Konkurenz zu Multi-Air?
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elefantino
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- Joined: 27 Dec 2009, 23:48
Re: Konkurenz zu Multi-Air?
Gegenkolbenmotor- gabs das nicht schon mal?
Aber eins ist fakt- wenn die Amis mal was anfangen (in diesem Fall Umweltschutz) werden sie uns schnell einholen...
Woran das liegt? Eventl. an den besseren Arbeitsbedinungen für Wissenschaftler aus aller Welt??
Grüße
Aber eins ist fakt- wenn die Amis mal was anfangen (in diesem Fall Umweltschutz) werden sie uns schnell einholen...
Woran das liegt? Eventl. an den besseren Arbeitsbedinungen für Wissenschaftler aus aller Welt??
Grüße
Re: Konkurenz zu Multi-Air?
Diese Motorenart ließ sich Ferdinand Kindermann 1877 patentieren.
Geschichte und Einsatz [Bearbeiten]
Junkers ? Stationär-, Fahrzeug- und Flugmotoren [Bearbeiten]
Eine der ersten praktischen Anwendungen erfolgte 1892 durch Wilhelm von Oechelhäuser jun. in seinem Werk für Gasmotoren, der Deutschen Continental Gasgesellschaft, in Dessau. Die Entwicklung wurde von Hugo Junkers assistiert. Die Maschine wurde mit Gichtgas betrieben. [9] Sie wurde 1896 an das Hochofenwerk Hörde (Stahlwerk Phoenix) in Dortmund geliefert und leistete 220 PS zum Antrieb eines Dynamos als Stromgenerator.
Junkers entwickelte diese Art von Kraftmaschinen in seinem Werk weiter. Er baute sie zunächst als Ottomotor, später dann als stationäre - und Kraftfahrzeugdiesel mit sehr niedrigem Verbrauch. Der Junkers-Sechszylinder-Gegenlaufmotor Jumo 205 mit 880 PS bei 2800 U/min war der einzige in größeren Stückzahlen gebaute Dieselflugmotor[10][11][12]. Er war zwar gemessen an seiner Leistung relativ schwer, jedoch stellten damit ausgerüstete Flugzeuge aufgrund des sehr günstigen spezifischen Verbrauchs etliche Langstreckenweltrekorde auf. Seine Entwicklung war langwierig, insbesondere wegen der thermischen Belastung des Auslasskolbens.[13]
Die Fahrzeugmotoren wurden von Krupp in Lizenz gebaut, dann aber wegen Auswurfs und Verkohlung von Öl an den Auslassöffnungen zugunsten von Zweitaktern mit Auslassventilen aufgegeben.[14]
Auch Traktoren wurden mit Junkers-Einzylinder-Gegenkolbenmotoren gebaut.
DKW – Aufgeladene Zweitaktmotoren in Rennmotorrädern [Bearbeiten]
DKW experimentierte vor dem Zweiten Weltkrieg mit 250-cm³-Zweitakt-Gegenkolben-Ottomotoren, um Kompressoren in Rennmotorrädern einsetzen zu können. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die einzige den Krieg überlebende DKW-Gegenläufermaschine von verschiedenen Privatfahrern gefahren. Sie hatte aber immer mit thermischen Problemen zu kämpfen. Der Beitritt Deutschlands zum Internationalen Motorradfahrerverband (FIM) brachte dann das Ende der sportlichen Karriere des DKW-Gegenläufers: In der FIM galt nämlich ein Kompressorverbot.
Erst im Jahre 1989 machte sich ein Ingenieursteam des Fachgebiets Fahrzeugtechnik der TU Darmstadt um Restaurator Herrmann Herz und Prof. Dr.-Ing. Bert Breuer daran, aus dem legendären DKW-Gegenläufer schließlich doch noch eine thermisch stabile Maschine zu machen. Zwei Jahre und eine Diplomarbeit später lief der DKW-Gegenläufer ohne thermische Probleme und leistete mit 65 PS aus 250 cm³ knappe 20 PS mehr, als zu DKW-Zeiten gemessen wurden.
