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Also Leute...ich sags mal so - Ich kenne insbesondere diese Phasensteller (VVT, Camphaser, Nockenwellenversteller - oder wie diese Dinger heißen mögen). Prinzipiell sind diese Räder was ganz Feines - insbesondere dann, wenn sowohl auf der Einlaß- als auch auf der Auslaßseite Welche montiert sind. Die Meisten davon sind stufenlos variabel. Dann gibts da noch welche die laufen am Riemen (nach außen hin Öldicht) oder welche die laufen mit Kettenantrieb (im Ölbad, meistens nicht ganz Öldicht, weils im seitlichen Kurbelgehäuse eh wurscht ist. Die Dinger sind klarerweise dazu da, daß die Nockenwelle gegenüber der Kurbelwelle um einen bestimmten Winkel verdreht werden kann - das hat dann die Folge , daß der Motor einen besserern Drehmomentverlauf über den gesamten Drehzahlbereich bekommt - weil die Ventilsteuerung wesentlich variabler wird (natürlich Multiair - ist da auf der Einlaßseite sicher noch variabler). Weiters kann man durch gezielte Steuerung solcher Motoren - Drehzahl - sowie Lastabhängig einen Teil der Abgase wieder am Einlaß zurückführen - was weitere Vorteile bringt - Man spart sich ein Abgasrückführventil. Dadurch daß beim Delta die Einspritzdüsen gleich direkt in den Brennraum einspritzen, erspart man sich in solchen Fällen auch gewisse Verluste. Was aber noch nicht 100% ausgetestet sein dürfte - wie verhalten sich diese Einspritzventile , wenn sie zeitweise auch den wieder rückgeführten Abgasen - und nicht nur den Abgasen aus dem Verbrennungstakt ausgesetzt sind. Was man jedoch über solche Motoren sicher behaupten kann - da sie ja auch nach dem Prinzip Common Rail, Doppelnockenwellen, variabler Nockenverstellung, elektronischer Zündung und Direkteinspritzung - sowie Abgasturbolader arbeiten : Sie sind massiv auf Effizienz und gutem Drehmomentverlauf (Leistung, Kraft) und daher auch auf Verbrauchsminimierung und Abgasminimierung getrimmt - also technologisch zum Besten gehören, was man mit Benzinverbrennung zur Zeit bekommen kann. Aber wehe - irgendwo stimmt was nicht, oder irgend ein Sensor streikt - dann mutiert das Tier zum Traktor oder massiven Spritsäufer - insbesondere, wenn mal der Motor auf Notprogramm lauft - aus welchem Grund auch immer !
Die Phasensteller selbst werden durch den normalen Ölkreislauf angetrieben - und effektiv gesteuert durch elektromagnetische Ventile, die davor geschalten sind und den Phasenschieber durch 2 Leitungen entweder mit oder gegen die Drehrichtung "verdrehen". Wichtig dabei zu wissen ist : verschmutzes - lang gelaufenes Öl mit vielen feinsten Metallspänchen oder Partikeln im Mikrometerbereich (gibts in jedem Motor - auch in den allerbesten) lassen diese Phasensteller und so einige andere Bauteile im Motor viel rascher altern und verschleißen, als vorbeugend getauschtes Öl.
Von daher kann ich nur Raten, die Ölwechselintervalle eher öfters, als vorgeschrieben machen zu lassen, als die Zeiten zu überziehen. Ein Wechsel solcher Phasensteller kann verdammt teuer werden.
