, cambio in folle (N): procedura di KEY-OFF:
Spegnere il motore:
il quadro strumenti continuerà a visualizzare la modalità , la logica e la N lampeggiante per circa 4 secondi, accompagnata da una segnalazione acustica di abbandono veicolo con cambio in folle (N).
F. VEICOLO FERMO, MOTORE IN MOTO, cambio marcia diversa da folle (N): procedura di KEY-OFF:
Spegnere il motore:
non verrà visualizzata alcuna informazione relativa al cambio.
Il sistema consente di evitare al conducente l’obbligo di controllare il pedale frizione e la leva del comando cambio mantenendo però il piacere di guida che deriva dal controllo diretto della trasmissione.
Migliora inoltre la sicurezza di guida attraverso un controllo diretto che previene gli errori del conducente.
Il sistema consiste essenzialmente in una trasmissione meccanica, con frizione monodisco a secco e cambio meccanico sincronizzato, mossi da un asservimento idraulico.
Sia la frizione che il cambio non vengono modificati per l’installazione degli attuatori idraulici destinati a comandare la corsa della frizione e i movimenti di innesto/selezione delle marce.
GENERALITA’
Il sistema MTA per il cambio M20 ha queste principali caratteristiche:
- Migliora le prestazioni dei componenti della trasmissione meccanica manuale.
- Evita al conducente l’obbligo di controllare il pedale frizione e la leva convenzionale di comando del cambio.
- Migliora la sicurezza di guida attraverso il controllo che previene gli errori del conducente e ne impedisce manovre non corrette del sistema di trasmissione.
- Offre al conducente un’interfaccia vettura più avanzata.
- E’ un sistema di asservimento idraulico del cambio e della frizione che mantiene tutti i pregi della frizione a secco e del cambio meccanico (pesi, robustezza ed affidabilità , basso consumo energetico).
- Semplifica l’utilizzo e riduce l’affaticamento alla guida specialmente in città .
- Assicura cambi marcia confortevoli o sportivi grazie all’asservimento di logiche di comando avanzate.
- Non presenta il pedale frizione nell’abitacolo e la leva comando viene sostituita da comandi Up/Down/Neutral/Retromarcia, selezionabili da apposito joystick posizionato sul tunnel centrale.
- Può abilitare la gestione automatica del cambio in modalità AUTOMATICA (AUTO) (dal conducente) in due logiche differenti (ECO/NORMAL).
Il cambio robotizzato ha due modalità di funzionamento:
- Modalità SEMIAUTOMATICA (MANUAL): il guidatore gestisce l’inserimento delle marce tramite leva sul tunnel.
- Modalità AUTOMATICA (AUTO): viene delegato al sistema elettronico la decisione di cambiare le marce secondo due strategie, la prima tesa al comfort di marcia (NORMAL), la seconda con l’obiettivo di contenere i consumi (ECO).
1. Centralina TCU (Transmission Control Unit)
2. Gruppo elettroidraulico con elettropompa
3. Centralina controllo motore
4. Display marce e quadro segnalazioni
5. Pulsante selezione logica Eco
6. Pedale freno (con switch doppio)
7. Leva selezione marce e modalità Auto
8. Pedale acceleratore (Drive by Wire)
Il sistema di asservimento consiste in un gruppo elettroidraulico (2) montato direttamente sulla scatola del cambio che gestisce, tramite due attuatori, i seguenti movimenti del cambio:
- il movimento di selezione ed innesto delle marce (attuatore a doppio effetto)
- il comando dell’apertura frizione.
Il gruppo elettroidraulico è comandato da quattro elettrovalvole (alle quali un’elettropompa ed un accumulatore forniscono la potenza idraulica richiesta).
Una centralina elettronica (1), identificate le richieste del conducente dalla posizione della leva, gestisce autonomamente il cambio marcia, controllando direttamente frizione, cambio, e coppia motore; durante il cambio marcia, il controllo motore è asservito al controllo cambio.
La sinergia tra cambio e motore migliora notevolmente le prestazioni del sistema e libera il guidatore da qualsiasi necessità di sincronizzazione dei movimenti frizione-acceleratore durante il cambio marcia, che può essere effettuato con l’acceleratore sempre totalmente premuto.