Napier Deltic [Bearbeiten]
Eine Sonderform des Gegenkolbenmotors stellen die um 1950 entstandenen Deltic-Motoren des britischen Herstellers Napier dar; diese aus dem Junkers-Lizenzmotor Napier-Culverin entstandenen, für den Einsatz in Schiffen und Lokomotiven gebauten kompakten Dieselmaschinen hatten eine Leistung um 3000 PS und bestanden aus drei im Dreieck angeordneten und durch gemeinsame Kurbelwellen verbundenen Bänken von Gegenkolbenmaschinen.
VEB (K) Diesel-Kraftmaschinenwerk Karl-Marx-Stadt [Bearbeiten]
Bis 1945 wurden Gegenkolben-Dieselmotoren von der Gesellschaft für Junkers-Dieselkraftmaschinen mbH in Chemnitz hergestellt. Dieser Betrieb ging nach dem Krieg in den VEB (K) Diesel-Kraftmaschinenwerk Karl-Marx-Stadt über und baute den Typ NZD 9/12 SRW (Werksbezeichnung HK 65) als Ein-, Zwei- und Dreizylinder-Motoren. Der Leistungsbereich lag zwischen 8 und 37,5 PS bei 1000 bis 1500 U/min. Diese Motoren wurden im Schiffbau als Haupt- und Hilfsmaschinen eingesetzt.Gleichfalls wurden sie für Stromerzeugungsanlagen, als Einbaumotoren für Dieselwalzen, Bagger, Betonmischer und als Antriebe für Pumpen- und Kompressoraggregate verwendet. Die Motoren wurden bis 1980 gebaut, Ersatzteile wurden bis 1989 (Wende in der DDR) vertrieben.
Weitere Typen von Gegenkolbenmotoren [Bearbeiten]
In der Welt haben darüber hinaus Commer, Compagnie Lilleoise des Moteurs, Doxford, Fairbanks-Morse, Gobron-Brillié, British Leyland, Krupp, Napier, Rolls-Royce und Sulzer Gegenkolbenmotoren entwickelt und gebaut, meist für den Stationärmotor, für Schiffe, U-Boote und Flugzeuge, aber auch für Lkw, Pkw und Motorräder. Ferner wurden Gegenläufermotoren auch in Kampfpanzern eingesetzt. So hatte beispielsweise der britische Chieftain einen großen Sechszylinder-Gegenläufermotor für den Hauptantrieb (Typ Leyland L60) und einen kleinen Dreizylinder (Leyland H30) als Nebenaggregat. Der russische T-64 wurde ebenfalls von einem Gegenkolbenmotor mit fünf Zylindern angetrieben.
Weite Verbreitung fand der Gegenkolbenmotor 10D100 (Zehnzylinder, senkrechte Anordnung der Zylinder, 3000 PS) in der sowjetischen Diesellokomotive der Baureihe 2TE10 der Lokomotivfabrik Luschansk.
Aktuelle Entwicklungen [Bearbeiten]
Gemini 100/125 Flugdieselmotor [Bearbeiten]
Die britischen Firma Powerplant Developments hat einen Drei-Zylinder-Gegenkolben-Flugmotor entwickelt. Seine Vorteile sind: leicht, kompakt, sparsam, wegen der Einfachheit längere Überholungsintervalle und die Möglichkeit, Jet-Kerosin zu nutzen. Die beiden Varianten leisten 100 bzw. 150 PS.[15] [16]
Golle-Motor [Bearbeiten]
Golle-Gegenkolbenmotor
Der sogenannte Golle-Motor[17] ist ein Gegenkolbenmotor mit zwei über Stirnradkaskade verbundenen Kurbelwellen. Die Pleuel laufen durch Kreuzköpfe, die den Kurbelraum öldicht vom Zylinder abschließen. Der Raum zwischen Kreuzkopf und Kolben wird als Spülpumpe genutzt. Der Kolben läuft ölfrei. Dies hat mehrere Vorteile:
* weniger Abgaspartikel
* geringerer Ölverbrauch
* geringere Alterung des Öls (Lebensdauerschmierung denkbar)
* kein externer Lader nötig, außer zur weiteren Leistungssteigerung.
Motor auf dem Prüfstand
Die Kolben und Kolbenringe sind aus Feinkorngraphit, welches sehr leicht und selbstschmierend ist und durch seine hohe Temperaturfestigkeit das thermische Problem am Auslasskolben lösen könnte.[18] Seine Festigkeit nimmt bis 2500 °C zu.
Der Motor ist leicht und aufgrund seiner Symmetrie und geringen Anzahl verschiedener Teile einfach zu fertigen.