Leichtlauföle, die noch dünnflüssiger sind, als die vom Hersteller angegebenen Öle - können genau diese Bauteile dann in ihrer Funktion massiv stören, weil die nötigen Scherkräfte des Öles fehlen - um das Teil richtig zu bewegen. Zu dickflüssige Öle können genau das Gleiche bewirken und die Reaktionsschnelligkeit negativ beeinflussen, sodaß der Motor schlecht anspricht. Von daher - wer einen 1.8er DI zu Eigen nennt - immer genau das Öl (Viskosität) nehmen, was der Hersteller empfiehlt - und das ist auch für den Turbolader nicht ganz unwichtig. Finger weg - von den sogenannten Spitzentechnologie Leichtlaufölen, die noch dünner sind, als vom Hersteller empfohlen. Richtig, das Öl fließt zwar leicht und das erscheint logisch besser - ABER - Ölpumpen sind sehr unterschiedlich - und so manche Pumpe kann mit zu dünnflüssigem Öl nicht mehr viel anfangen - und kann dann im schlimmsten fall nur mehr einen Teil des erforderlichen Öldruckes aufbauen - sowas kann zum Motortod führen.
Früher sagte man, man müsse einen Motor wegen der Toleranzen schonend einfahren und warmfahren - was auch stimmte - heute wird sowas gerne auf Grund besserer Toleranzen oft als Blödsinn abgetan - gut - es mag für die Kolben vielleicht stimmen - aber sicher nicht für diverse andere Elemente, wie für einen Phasensteller, Hydrostößel, und andere Ölgesteuerte Elemente. Was aber immer noch richtig ist, daß jeder Kaltstart für einen Motor mehr Verschleiß bedeutet, von daher sollte insbesondere dieser Motor im kalten Zustand geschont werden. Und Ich würde Ihn nach langer Hetzfahrt und straker Erwärmung auch nicht ohne Abkühllphase abstellen - auch wenns so oft behauptet wird, daß das nicht mehr notwendig ist- Schaden kanns nie.
Wer viel Kurzstrecken in der Stadt fährt, solle berücksichtigen, daß in diesem Modus der Motor stärker verrußt und so von Zeit zu Zeit man "Durchgeputzt" werden sollte. Sonst könnte gerade bei dieser Maschine plötzlich ein starker Leistungsverlust passieren und die Abgaswerte viel zu hoch werden.
Was bezüglich der Einspritzdüsen zu sagen wäre :
Prinzipiell ist jede Düsenart sehr empfindlich - in diesem Falle noch mehr, da sie direkt im Brennraum sitzt - und so auch so manchem Additiv von Motorölen ausgesetzt sein mag, welches ihr weniger gut bekommen mag. Was absoluter Mist ist, wenn der Schwefelgehalt im Treibstoff zu hoch ist - der setzt sich genau dort, wo es nicht sein soll - auf der Stelle , wo der Sprit rauskommt in Form von häßlichen Krusten ab und führt zum Tod der Düse. Auch stark verunreinigter Treibstoff kann Schaden anrichten (es gibt zwar viele Filter im System, aber100%ig ist gar nichts) - also sollte man bei Reisen ins Ausland genauer schauen, ob es da Infos über Treibstoffe und deren Schwefelgehalt gibt. Klar ,immer auf den richtigen Kühlflüssigkeitsstand zu achten und auch darauf, daß dieser Motor NICHT ÜBERHITZT ist sicher ganz besonders für die Lebensdauer entscheidend.
Also seid Euch bewußt, daß Ihr eine technisch völlig neu entwickelte Maschine drinnen habt - die zwar sehr gut ausgetestet wurde - aber diese Tests berücksichtigen nie alle Kundenfälle und Anwendungen. Ich sag deshalb: besondere Vorsicht und bei komischen Geräuschen vom Motor rasch in die Werkstätte. Ich selbst habe schon einige Feldausfälle (andere Hersteller) gesehen..sowohl die Bauteile , als auch die Rechnungen - und da kommt schnell viel Geld zusammen.