Il sistema provvede ad inibire richieste errate di cambio marcia ed evitare spegnimenti indesiderati del motore o fuori giri.
In termine di assistenza alla guida, il sistema assicura inoltre la disponibilità immediata della prima marcia quando il veicolo si ferma e la scalata automatica delle marce nel caso di una forte decelerazione.
L’indicazione della marcia innestata è visualizzata su un display integrato nel quadro di bordo, così come le indicazioni di guasti e di condizioni di guida critiche per il veicolo o per i componenti della trasmissione; queste sono evidenziate da una serie di messaggi di avvertenze o di avaria vera e propria del sistema associate rispettivamente alle spie di avaria generica o di avaria trasmissione
LOGICHE DI FUNZIONAMENTO
Funzionalità del sistema
Pressurizzazione del circuito idraulico
Nel caso in cui la pressione sia al di sotto della soglia minima di funzionamento, la pressurizzazione del circuito idraulico avviene in due modi diversi:
- aprendo la porta lato guidatore il sistema automaticamente pressurizza il circuito idraulico per consentire, se richiesto, un cambio marcia senza aspettare che il circuito debba caricarsi (temporizzazione attivazione pompa fissa;
- con chiave su MARCIA: la centralina è alimentata (e lo farà fino a quando la chiave di accensione non sarà su OFF e giri motore e velocità vettura uguali a zero).
L’elettropompa del sistema viene inoltre alimentata per pressurizzare l’impianto quando la pressione raggiunge il valore minimo di circa 36.5 bar.
Accensione/avviamento vettura
Deve avvenire ruotando la chiave di accensione: il motore viene avviato comandando il teleruttore di avviamento direttamente dalla centralina di controllo motore, dopo il consenso della centralina MTA.
Quando il guidatore gira la chiave di accensione nella posizione instabile di checking, la centralina MTA:
- se il cambio è in N, permette l’avviamento.
- se il cambio non è in N, permette l’avviamento solo con pedale freno premuto.
E’ previsto un avviamento di emergenza, se la batteria non è capace di avviare il motore, ma il sistema è correttamente pressurizzato, è possibile spingere il veicolo (a frizione aperta) e quando si raggiungere sufficiente velocità si richiede l’innesto di una marcia attraverso la leva di selezione; il sistema innesta la marcia adeguata alla velocità vettura, in modo da avviare il motore (resta a giudizio del guidatore chiedere l’innesto marcia quando la vettura è sufficientemente veloce per avviare il motore).
Funzionamento a motore spento
Per motivi di sicurezza, qualsiasi richiesta di cambio marcia (compreso il folle) è accettata solo se il guidatore tiene premuto il pedale freno.
Tutte le marce disponibili sono inseribili a motore spento e servizi elettrici attivi.
Spunto veicolo
Le marce innestabili, a motore avviato e veicolo fermo, per effettuare lo spunto sono:
- 1^, 2^ e RM; tali rapporti in queste condizioni sono richiedibili solo movimentando la leva.
Per richiederne l’innesto è indispensabile, per ragioni di sicurezza, tenere il pedale freno premuto.
Per innestare la RM, in aggiunta alle condizioni sopra indicate, è anche necessario che il veicolo sia fermo (giri ingresso cambio rilevati uguale a 0).
Lo spunto del veicolo avviene solo se il guidatore agisce sul pedale acceleratore (rilasciando il pedale freno); a questo punto, il sistema innesta progressivamente la frizione per far avviare la vettura. Il guidatore è in grado di dosare la coppia trasmessa dalla frizione modulando la posizione del pedale acceleratore; rilasciando l’acceleratore, la frizione si deve disinnestare progressivamente al raggiungimento di una soglia minima di giri motore. Quando il sistema rileva sincronismo tra giri del motore e quelli della frizione, provvedere all’innesto completo della frizione (chiusura a pacco). Per ciascuna delle tre marce abilitate allo spunto, è implementata una specifica mappa di innesto della frizione. In fase di spunto il guidatore può richiedere il cambio di marcia solo quando il numero di giri frizione è uguale al numero di giri motore (ossia ci si trova nella fase terminale dello spunto); durante questa manovra il sistema è in grado di gestire la richiesta.