Er befindet sich noch in der Entwicklung,[19] wobei der Schwerpunkt auf der betriebssicheren Beherrschung der neuartigen Kolben liegt.
Laukötter GmbH / Diesel-Air GmbH / Carmag [Bearbeiten]
Es wurde ein 80 kg schwerer 1,2-l-2-Zylinder-Diesel-Motor mit 85–100 PS entwickelt, der ursprünglich für Fahrzeuge gedacht war, aber 2004 immerhin für die Motorisierung beim Erstflug des Ultraleichtflugzeugs Fläming Air „FA Smaragd“ eingesetzt wurde.[15][20]
Eine Besonderheit ist die Verwendung von Zahnriemen zur Kopplung der beiden Kurbelwellen und der Abtriebswelle.
Wie der Golle-Motor verwendet er Kohlenstoff-Kolben, die allerdings nach einem von der Firma Carmag patentierten Verfahren als Karbon-Magnesium-Verbundwerkstoff ausgeführt sind. Seine Weiterentwicklung wurde um 2004 gestoppt, wohl aus Mangel an Abnehmern. Die Kolbenentwicklung lief jedoch weiter – die Kolben werden im Motorsport mit Erfolg eingesetzt.[21]
OPOC (Opposed Piston Opposed Cylinder Engine) [Bearbeiten]
ist der Name eines Konzeptes für einen leichten Hochleistungsmotor.
Schema des OPOC-Gegenkolbenmotors
Es hat zwei Besonderheiten:
* Zwei Gegenkolbenzylinder liegen hintereinander auf einer Achse, mit einer gemeinsamen Kurbelwelle dazwischen.
* Die Kopplung der außenliegenden Kolben erfolgt nicht über Kurbelwellen und Zahnräder, sondern über Zugstangen an die einzige Kurbelwelle.
Durch diese symmetrische Konfiguration ist die Belastung der Kurbelwellenlager minimiert, so dass diese leichter ausgeführt werden können. Dafür ist die oszillierende Masse der Gruppe Außenkolben-Zugstangen höher. Es kann ein sehr guter Massenausgleich erreicht werden und damit eine hohe Laufruhe.[22] [23] Weitere Eigenschaften sind:
* elektromotorisch angetriebener Ladelüfter, der genauer geregelt werden und bereits vor dem Anlassen Ladedruck liefern kann und
* eine elektronisch gesteuerte Kupplung erlaubt, einen Motor aus zwei Modulen an den Kurbelwellen zusammenzusetzen. Im Teillastbetrieb ist nur eines davon aktiv, was einen erheblichen Wirkungsgradgewinn bringt. Im passiven Modul fallen die Wärme- und Reibungsverluste weg und das aktive arbeitet bei höherem Druck.
Es werden drei Varianten vorgestellt: 10 kW / 6 kg, 30 kW / 18 kg (aus drei gekoppelten 10-kW-Einheiten) und 242 kW / 204 kg.
Die treibende Kraft hinter dem OPOC-Motor ist Prof. Peter Hofbauer, langjähriger Diesel-Entwicklungsleiter bei Volkswagen. Das Patent liegt bei Advanced Propulsion Technologies Inc.,[24] die eine Lizenz zur zivilen Weiterentwicklung und Nutzung an Ecomotors International[25] gegeben hat.[26] Das Projekt wurde von der DARPA gefördert, da es militärisch für Hubschrauber, Panzer, Lastwagen oder Generatoreinheiten genutzt werden kann, soll aber auch dem Zivilbereich zugute kommen.
Charkov Morozov [Bearbeiten]
Das Unternehmen Charkov Morozov in der Ukraine baut hauptsächlich Panzer. Diese sind mit einem Gegenkolbenmotor[27] ausgerüstet, der 1200 PS leistet, 1,2 t wiegt und 218 g/kWh Diesel verbraucht. Er ist als Vielstoffmotor konzipiert.