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(tu):)-D Danke Günter, du bingst es sehr deutlich und gut auf den Punkt. Dies gilt meiner Meinung auch für die Multi-Air Motoren (ich bekam vor ein paar Monaten einen genauen Einblick von einem befeundeten Werkstattmeister). Hier wird auch erst der Feldversuch (und die "Fähigkeit" der Werkstätten mit solch komplexer Technik umzugehen) zeigen wie toll dies wirklich ist. Hier haben wir sehr ähnliche Parameter und vorallem Regelungen und Steuerungen die sehr präzise funktionieren müssen.
Ich bin auch nicht sicher, ob Werkstätten Fehler im Millivoltbereich korrekt messen (ein Kabelschuh erzeugt schnell einen Spannungsabfall von einigen 100 Millivolt) können und somit den Fehler erkennen können.
Lassen wir sich überraschen, ich bin etwas skeptisch betreffen der Haltbarkeit.

Saluti!

Ciao Alberto,

aber das gilt für jede Epoche. Als am Anfang die FIAT-Lampredi-Turbo-Motoren herauskamen, galten sie für ihre Zeit als "kompliziert", brauchten "spezielle Öle". Der Uno Turbo war für eine normale Werkstatt unverständlich und auch er brauchte spezielle Öle. Ich hatte einen der ersten Uno Turbos überhaupt, der mit unter der erste in Deutschland zugelassene Uno Turbo, also mit einer "Neukonstruktion". Mein alter "Kempe" hat am Ende 250.000 gelaufen gehabt und kein Deut müde.

Du musst also auch die Motoren immer im Verhältnis zu ihrer Zeit sehen. Natürlich ist so ein "alter Turbo" für heutige Zeiten schon fast "beinahe" primitiv, aber ich versichere dir, als dein 1,6er Turbo auf den Markt kam, waren nur wirklich gute Werkstätten, die mit großen Motoren gewöhnt waren, in der Lage, die zu reparieren. Heute schafft das selbst der Ein-Mann-Betrieb neben mir. Ich weiß noch, wie das mit den Motortestern war. Bei meinem Uno durfte ich nach Bosch, weil die eigenen Werkstätte nicht in der Lage waren, die Einstellungen richtig hinzubekommen.

Heute gilt das für die "modernen Hochleistungsmotoren" der heutigen Zeit. Du bist ein Turbofahrer und weißt wie ich, dass die von Günter beschriebenen Tipps eigentlich ein "alter Hut" ist, nur dass sie immer noch für heute gelten. Turbomotoren entwickeln eine enorme Hitze, ergo sollte man sie erst warmfahren, bevor man sie zieht (egal ob es ein 120er T-Jet, oder ein 200 PS-1,8er ist). Nachdem man sie gezogen hat, sollte man sie bei gemäßtiger Fahrt weiterfahren, den Motor nicht sofort abstellen. Auch das "alte Schule". Die Haube aufmachen, wenn man lange Strecken fährt, habe ich selbst bei meinem alten 105TC gemacht, beim Uno sowieso und beim Dedra angesichts des geringen Platzes im Motorraum fast schon ein Muss.

Damals wie heute brauchte man für solche Fahrzeuge "Spezialöle", auch wenn heute Öle, die mein Uno brauchte, schon ein FIAT Panda mit Basismotor braucht.

Die ersten MultiAir-Motoren von FIAT sind denn auch leistungsmäßig nicht am Limit dessen, was möglich ist, sondern liegen mit ihren Werksangaben (wenn wir einmal vom Verbrauch absehen) eher in dem Bereich, den man als "Toleranz" für die Vorgängermotoren ohne MultiAir heranziehen könnte (das Drehmoment eines 135er ist wie das eines 120er, das vom 170er auf dem Niveau einiger gemessener 150er-T-Jet-Motoren), daher ist immer eine gesunde Skepsis gut, aber wir müssen nun nicht so tun, als seien früher die Motoren zuverlässig gewesen, auch wenn sie neu waren, während man heute es verlernt haben sollte.

Natürlich gilt bei jeder Art von Hochleistungsmotoren, dass man aufpassen muss, was man tut, aber schon allein die Tatsache, dass der 1,8er mittlerweile mit 235 PS-Ausbaustufe angeboten wird, zeugt von Vertrauen in die eigene Fähigkeit.