Innesto automatico della frizione in discesa con pedale acceleratore rilasciato
Se il veicolo con marcia innestata, acceleratore rilasciato e motore avviato prende velocità perchè in discesa, arrivati ad una velocità prefissata, automaticamente richiude la frizione per fornire freno motore al veicolo.
Se in questa fase il guidatore preme il pedale acceleratore, il controllo della coppia trasmessa dalla frizione torna sotto il controllo diretto del guidatore.
Questo innesto automatico della frizione viene interrotto qualora il veicolo si muova in direzione opposta alla marcia innestata.
Rallentamento veicolo
In situazione di rallentamento, per esempio con marcia inserita e pedale acceleratore rilasciato, il sistema provvede automaticamente al disinnesto della frizione per evitare lo spegnimento del motore quando questi si avvicina al valore del regime minimo.
Questo disinnesto avviene ad una velocità del motore che è funzione del livello di decelerazione e dei comandi guidatore (freno premuto o non). In fase di rallentamento, se la marcia innestata è però superiore alla 2^, viene automaticamente comandata la scalata della marcia.
Quando il veicolo si ferma viene innestata automaticamente la 1^ marcia.
Cambio marca da leva (modalità di funzionamento semiautomatica)
Con veicolo in movimento ed a frizione completamente innestata, le richiesta UP o Down del guidatore tramite la leva del comando marce provoca un cambio di marcia.
Le richieste sono accettate dal sistema solo se sono compatibili con i limiti di sottogiri e di fuorigiri del motore.
Di norma, il comando sulla leva da luogo all''incremento o decremento di un solo rapporto marcia, tuttavia, in alcune situazioni operative il salto di marcia può essere superiore ad uno se richiesto dal guidatore con un doppio comando veloce.
La manovra di cambio marcia effettuata dal guidatore senza rilascio del pedale acceleratore per richiesta "up'', una volta accettata dal sistema, viene eseguita con una sequenza automatica di fasi che assecondano il comportamento del guidatore:
- riduzione coppia motore attraverso un comando inviato dal sistema al controllo motore e contemporaneo disinnesto della frizione.
- disinnesto, selezione ed innesto della nuova marcia; contemporaneamente al cambio di marcia, viene gestito il controllo motore per cercare di fargli raggiungere i giri che avrà la frizione dopo l''innesto del nuovo rapporto (questo nel caso di scalata marcia).
- innesto modulato della frizione e contemporaneo graduale ritorno alla coppia max erogabile dal motore ai nuovi giri, quando il sistema rileva sincronismo tra i giri motore e quelli della frizione, comanda il totale innesto della stessa.
La nuova marcia viene innestata in funzione di:
- prestazioni richieste dal guidatore
- stima della temperatura del sistema idraulico.
Un cambio marcia in esecuzione può essere interrotto in qualsiasi istante da un''altra richiesta del guidatore purchè sia accettabile (cioè compatibile coi limiti di sotto e fuori giri motore).
Le sequenze di comando attuatori durante il cambio marcia sono corredate di timeout; cioè nel caso il cambio marcia non vada a buon fine viene ripetuto una prima volta ripartendo dalla condizione di folle, dopodichè viene innestata la marcia superiore rispetto a quella richiesta.
Cambio marcia in automatico (modalità AUTO)
Il cambio robotizzato è dotato di una modalità di funzionamento in automatico, molto simile a quella presente sui cambi automatici convenzionali.
La scelta del rapporto da innestare viene fatta su due mappe funzione della richiesta effettuata dal guidatore (richiesta di logica ECO o NORMAL) che correla la posizione del pedale acceleratore, la velocità di azionamento pedale acceleratore, la velocità vettura e la marcia ottimale.
La doppia mappa è collegata al fatto che in modalità AUTOMATICO è possibile selezionare (da apposito pulsante presente su plancetta comandi centrale) una doppia gestione della modalità definite preliminarmente ECO (risparmio) e NORMAL che privilegia una condotta di guida brillante.
In caso di rilascio del pedale acceleratore il sistema non allunga la marcia, in alcune condizioni, per mantenere freno motore.