Diesel Air Limited [Bearbeiten]
Das Unternehmen Diesel Air Limited[28] aus England hat einen 100-PS-Gegenkolben-Flugzeugdieselmotor entwickelt. Er ist wie der Junkers-Motor mit getrennten Kurbelwellen und Zahnradkopplung versehen. Mit einem Hubraum von 1,8 l wiegt er 93 kg.[29]
Astremo [Bearbeiten]
Das Schweizer Unternehmen Astremo plant die Entwicklung eines Gegenkolbenmotors namens JOE (Junkers Opposed-Piston Engine) mit klassischer zwei-Kurbelwellen-Anordnung und Plasma-Verbrennungsoptimierung, sucht aber noch (April 2009) nach Investoren. Eine Zusammenarbeit mit dem Zweiliter-Auto-Entwickler Lore
Geschichte und Einsatz [Bearbeiten]
Junkers ? Stationär-, Fahrzeug- und Flugmotoren [Bearbeiten]
Eine der ersten praktischen Anwendungen erfolgte 1892 durch Wilhelm von Oechelhäuser jun. in seinem Werk für Gasmotoren, der Deutschen Continental Gasgesellschaft, in Dessau. Die Entwicklung wurde von Hugo Junkers assistiert. Die Maschine wurde mit Gichtgas betrieben. [9] Sie wurde 1896 an das Hochofenwerk Hörde (Stahlwerk Phoenix) in Dortmund geliefert und leistete 220 PS zum Antrieb eines Dynamos als Stromgenerator.
Junkers entwickelte diese Art von Kraftmaschinen in seinem Werk weiter. Er baute sie zunächst als Ottomotor, später dann als stationäre - und Kraftfahrzeugdiesel mit sehr niedrigem Verbrauch. Der Junkers-Sechszylinder-Gegenlaufmotor Jumo 205 mit 880 PS bei 2800 U/min war der einzige in größeren Stückzahlen gebaute Dieselflugmotor[10][11][12]. Er war zwar gemessen an seiner Leistung relativ schwer, jedoch stellten damit ausgerüstete Flugzeuge aufgrund des sehr günstigen spezifischen Verbrauchs etliche Langstreckenweltrekorde auf. Seine Entwicklung war langwierig, insbesondere wegen der thermischen Belastung des Auslasskolbens.[13]
Die Fahrzeugmotoren wurden von Krupp in Lizenz gebaut, dann aber wegen Auswurfs und Verkohlung von Öl an den Auslassöffnungen zugunsten von Zweitaktern mit Auslassventilen aufgegeben.[14]
Auch Traktoren wurden mit Junkers-Einzylinder-Gegenkolbenmotoren gebaut.
DKW – Aufgeladene Zweitaktmotoren in Rennmotorrädern [Bearbeiten]
DKW experimentierte vor dem Zweiten Weltkrieg mit 250-cm³-Zweitakt-Gegenkolben-Ottomotoren, um Kompressoren in Rennmotorrädern einsetzen zu können. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die einzige den Krieg überlebende DKW-Gegenläufermaschine von verschiedenen Privatfahrern gefahren. Sie hatte aber immer mit thermischen Problemen zu kämpfen. Der Beitritt Deutschlands zum Internationalen Motorradfahrerverband (FIM) brachte dann das Ende der sportlichen Karriere des DKW-Gegenläufers: In der FIM galt nämlich ein Kompressorverbot.
Erst im Jahre 1989 machte sich ein Ingenieursteam des Fachgebiets Fahrzeugtechnik der TU Darmstadt um Restaurator Herrmann Herz und Prof. Dr.-Ing. Bert Breuer daran, aus dem legendären DKW-Gegenläufer schließlich doch noch eine thermisch stabile Maschine zu machen. Zwei Jahre und eine Diplomarbeit später lief der DKW-Gegenläufer ohne thermische Probleme und leistete mit 65 PS aus 250 cm³ knappe 20 PS mehr, als zu DKW-Zeiten gemessen wurden.
Napier Deltic [Bearbeiten]
Eine Sonderform des Gegenkolbenmotors stellen die um 1950 entstandenen Deltic-Motoren des britischen Herstellers Napier dar; diese aus dem Junkers-Lizenzmotor Napier-Culverin entstandenen, für den Einsatz in Schiffen und Lokomotiven gebauten kompakten Dieselmaschinen hatten eine Leistung um 3000 PS und bestanden aus drei im Dreieck angeordneten und durch gemeinsame Kurbelwellen verbundenen Bänken von Gegenkolbenmaschinen.