Der 1,4er im Abarth SS leistet 180 PS und hat auch nicht für die von vielen befürchteten "Motorschäden" geführt, eben weil man auch hier sehr behutsam vorgegangen ist und nicht einfach nur den "Ladedruck" erhöht hat. Daher sollte man nun immer gleich hinter allem Neuen in Panik geraten.

Vergiss also bitte nicht, was heute MultiAir, 1,8er TurboJet, 1,4-T-Jet mit all seinen Ausbaustufen ist, waren früher die für damalige Verhältnisse auch sehr aufwendigen Motoren, denen man skeptisch gegenüberstand.

Ich bin bisher mit den FIAT-Motoren immer gut gefahren, egal ob absolute Neukonstruktion, oder bereits ausgereift, daher sehe ich es auch beim Delta die Zukunft in Ruhen entgegen und so oder so bin ich für 5 Jahre gesichert und wenn er die überlebt hat, wird er auch weitere überleben

Tanti saluti

Bernardo

Ciao Bernardo,
richtig, wie Du sagst - eigentlich alte Hüte - relativ neu jedoch sind diese Phasensteller - von denen hört man es öfters, daß die gern sterben.
Deshalb meinte ich, daß wegen dieser Dinger eigentlich das Öl häufiger gewechselt werden sollte.
Vertrauen habe ich auch in die Fiatmotoren, das muss ich sagen. Das einzig empfindliche waren immer nur die Zylinderkopfdichtungen - deswegen war es immer wichtig - richtige Menge und Art Kühlflüssigkeit (es gab einige Arten, die laut Erzählungen die Dichtungen sogar zerstört haben sollen -wer weiß , was dran wahr ist) und insbesondere die richtige Menge Öl - ganz besonders bei den Turbomotoren.
Wir wissen, daß Lancia Rennmotoren der 80iger mitunter nur 1500ccm hatten und mit diversen Systemen auf weit über 500PS getrimmt waren - klar das waren Rennmotoren (Triflux etc) - aber bei denen gab es richtige Warmlaufprozeduren - wenn die nicht eingehalten wurden, dann starb der Motor mitunter während eines Rennens. Solche Prozeduren sind sehr kompliziert und waren, bzw. sind im Motorsport immer noch üblich - zudem reden wir da auch schon von ganz anderen Treibstoffen. Wir als Normalfahrer mit höchstens sportlichen Ambitionen (wo es erlaubt ist.... )
kennen diese Dinge gar nicht - und es ist auch sicher gut so, daß die Motoren auch heute noch durch ihre Software derart abgesichert sind, daß kritische Situationen wohl kaum erreicht werden. VW hats geschafft - mit dem 1.4er TSI mit 170PS so einige gestorbene Motoren zu generieren und sind dann wieder auf 160 PS runtergegangen. Aber das lag wohl an anderen Ursachen, daß da Mängel aufgetreten sind. Wenn der kleine 1.4er Fiatmotor mit ausreichend Wandstärken und Wassermantelkühlung ausgestattet ist, sämtliche Lager sehr robust und auf Lebensdauer ausgelegt sind und die Motoren auch von den Massenunwuchten sehr gut austariert sind - und dann gibts bei den Kolben natürlich auch noch riesige Unterschiede - und die auch für die jeweilige Leistungsstufe passen - dann kann solch ein kleiner Motor sicher auch bis zu 200PS oder gar 220PS dauerhaft gut vertragen. Dass aber der 1.8Di nur im neuen Giulietta mit 235 PS angeboten wird - und nicht auch im 159er (bisher 200PS) - zeigt sehr wohl - daß es zwar technisch möglich ist und getestet wurde, daß man aber trotzdem auf einen "Feldversuch" nicht verzichten will, bevor man derartige Leistungen in allen Modellen anbieten will. Die Frage dabei ist, ob die Motoren dann in Zukunft noch über 5000 U/min rausdrehen werden - beim 1.4er ist ab 5000 Schluß - beim 1.8er zeigt der Drehzahlmesser erst ab 6000 U/min den roten Bereich. Im manuellen Modus habe ich zumindest bemerkt , daß der 1.8er viel freier raufdreht, als die 1.4er turbos - die wirken da etwas zäher. Vielleicht liegts daran, daß die "Italiener" den 1.4er Motor weniger lieben - denn hohe Drehzahlen und Drehfreudigkeit und ein sattes Auspuffgeräusch scheint feine Musik zu sein.