La modalità di esecuzione del cambio marcia è identica a quella prevista per il funzionamento in semiautomatico da leva e utilizza anche gli stessi parametri di controllo degli attuatori cambio e motore .
L''inserimento dell''automatico avviene solo tramite leva, posizionandola in maniera instabile in posizione specifica, il disinserimento avviene mediante replica della manovra di inserimento.
Se la leva è in avaria il sistema comanda in AUTOMATICO.
Richiesta di messa in folle del cambio
Questa richiesta è prioritaria rispetto a tutte le altre richieste di marcia e si effettua solo attraverso la leva.
Con motore spento, come già detto, è necessario tenere premuto il pedale freno.
Con veicolo in movimento tale richiesta di folle viene accettata.
Spegnimento motore e sistema
Ruotando la chiave di avviamento in posizione OFF , il motore si spegne ed il sistema mantiene l''eventuale marcia innestata.
Il sistema si disattiva solo dopo che vede le tre velocità nulle: motore, ingresso cambio, uscita cambio e dopo che ha salvato i dati funzionali e di diagnosi sulla memoria stabile della centralina (EEprom).
Lo spegnimento avviene dopo circa 5 s al max da veicolo fermo a motore spento.
Se si ruota in posizione OFF la chiave di avviamento quando il cambio è in folle, il sistema avverte il guidatore attraverso un segnale sonoro.
INFORMAZIONI AL GUIDATORE (DISPLAY E BUZZER)
Il sistema informa il guidatore attraverso:
- display: funzionamento in "Manual'' e marcia innestata, funzionamento in "Auto", modalità ECO o NORMAL e marcia in cui si trova, avaria al sistema
- buzzer: uso improprio del veicolo, veicolo non in sicurezza, avaria al sistema.
Di seguito sono elencati alcuni esempi di uso improprio:
- dello spunto con frizione surriscaldata.
- se il sistema viene spento con veicolo in folle, il buzzer deve segnalare il pericolo di lasciare il veicolo spento senza la marcia inserita.
INTERAZIONE FUNZIONALE CON ALTRI SISTEMI
Interazione con controllo motore
Durante la marcia, i due sistemi non hanno interazioni, perchè il sistema non svolge nessun lavoro, quindi persiste solo uno scambio di informazioni e segnali via rete.
Quando e'' in atto un cambio marcia, il sistema deve essere "master" rispetto al controllo motore, cioè il sistema controllo cambio deve far richiesta al motore (tramite rete CAN) di come deve essere la coppia motore (decremento mentre si apre la frizione e incremento quando il cambio marcia e'' stato completato e si sta chiudendo la frizione); inoltre c’è un adeguamento dei giri motore rispetto ai giri del cambio in modo da sollecitare il meno possibile la frizione.
Interazione con cruise control
Il Cruise Control è un sistema che non viene influenzato dalla presenza del sistema MTA, ma può essere disattivato solo in modalità MANUAL.
Interazione abs
Il sistema non prevede alcuna logica di interazione funzionale.
Interazione esp-asr-msr
Quando l''ASR è attivo, il sistema deve inibire la partenza “SPRINTâ€.
Durante l’intervento dell’ASR o ESP il sistema inibisce la manovra di AUTO UP SHIFT.
SICUREZZE E FUNZIONI IN CASO DI AVARIA
Strategie che gestiscono comandi errati prevengono situazioni operative potenzialmente pericolose o critiche per la trasmissione/veicolo
Comandi errati
- Innesto retromarcia: non deve essere accettato con veicolo in movimento (oltre 3.5 km/h).
- Cambio marcia con veicolo in movimento e frizione chiusa: la richiesta guidatore non deve essere accettata se può causare il sottogiri od il sovragiri del motore.
- Cambio marcia a veicolo fermo e motore avviato: devono essere accettate le sole marce "abilitate per lo spunto" (1^, 2^ e RM).
- Spegnimento con chiave con veicolo in movimento: il sistema deve gestire il cambio finchè non sono nulle tutte le velocità monitorate (motore, ingresso cambio, uscita cambio).
- Avviamento motore: deve essere disabilitato se nel cambio è inserita una marcia e non è premuto il pedale freno.