VEB (K) Diesel-Kraftmaschinenwerk Karl-Marx-Stadt [Bearbeiten]
Bis 1945 wurden Gegenkolben-Dieselmotoren von der Gesellschaft für Junkers-Dieselkraftmaschinen mbH in Chemnitz hergestellt. Dieser Betrieb ging nach dem Krieg in den VEB (K) Diesel-Kraftmaschinenwerk Karl-Marx-Stadt über und baute den Typ NZD 9/12 SRW (Werksbezeichnung HK 65) als Ein-, Zwei- und Dreizylinder-Motoren. Der Leistungsbereich lag zwischen 8 und 37,5 PS bei 1000 bis 1500 U/min. Diese Motoren wurden im Schiffbau als Haupt- und Hilfsmaschinen eingesetzt.Gleichfalls wurden sie für Stromerzeugungsanlagen, als Einbaumotoren für Dieselwalzen, Bagger, Betonmischer und als Antriebe für Pumpen- und Kompressoraggregate verwendet. Die Motoren wurden bis 1980 gebaut, Ersatzteile wurden bis 1989 (Wende in der DDR) vertrieben.
Weitere Typen von Gegenkolbenmotoren [Bearbeiten]
In der Welt haben darüber hinaus Commer, Compagnie Lilleoise des Moteurs, Doxford, Fairbanks-Morse, Gobron-Brillié, British Leyland, Krupp, Napier, Rolls-Royce und Sulzer Gegenkolbenmotoren entwickelt und gebaut, meist für den Stationärmotor, für Schiffe, U-Boote und Flugzeuge, aber auch für Lkw, Pkw und Motorräder. Ferner wurden Gegenläufermotoren auch in Kampfpanzern eingesetzt. So hatte beispielsweise der britische Chieftain einen großen Sechszylinder-Gegenläufermotor für den Hauptantrieb (Typ Leyland L60) und einen kleinen Dreizylinder (Leyland H30) als Nebenaggregat. Der russische T-64 wurde ebenfalls von einem Gegenkolbenmotor mit fünf Zylindern angetrieben.
Weite Verbreitung fand der Gegenkolbenmotor 10D100 (Zehnzylinder, senkrechte Anordnung der Zylinder, 3000 PS) in der sowjetischen Diesellokomotive der Baureihe 2TE10 der Lokomotivfabrik Luschansk.
Aktuelle Entwicklungen [Bearbeiten]
Gemini 100/125 Flugdieselmotor [Bearbeiten]
Die britischen Firma Powerplant Developments hat einen Drei-Zylinder-Gegenkolben-Flugmotor entwickelt. Seine Vorteile sind: leicht, kompakt, sparsam, wegen der Einfachheit längere Überholungsintervalle und die Möglichkeit, Jet-Kerosin zu nutzen. Die beiden Varianten leisten 100 bzw. 150 PS.[15] [16]
Golle-Motor [Bearbeiten]
Golle-Gegenkolbenmotor
Der sogenannte Golle-Motor[17] ist ein Gegenkolbenmotor mit zwei über Stirnradkaskade verbundenen Kurbelwellen. Die Pleuel laufen durch Kreuzköpfe, die den Kurbelraum öldicht vom Zylinder abschließen. Der Raum zwischen Kreuzkopf und Kolben wird als Spülpumpe genutzt. Der Kolben läuft ölfrei. Dies hat mehrere Vorteile:
* weniger Abgaspartikel
* geringerer Ölverbrauch
* geringere Alterung des Öls (Lebensdauerschmierung denkbar)
* kein externer Lader nötig, außer zur weiteren Leistungssteigerung.
Motor auf dem Prüfstand
Die Kolben und Kolbenringe sind aus Feinkorngraphit, welches sehr leicht und selbstschmierend ist und durch seine hohe Temperaturfestigkeit das thermische Problem am Auslasskolben lösen könnte.[18] Seine Festigkeit nimmt bis 2500 °C zu.
Der Motor ist leicht und aufgrund seiner Symmetrie und geringen Anzahl verschiedener Teile einfach zu fertigen.
Er befindet sich noch in der Entwicklung,[19] wobei der Schwerpunkt auf der betriebssicheren Beherrschung der neuartigen Kolben liegt.
