International Lancia Forums

Liebe Lancisti,

vor kurzem fand ich auf einer privaten Seite im Internet (http://www.lancia-historie.de/technik.html) folgende interessante Zusammenstellung:

- Lancia Prisma (1982-1989): produzierte Einheiten: 386.697
- Lancia Thema (1984-1994): produzierte Einheiten: 357.572
- Lancia Y10 (1985-1996): produzierte Einheiten: 802.605
- Lancia Dedra (1989-1999): produzierte Einheiten: 418.084
- Lancia Kappa (1994-2000): produzierte Einheiten: 117.216
- Lancia Zeta (1995-2002): produzierte Einheiten: 22.014
- Lancia Y (1996-2003): produzierte Einheiten: 860.000
- Lancia Lybra (1999-2005): produzierte Einheiten: 210.000
- Lancia Thesis (2002-2009): produzierte Einheiten: 18.500

Geht man davon aus, dass die Zahlen ungefähr stimmen, so fällt auf, dass Thema, Kappa und Lybra (abgesehen vom „Erfolgsmodell“ Y) einen Marktanteil hatten, der so schlecht nun auch nicht gewesen sein kann. Wer mit dem Thema, Kappa oder Lybra unterwegs war und nach einem neuen Modell Ausschau hielt, hat sicherlich das Nachfolgemodell Thesis interessiert zur Kenntnis genommen – und sich offenbar dagegen entschieden. Die 18.500 produzierten Einheiten sind wirklich sehr, sehr wenig.

Lancia-Deutschland-Chef Oliver Francois bemerkte dazu im Mai 2009 anlässlich des bevorstehenden Endes der Produktion, dass „der Thesis enorme Entwicklungskosten verschlungen hat. Für den Launch des Wagens war praktisch kein Geld mehr übrig.“

Paolo Buffardi, Produktmanager von Lancia, gab für den geringen Erfolg andere Gründe an: „Es gab zum Marktstart nur wenige und zu schwache Motoren, außerdem falsche Farben, Interieurs und Felgen – der Wagen wirkte damit einfach zu altbacken." Ein typisches "Minister-Auto" sei der Thesis gewesen.

Der Start mag holprig gewesen sein, aber in den Jahren danach holperte es kräftig weiter, bis fast gar nichts mehr ging. Übersehen die Herren etwas?

„Erst neue Motoren und Optionen beschertem ihm etwas mehr jugendliche Frische und Individualität,“ meinte Herr Buffardi anschließend. Stimmt das?

Einen Thesis habe ich zum ersten Mal 2005 in München in einer Nebenstraße geparkt gesehen. Ich war fasziniert und lief erst mal um das Auto herum, um den Hersteller dieses außerirdischen Produktes in Erfahrung zu bringen. Ein Lancia? Unglaublich, denn die bauen doch nur den Y und ansonsten recht biedere Autos, so mein damaliger Eindruck. Niemals zuvor und danach habe ich jemals einen Werbespot, eine Anzeige oder ein Plakat mit einer Werbung für den Thesis gesehen. Der Wagen wurde nicht beworben, warum auch immer. Dagegen werben VW, Mercedes oder BMW permanent mit farbigen (Doppel)Seiten für ihre Fahrzeuge, die sowieso jeder kennt.

Die Faszination des Thesis ging für mich vom Äußeren aus. „Individualität“ war von Anfang an vorhanden, und was für eine! Zu wenige und schwache Motoren? Verstehe ich nicht. Falsche Farben? Mit silber, schwarz und bordeaux-rot ist man in guter Gesellschaft. Interieur? Etwas Schöneres habe ich im Inneren noch nie gesehen, fehlt nur noch der Parkett-Fußboden. Felgen? Gefallen mir. Altbacken? Ein SUV ist er nicht, ja, das stimmt. Der Thesis ist eine Stufenheck-Limousine, was per se aber nicht altbacken ist.

Mit der unkonventionellen Front und dem unkonventionellen Heck ist der Thesis für mich nicht altbacken, sondern enorm mutig, keiner Strömung zuzuordnen und eine Verneinung zum Zeitgeist, der da heißt „Angriff“, „Aggression“, „Speed“. Es fehlen die Raubtier-Scheinwerfer, der überdimensionierte Kühlergrill eines Audi, die Keilform eines Pfeils, der treffen und erlegen soll. Mit dem Thesis drängelt’s sich schlecht, vermute ich. Wer den Thesis im Rückspiegel sieht, bekommt keine Angst. – Da hat Lancia beim Zeichnen des Delta einiges anders gemacht.