- Avviamento motore con marcia innestata: deve essere possibile solo a veicolo fermo, con pedale acceleratore rilasciato, pedale freno premuto ed assenza di guasti.
- Il sistema deve eseguire preliminarmente la messa in folle automatica del cambio e poi abilitare l''avviamento del motore.
- Con veicolo fermo (o quasi), le richieste di cambio marcia devono essere accettate solo se il pedale freno è premuto.
- Questo evita situazioni pericolose in caso di comandi su leva da parte di passeggeri del veicolo oppure da persone esterne al veicolo stesso (es: dal finestrino!) od il comando non voluto del guidatore sulla leva comando marce quando il veicolo è parcheggiato in pendenza.
- Inibizione comando di folle oltre una prefissata velocità se il pedale acceleratore è premuto.
- Elimina i rischi di comandi errati guidatore in situazioni critiche (es: in discesa) o comandi impropri dei passeggeri.
Messa in folle automatica del cambio ed avviso acustico guidatore (buzzer attivo) quando:
- la pressione olio è insufficiente per gestire la frizione.
- con motore avviato, se il guidatore apre la porta per abbandonare il veicolo (lo spunto con porta aperta viene comunque consentito, in quanto viene rilevata l''azione del guidatore su freno o su acceleratore): messa in folle dopo 1.5 secondi da apertura porta.
- con motore avviato, marcia innestata e veicolo fermo non vengono rilevati comandi acceleratore e freno da almeno 3 minuti; con motore avviato, marcia innestata ed acceleratore rilasciato e pedale freno premuto da almeno 10 minuti.
In presenza di guasti che riducono il livello di sicurezza del sistema si ha la limitazione della piena funzionalità vettura (es.: limitazione marce a 1^, 2^, RM quando è presente un guasto ai giri od ai sensori di rilievo marcia innestata).
Informazione visivo/acustica al guidatore
L''informazione deve riguardare:
- lo stato funzionale del sistema di trazione/veicolo (display marcia, spia fault, buzzer)
.
- la comunicazione di avvenuta esecuzione delle richieste di cambio marcia fatte dal guidatore (limitata alla situazione vettura quasi ferma: parcheggio vettura).
- Segnalazione acustica mediante buzzer e visiva in continuo mediante la spia di fault (associata al messaggio specifico), se viene rilevato un guasto agli I/O del sistema e che quindi riduce il livello di sicurezza.
- Informazione guidatore mediante display della marcia innestata nel cambio.
- Segnalazione se il guidatore ha spento il motore (chiave su STOP) con il "cambio in folle" e quindi il veicolo potrebbe muoversi da solo: avviso acustico e visivo (lampeggio di "N" su display) per almeno 4 secondi.
- Segnalazione acustica e visiva (display) se il sistema è intervenuto eseguendo la Messa in Folle automatica del cambio.
- Segnalazione di frizione surriscaldata (deve essere limitato a quando si sta svolgendo la manovra di spunto): avviso specifico su display multifunzione riprogrammabile e cicalino.
- Segnalazione acustica e visiva (display) se, a seguito manovra "fallita" di avviamento motore, il cambio è ormai in folle.
Non sempre la richiesta di cambio marcia può essere accettata dal sistema (pedale freno non premuto, richiesta RM con veicolo oltre i 3.5 km/h, etc).
SICUREZZE DI SISTEMA
A. VEICOLO FERMO, MOTORE IN MOTO, MARCIA INNESTATA (tipicamente 1^, 2^ o R):
Premere il pedale del freno e/o dell’acceleratore, quindi aprire la porta guidatore:
il sistema mantiene la marcia corrente. Il quadro strumenti continuerà a visualizzare la modalità , la logica e la marcia corrente; nessun avviso acustico.
B. VEICOLO FERMO, MOTORE IN MOTO, MARCIA INNESTATA (tipicamente 1^, 2^ o R):
Non premere nè il pedale del freno nè quello dell’acceleratore, quindi aprire la porta guidatore:
il sistema innesta dopo un tempo di circa 1.5 secondi la N (folle).
Il quadro strumenti continuerà a visualizzare la modalità , la logica e la N.