Laukötter GmbH / Diesel-Air GmbH / Carmag [Bearbeiten]
Es wurde ein 80 kg schwerer 1,2-l-2-Zylinder-Diesel-Motor mit 85–100 PS entwickelt, der ursprünglich für Fahrzeuge gedacht war, aber 2004 immerhin für die Motorisierung beim Erstflug des Ultraleichtflugzeugs Fläming Air „FA Smaragd“ eingesetzt wurde.[15][20]
Eine Besonderheit ist die Verwendung von Zahnriemen zur Kopplung der beiden Kurbelwellen und der Abtriebswelle.
Wie der Golle-Motor verwendet er Kohlenstoff-Kolben, die allerdings nach einem von der Firma Carmag patentierten Verfahren als Karbon-Magnesium-Verbundwerkstoff ausgeführt sind. Seine Weiterentwicklung wurde um 2004 gestoppt, wohl aus Mangel an Abnehmern. Die Kolbenentwicklung lief jedoch weiter – die Kolben werden im Motorsport mit Erfolg eingesetzt.[21]
OPOC (Opposed Piston Opposed Cylinder Engine) [Bearbeiten]
ist der Name eines Konzeptes für einen leichten Hochleistungsmotor.
Schema des OPOC-Gegenkolbenmotors
Es hat zwei Besonderheiten:
* Zwei Gegenkolbenzylinder liegen hintereinander auf einer Achse, mit einer gemeinsamen Kurbelwelle dazwischen.
* Die Kopplung der außenliegenden Kolben erfolgt nicht über Kurbelwellen und Zahnräder, sondern über Zugstangen an die einzige Kurbelwelle.
Durch diese symmetrische Konfiguration ist die Belastung der Kurbelwellenlager minimiert, so dass diese leichter ausgeführt werden können. Dafür ist die oszillierende Masse der Gruppe Außenkolben-Zugstangen höher. Es kann ein sehr guter Massenausgleich erreicht werden und damit eine hohe Laufruhe.[22] [23] Weitere Eigenschaften sind:
* elektromotorisch angetriebener Ladelüfter, der genauer geregelt werden und bereits vor dem Anlassen Ladedruck liefern kann und
* eine elektronisch gesteuerte Kupplung erlaubt, einen Motor aus zwei Modulen an den Kurbelwellen zusammenzusetzen. Im Teillastbetrieb ist nur eines davon aktiv, was einen erheblichen Wirkungsgradgewinn bringt. Im passiven Modul fallen die Wärme- und Reibungsverluste weg und das aktive arbeitet bei höherem Druck.
Es werden drei Varianten vorgestellt: 10 kW / 6 kg, 30 kW / 18 kg (aus drei gekoppelten 10-kW-Einheiten) und 242 kW / 204 kg.
Die treibende Kraft hinter dem OPOC-Motor ist Prof. Peter Hofbauer, langjähriger Diesel-Entwicklungsleiter bei Volkswagen. Das Patent liegt bei Advanced Propulsion Technologies Inc.,[24] die eine Lizenz zur zivilen Weiterentwicklung und Nutzung an Ecomotors International[25] gegeben hat.[26] Das Projekt wurde von der DARPA gefördert, da es militärisch für Hubschrauber, Panzer, Lastwagen oder Generatoreinheiten genutzt werden kann, soll aber auch dem Zivilbereich zugute kommen.
Charkov Morozov [Bearbeiten]
Das Unternehmen Charkov Morozov in der Ukraine baut hauptsächlich Panzer. Diese sind mit einem Gegenkolbenmotor[27] ausgerüstet, der 1200 PS leistet, 1,2 t wiegt und 218 g/kWh Diesel verbraucht. Er ist als Vielstoffmotor konzipiert.
Diesel Air Limited [Bearbeiten]
Das Unternehmen Diesel Air Limited[28] aus England hat einen 100-PS-Gegenkolben-Flugzeugdieselmotor entwickelt. Er ist wie der Junkers-Motor mit getrennten Kurbelwellen und Zahnradkopplung versehen. Mit einem Hubraum von 1,8 l wiegt er 93 kg.[29]
Astremo [Bearbeiten]
Das Schweizer Unternehmen Astremo plant die Entwicklung eines Gegenkolbenmotors namens JOE (Junkers Opposed-Piston Engine) mit klassischer zwei-Kurbelwellen-Anordnung und Plasma-Verbrennungsoptimierung, sucht aber noch (April 2009) nach Investoren. Eine Zusammenarbeit mit dem Zweiliter-Auto-Entwickler Lore
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