Hi mogli

zum 1400-er muss ich noch was sagen, der lässt sich sehr wohl sogar auf 6300 Touren drehen, und zwar ohne Probleme.
Dass ab 5-5500 Touren nicht sonderlich viel geht, ist dann was anderes, aber drehen dort rauf tut er auf alle Fälle.

Dean

PS: Sehr guter und lehrreicher Bericht, danke!

Der 150er dreht höher als der 120er, der seine Leistung früher abgibt (maximale PS/Kw-Zahl), der 1,8er dreht da weniger, im Delta sowieso, aber auch im 159er ist spätestens bei 6.100-6.200 Touren Ende der Fahnenstange (Begrenzer), beim Delta schaltet die Automatik auch im manuellen Modus einfach einen Gang höher, überdrehen ist da nicht.

Als Abarth SS, wenn ich mich nicht irre, dreht der1,4-T-Jet-Motor noch höher, 6.500 Touren.

Hallo Günter, ich bin auch kein Fan der Phasenversteller. Bei meinem Punto wurde einer getauscht (auf Garantie) und seitdem ist Ruhe, aber mit Sicherheit ist der ein Schwachpunkt. Man wird sehen, wie die Komponenten bei 1,8er wirken werden.

Beim Delta sind die wirklich lieber auf Sicherheit bedacht gewesen. Die Maschine dreht maximal 6.000 Touren und dann schaltet der Automat automatisch im nächsten Gang hoch, auch im manuellen Modus. Es ist also absolut nicht möglich, den Motor zu überdrehen, auch zu untertourig kannst du nicht fahren, weil auch hier der Automat selbst im manuellen Modus herunterschaltet. Da der Motor zwischen 4.750 und 5.500 Touren konstant 200 PS leistet, befindest du dich praktisch immer im optimalen Bereich.

Im 159er dreht der Motor dank manuellem Getriebe 6.100-6.200 Touren, bis auch hier der Begrenzer eingreift. Allerdings bringt das keinen Vorteil, außer, dass man man über die "magische" Zahl 6.000 Touren kommen wollte, um "Sportlichkeit" vorzugaukeln, die der Alfa-Kunde erwartet, auch wenn der eine oder andere von denen eine "merkwürdige" Vorstellung von "Sportlichkeit" hat

Warum der 235er 1,8er nicht im 159er eingebaut wird, liegt auf der Hand, denn der 159er ist eigentlich schon "klinisch" tot, das heißt, er fristet nur noch sein Dasein, um wenigstens eine Limo im Programm zu haben. Schon der Biturbo des Deltas wurde nicht mehr im Alfa verbaut. Ich kann mir also kaum vorstellen, dass der wirklich noch einmal im 159er verbaut wird. Die Benziner sind eh beim 159er nahezu unverkäuflich, in Italien verkaufst du keine Benziner, lediglich der kleine T-Jet im Delta (120 PS) hat sich behaupten können und dafür den 1,6 MultiJet als meistverkauften Motor abgelöst, weil er mit LPG vom Werk geordert werden kann, nachdem er vorher als Benziner überhaupt keine Rolle gespielt hat.

Der 159er Alfa ist praktisch nur noch als "Firmenfahrzeug" an den Mann zu bringen und somit in erster Linie als Diesel, daher wäre es unsinnig, noch einmal viel Geld in die Limo/SW zu stecken.