Poichè la leva può trovarsi o in TIP o in R, il passaggio in N (folle) comandato dal sistema comporta una situazione di incongruenza tra pozione leva e marcia innestata nel cambio, pertanto la manovra verrà accompagnata da una segnalazione acustica di incongruenza (è previsto l’utilizzo del cicalino in tutti i casi di inserimento automatico della N).
C. VEICOLO FERMO, MOTORE IN MOTO, MARCIA INNESTATA (tipicamente 1^, 2^ o R):
Non compiere alcuna azione per un tempo maggiore di 3 minuti (cioè non premere nè il pedale freno nè quello dell’acceleratore e non compiere alcuno spostamento della leva (es. fermata al semaforo)):
il sistema seleziona automaticamente la N (folle).
Il quadro strumenti continuerà a visualizzare la modalità , la logica e la N.
Poichè la leva può trovarsi o in TIP o in R, il passaggio in N (folle) comandato dal sistema comporta una situazione di incongruenza tra posizione leva e marcia innestata nel cambio, pertanto la manovra verrà accompagnata da una segnalazione acustica di incongruenza.
D. VEICOLO FERMO, MOTORE IN MOTO, MARCIA INNESTATA (tipicamente 1^, 2^ o R):
Mantenere premuto il pedale freno e non compiere alcuna azione (sosta) per un tempo maggiore di 10 minuti:
il sistema selezione automaticamente la N (folle).
Il quadro strumenti continuerà a visualizzare la modalità , la logica e la N.
Poichè la leva può trovarsi o in TIP o in R, il passaggio in N (folle) comandato dal sistema comporta una situazione di incongruenza tra posizione leva e marcia innestata nel cambio, pertanto la manovra verrà accompagnata da una segnalazione acustica di incongruenza.
E. VEICOLO FERMO, MOTORE IN MOTO, cambio in folle (N): procedura di KEY-OFF:
Spegnere il motore:
il quadro strumenti continuerà a visualizzare la modalità , la logica e la N lampeggiante per circa 4 secondi, accompagnata da una segnalazione acustica di abbandono veicolo con cambio in folle (N).
F. VEICOLO FERMO, MOTORE IN MOTO, cambio marcia diversa da folle (N): procedura di KEY-OFF:
Spegnere il motore:
non verrà visualizzata alcuna informazione relativa al cambio.
Silvio Di Egidio
Via Fumaroli 11
00055 Ladispoli(Rm)
Tel. 3398256397
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Re: IMPARIAMO A CONOSCERE DA VICINO IL NOSTRO DFN
Grazie mille Silvio di queste utili informazioni anche di non facile reperibilita'.(tu)
Codice: Seleziona tutto
[center][b]Lybra sw 2.4jtd Blu Nicole Musa 1.9jtdm Delta 1.6GT Moderatore sezione Y/Ypsilon/Musa[/b][/center]
Re: IMPARIAMO A CONOSCERE DA VICINO IL NOSTRO DFN
Grazie mille per le informazioni.
ciao
ciao
Re: IMPARIAMO A CONOSCERE DA VICINO IL NOSTRO DFN
premesso che giudico il DFN un cambio interessante sulla carta ma nella pratica dal funzionamento impreciso e dall'affidabilità non eccezionale (ovviamente in base alla mia esperienza), approfitto per chiedere un'informazione: prima di spegnere il motore ho l'abitudine di spostare la leva su N, ebbene spesso succede, dopo che la macchina è rimasta ferma per un po', che quando metto in moto e, con pedale freno premuto, sposto la leva su + si attiva il cicalino e sul display compare il messaggio "Marcia non disponibile".
Per partire devo spingere nuovamente la leva su +. Vorrei sapere se devo cominciare a preoccuparmi o meno... anche perché ho fatto presente in officina che al minimo sento un rumore strano e mi hanno detto che va cambiato lo spingidisco della frizione...
In passato ho dovuto già effettuare vari interventi anche costosi, come la sostituzione della pompa, quindi comprenderete i miei timori... :S
Saluti
Giancarlo
Per partire devo spingere nuovamente la leva su +. Vorrei sapere se devo cominciare a preoccuparmi o meno... anche perché ho fatto presente in officina che al minimo sento un rumore strano e mi hanno detto che va cambiato lo spingidisco della frizione...
In passato ho dovuto già effettuare vari interventi anche costosi, come la sostituzione della pompa, quindi comprenderete i miei timori... :S
Saluti
Giancarlo
-
Silvio Di Egidio
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Re: IMPARIAMO A CONOSCERE DA VICINO IL NOSTRO DFN
Beh, caro amico che dire..dopo tanto e tanto penare un po' ovunque e come noi utilizzatori..e' certo coa ormai più che risaputa che, è pressochè azzardato definire il sistema cambio DFN o Dualogic, un sistema affidabile e cosi' tanto che, questo possa rientrare e trovare giustificazione nella media della casistica dei guasti.
..Ps: a mio modesto parere vi sarebbe non uno solo, ma bensi' decine e decine di motivi per il promuovere una class action c/o Lancia
..Per quanto invece il tuo caso evidenziato credo che ciò sia rientrante nella sua normalità funzionale..Anche perchè, qualora si lascia per un certo periodo il veicolo fermo la pressione idraulica accumulata e' di sicuro tendenzialmente scesa, e non piu' reintegrata come appunto, ad esempio potrebbe essere la sola iniziale apertura della portiera lato guida.
Quel tuo rumore strano al minimo non è che sia imputabile al complessivo catena di distribuzione ?? comunque sia, da quello che mi par di capire, e se qualora la frizione non strappa cio' e' imputabile principalmente a mio parere al cuscinetto regispinta
..Ps: a mio modesto parere vi sarebbe non uno solo, ma bensi' decine e decine di motivi per il promuovere una class action c/o Lancia
..Per quanto invece il tuo caso evidenziato credo che ciò sia rientrante nella sua normalità funzionale..Anche perchè, qualora si lascia per un certo periodo il veicolo fermo la pressione idraulica accumulata e' di sicuro tendenzialmente scesa, e non piu' reintegrata come appunto, ad esempio potrebbe essere la sola iniziale apertura della portiera lato guida.
Quel tuo rumore strano al minimo non è che sia imputabile al complessivo catena di distribuzione ?? comunque sia, da quello che mi par di capire, e se qualora la frizione non strappa cio' e' imputabile principalmente a mio parere al cuscinetto regispinta
Silvio Di Egidio
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Tel. 3398256397
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Re: IMPARIAMO A CONOSCERE DA VICINO IL NOSTRO DFN
Aggiungo per la cronaca che tempo fa, mentre cercavo in rete informazioni sul DFN, mi sono imbattuto in un forum di utenti Toyota, che a quanto pare monta un cambio di concezione simile, e anche lì le lamentele al riguardo erano numerose...
Comunque l'officina stessa mi ha detto in tutta sincerità che pur con tutti gli sforzi da parte loro questo cambio non avrà mai un funzionamento ottimale.
E pensare che la mia precedente auto, una Fiat Brava con cambio automatico 'tradizionale' a 4 rapporti, in nove anni e 144.000 km non mi ha mai dato alcun problema di questo tipo...
Circa il mio rumorino, la catena della distribuzione è stata appena cambiata in ottobre per raggiunti limiti di età (5 anni) e proprio in quell'occasione mi è stato detto che la causa era lo spingidisco. Aggiungo che partendo da fermo si sente come un lieve 'saltellamento': spero di poter rimandare l'intervento di qualche mese, perché quest'anno fra tagliando e distribuzione penso di avere già contribuito abbastanza...
Saluti
Giancarlo
Comunque l'officina stessa mi ha detto in tutta sincerità che pur con tutti gli sforzi da parte loro questo cambio non avrà mai un funzionamento ottimale.
E pensare che la mia precedente auto, una Fiat Brava con cambio automatico 'tradizionale' a 4 rapporti, in nove anni e 144.000 km non mi ha mai dato alcun problema di questo tipo...
Circa il mio rumorino, la catena della distribuzione è stata appena cambiata in ottobre per raggiunti limiti di età (5 anni) e proprio in quell'occasione mi è stato detto che la causa era lo spingidisco. Aggiungo che partendo da fermo si sente come un lieve 'saltellamento': spero di poter rimandare l'intervento di qualche mese, perché quest'anno fra tagliando e distribuzione penso di avere già contribuito abbastanza...