Die Giulietta soll den "Neuanfang" beschwören und das sieht man auch daran, dass gegen der ursprünglichen Absicht, den 1,8er-Motor erst in einigen Monaten auf den Markt zu bringen, er scheinbar von Beginn an zu haben ist. Die haben es ziemlich eilig.


Tanti saluti

Bernardo

Ciao Bernardo,

Bin schon gespannt auf die Giulietta.
Ich glaubte, daß davon geschrieben wurde, es sollten schon zu Beginn alle Benzin-Motoren mit Multiair ausgerüstet sein. jetzt lese ich 120PS Tjet - ohne Start-Stop und Multiair. 170PS 1.4er ist der einzige Motor mit Multiair, denn der 1.8er ist ja wieder ein ganz anderer Bruder - der - falls er mal auf Multiair umgerüstet werden sollte , sicher wieder ein ganz neuer Motor wird.
Komisch auch, daß es beim Diesel nur die 105 PS Version auf 1.6er Basis gibt - und den 2.0er dafür mit 170, statt 165 Pferden. Kostet doch nicht die Welt, hier auch den 120PS 1.6er mit reinzunehmen. Vielleicht sogar eine reine Softwaregeschichte. Eigentlich wäre ein 200PS Diesel auch interessant gewesen..Eine feinere Motorenabstufung anstelle von 50 PS von nur 25 Ps würde vielleicht doch mehr Kunden anziehen. Naja , die werden schon wissen , was sie tun.
Ich würde der nun kommenden Giulietta sofort auch eine Stufenheckversion mit normalen Kofferraum zur Seite stellen und den 159er Limo daraufhin sterben lassen . Die SW Version kann ja dann ein Jahr später abgelöst werden. Wenn eine italienische Marke noch die althergebrachten Stufenhecklimousinen verkaufen kann, dann ist es Alfa - und vielleicht sogar Lancia, aber Fiat wohl nicht mehr. Einen großen Fehler hat Alfa jedoch gemacht: die Einstellung des 156ers - Der war ein guter Wurf und hätte neben dem 159er wohl gut bestehen können - auch wenn er dem 159er Stückzahlen gekostet hätte - aber immer noch besser, als die Kunden gehen zur Konkurrenz - was auch passiert ist. Denn der Preiszuwachs vom 156er zum 159er hat Viele Vertrieben - und Die sind dann zu deutschen Fabrikaten gegangen.

Ciao Günter,

ja, auch war sehr überrascht, als ich lesen durfte, dass der 120erT-Jet verbaut würde, denn überall hieß es immer, das Einstiegmodell sei der MultiAir-T-Jet, wie er im Punto Evo Sport und im MiTo seinen Dienst tut, also mit 135 PS, aber hier denke ich mir, war wohl auch die Preisgestaltung von Bedeutung. Man wollte ein "günstiges" Einstiegsmodell haben. Bei den Leistungsangaben bin ich eh immer sehr skeptisch gewesen, wenn es um Alfa ging, bis ich dann die Geschichte mit dem 1,8er mitbekommen habe, als man bei den Werksangaben sich sogar das alten "DIN" bediente, also mit einer Person weniger als beim Delta, damit die Fahrleistungen zumindest auf dem Papier nicht zu schlecht geworden wären.

Diese nominellen 5PS mehr liegen schon allein in der Serienstreuung, sodass hier nicht umbedingt auch wirkich am Ende mehr sein muss. Angeblich soll die Giulietta leichter sein, wodurch natürlich der 105er MultiJet Sinn macht, ähnlich wie beim Bravo, während der theoretisch schwerere Delta mit dem 120er Multijet anfängt.

Das Problem ist bei FIAT und Co die Informationspolitik. Vieles verursachen die Medien, aber vieles hängt mit den nicht immer präzisen Ankündigungen zusammen, die vielleicht aus Marketinggründen so gemacht werden oder, was ich vermute, fehlende Präzision.

So, wie von einem 135er MultiAir-Einstiegsmodell die Rede war, sprach man von einem 2,0 Biturbo mit 220 PS, also motormäßig der Nachfolger des aktuellen Biturbos im Delta, der scheinbar keine Zukunft mehr haben dürfte, denn sonst wäre dieser Motor nicht allein nur im Delta.

Vom Biturbo ist weit und breit nichts zu hören, nichts zu sehen und auch so gibt es keine Infos darüber, wann der nun wirklich herauskommen soll. Man munkelt auch von einem 1,8er Biturbo mit 265-270 PS als GTA, vielleicht auch dieser Biturbo-Diesel als GTA, aber was daran ist oder ob es nur Hirngespinste einer Alfa-Lobby unter italienischen Journalisten ist, kann ich nicht sagen.

Was aber der Informationspolitik zuzuschreiben ist, dass man zuerst angekündigt hatte, den 235er TBi-Motor zeitverzögert auf den Markt zu bringen, also erst in einigen Monaten (übersetzt: den ersten 235er auf unseren Straßen hätte man nicht vor Herbst/Winter 2010 zu sehen bekommen) und nach Genf heißt es auf einmal, der sei sofort lieferbar.

Wieder einmal eine "Alfaritis" im Konzern, denn ich erinnere mich, dass es beim Delta genau umgekehrt war. Zuerst sollte er den 1,8er exklusiv bekommen (was übersetzt eigentlich bedeutet, dass ein Modell den Motor zuerst erhält und später die anderen), dann sollte er im Februar 2009 kommen, dann März 2009, dann angeblich sofort nach Genf und am Ende kam er im Mai 2010 heraus, wobei die Händler einen Tag vor dem Tag der offenen Türe ein Exemplar bekamen. In der Zwischenzeit aber bekam der 159er schon den Motor, für den der Delta eigentlich das Vorrecht hätte haben sollen.

Zurück zur Giulietta, nun gehe einmal davon aus, dass man nicht gleich alle Motoren von Anfang an auf den Markt wirft. Das ist bei den deutschen Herstellern, sofern nicht gerade ein Restyling - und manchmal selbst dann- nicht anders. So kann man davon ausgehen, dass bei Bedarf der 120er MultiJet auch in der Giulietta zum Einsatz kommen wird und dann hätte man schon ein größeres Motorenprogramm. Vielleicht wird auch später der 1,8er mit 200 PS nachgereicht, als eine "Abrundung" nach unten, aber das sind Spekulationen.

Tanti saluti

Bernardo

Bei dem was die Giulietta alles zusaetzlich zum Delta spendiert bekommen hatte war es sicher nicht leicht zum Schluss einen Preis rauszubekommen, der auch noch leicht unterhalb vom Delta sein soll. Da haben sie wohl zum kleinen Diesel gegriffen und beim Benziner auch einen Auslaeufer genommen. Denn schließlich machen gerade die Motoren den großen Unterschied im Preis aus.
Ich denke auch, dass sie sich weitere Motorisierungen fuer die Zukunft offen halten, denn selbst Alfa bekommt nicht dauernd neue Modelle, sonst muessen sie die Farbspiele wie bei Lancia eroeffen.
Und wie Bernardo schon schreibt, sollte die Giulietta auch leichter sein, daher weniger Ps benoetigen. Was den 120 T-Jet anbelangt, kann ich nur sagen, dass ich diesen Motor optimal fuer den Delta finde. Ich hatte noch nie das Gefuehl einen Einstoegsmotor zu bewegen.
Und es ist jetzt nicht so, dass ich das zur Verteidigung der Motorwahl schreiben muss, denn bei der Musa hatte ich 95Ps statt der 77ps Einstiegsvariante und den Motor wuerde ich als gerade ausreichend bezeichnen. Der kleine T-Jet hat einfach unten raus schon richtig Kraft wie ein Diesel und daher macht bereits der 120er Spass. Natuerlich hat man insbesondere nach oben hin groessere Geschwindigkeitsreserven beim 150er oder 200er, keine Frage...