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Silvio Di Egidio
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Re: IMPARIAMO A CONOSCERE DA VICINO IL NOSTRO DFN
..Ma la tua vettura è equipaggiata di serie con il volano bimassa??
Silvio Di Egidio
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Re: IMPARIAMO A CONOSCERE DA VICINO IL NOSTRO DFN
Ah, questo non lo so :S Ti posso dire che è il modello a benzina 16 valvole del 2008...
Saluti
Giancarlo
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Giancarlo
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Silvio Di Egidio
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Re: IMPARIAMO A CONOSCERE DA VICINO IL NOSTRO DFN
Può interessare !!
"Fabrizio ( skinti_1@virgilio.it)18/12/2013 09:50
Beh direi proprio di sì, che vale la pena di revisionare la pompa se non si attiva più, ed anche di controllare tutto il resto. Io riparo motocicli e scooters, ma il problema (peraltro pericoloso) del passaggio in N durante la marcia, capitato alla Panda (1.2 benzina) di mia moglie, non è per niente bello da verificare nel traffico di Roma così, viste le procedure (sostituzione del robottino completo) ed i costi Fiat mi sono letto i messaggi del forum e studiato il funzionamento del robottino del Dualogic, dopodichè l' ho revisionato (pur sconsigliato sia da miei amici-colleghi che da colleghi Fiat precedentemente interpellati) sostituendo le seguenti parti: il potenziometro di selezione con relativo supporto (perdeva olio) ed o-ring vari (reperiti in un magazzino di articoli industriali), le spazzole (usurate) del motorino dell' elettropompa (non previste dalla Fiat come ricambio!) e l' interruttore della retromarcia (perdeva olio). Con l' occasione ho notato che anche il pacco frizione era completamente consumato (43000 Km) e l' ho sostituito con un kit Valeo. Ho sostituito, infine, anche l' olio del robottino e quello del cambio. Fatto ciò la macchina partiva con notevoli strappi (fatto normale con la frizione nuova), ma è stato sufficiente portarla in un centro Fiat (dove il personale, devo dire, è stato gentilissimo) per riallineare in cinque minuti il PIS (in pratica regolare con lo strumento Fiat Examiner, via software, l' innesto della frizione). Alla fine la Panda è tornata un gioiello, fatto confermato dalla piena soddisfazione di mia moglie che è un "tester" mooolto esigente, ve l' assicuro!
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"Fabrizio ( skinti_1@virgilio.it)18/12/2013 09:50
Beh direi proprio di sì, che vale la pena di revisionare la pompa se non si attiva più, ed anche di controllare tutto il resto. Io riparo motocicli e scooters, ma il problema (peraltro pericoloso) del passaggio in N durante la marcia, capitato alla Panda (1.2 benzina) di mia moglie, non è per niente bello da verificare nel traffico di Roma così, viste le procedure (sostituzione del robottino completo) ed i costi Fiat mi sono letto i messaggi del forum e studiato il funzionamento del robottino del Dualogic, dopodichè l' ho revisionato (pur sconsigliato sia da miei amici-colleghi che da colleghi Fiat precedentemente interpellati) sostituendo le seguenti parti: il potenziometro di selezione con relativo supporto (perdeva olio) ed o-ring vari (reperiti in un magazzino di articoli industriali), le spazzole (usurate) del motorino dell' elettropompa (non previste dalla Fiat come ricambio!) e l' interruttore della retromarcia (perdeva olio). Con l' occasione ho notato che anche il pacco frizione era completamente consumato (43000 Km) e l' ho sostituito con un kit Valeo. Ho sostituito, infine, anche l' olio del robottino e quello del cambio. Fatto ciò la macchina partiva con notevoli strappi (fatto normale con la frizione nuova), ma è stato sufficiente portarla in un centro Fiat (dove il personale, devo dire, è stato gentilissimo) per riallineare in cinque minuti il PIS (in pratica regolare con lo strumento Fiat Examiner, via software, l' innesto della frizione). Alla fine la Panda è tornata un gioiello, fatto confermato dalla piena soddisfazione di mia moglie che è un "tester" mooolto esigente, ve l' assicuro!
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Silvio Di Egidio
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