Den geringen Erfolg des Thesis erkläre ich mir damit, dass
- Lancia kein Image in der oberen Mittelklasse hat (dann hätten aber die Verkaufzahlen des Kappa trotzdem erreicht werden können), UND
- das Design den Zeitgeist nicht getroffen hat UND
- der Wagen nicht beworben wurde.

An der Technik lag es jedenfalls nicht (Elektronik-Probleme haben auch andere Hersteller bei der ersten Serie).

Was meint ihr?

Ciao
Peter

Als die Minister beliefert waren, haben sie davor gestanden und sich gefragt:
"Was machen wir nun damit ?" Ergebnis: " Aussitzen ! "

Gruß
Ralph

Hallo Peter,

danke für die Aufstellung. Mir fällt vor allem auf, dass der Prisma relativ viele Käufer fand und der Dedra auch noch zulegen konnte. Auch der Thema konnte in der deutlich teureren Katagorie sehr gut verkauft werden. Man sieht aber ganz deutlich, dass beim Kappa schon ein Absturz erfolgte. Er verkaufte sich am Ende so schlecht, dass man die Produktion auslaufen ließ, obwohl es noch keinen Nachfolger gab. Der Thesis war mehr als ein Flop. Verkaufstechnisch war er eine Katastrophe, denn man spricht von etwa 500 Mio. Entwicklungskosten. Damit entfallen auf einen Thesis ca. EUR 27.000,-- an Entwicklungskosten, aber da ist er ja noch nicht gebaut! Das hätte sich alles nur gerechnet, wenn die Preisliste bei EUR 100.000,-- begonnen hätte und diese Preise auch am Markt durchsetzbar gewesen wären.

Grund Nr. 1 ist sicher die Position der Marke zur Konkurrenz von Audi, BMW, Mercedes.

Grund Nr. 2 ist die zeitliche Lücke zwischen dem Produktionsstopp des Kappa und der Markteinführung des Thesis. Der Kunde kauft sein neues Auto, wenn er ein neues braucht. In dieser Klasse sind es mehr Geschäftsleute. Leasing, Abschreibung usw. bestimmen den Zyklus. Hat ein ehemaliger Thema-Fahrer gerade noch den Kappa akzeptiert, war aber nun kein Auto im Angebot, um jenen zu ersetzen. Also mussten diese Leute zu Konkurrenz gehen. Da wartet doch keiner, ob es der Firma vielleicht einfällt, in 2 oder 3 Jahren wieder mal ein Auto auf den Markt zu bringen. Und Zurückholen solcher Abtrünniger ist extrem schwer.

Grund Nr. 3: Dieser Amerikaner hält sich für einen Künstler, hat aber offenbar nicht verstanden, dass das Design helfen soll, das Auto zu verkaufen. Man soll keinen Kunstpreis gewinnen, sondern Autos verkaufen. Auch er hätte in seiner Verblendung erkennen müssen, dass Lancia im freien Fall war und nur ein "schönes" Auto eine Wende bringen konnte. Mit schön meine ich, dass der Wagen bei fast allen Betrachtern ein "Wow" erzeugen muss. Der Alfa 156 hatte diesen Effekt und erreichte damit Leute, die bislang weder Alfa noch überhaupt ein italienisches Auto kauften. Das Styling war so überzeugend, dass Vorbehalte gegen italienische Autos beiseite geschoben wurden. Statt dessen hat Mr. Robinson ein Styling gewählt, dass nur eine sehr kleine und exclusive Gruppe anspricht, also statt den Geschmack der anvisierten Zielgruppe zu treffen, hat er den kleinen Rest treuer Lancia-Fans in zwei Lager gespalten. Ich bin sogar überzeugt, dass dieses polarisierende Design die Leute nicht 50 : 50 aufgeteilt hat, sondern eher 10 : 90. Ich will damit keine Wertung des Designs an sich abgeben, auch nicht Thesis-Fans verärgern, sondern ganz nüchtern analysieren, warum der Thesis ein Flop wurde. Ich habe genügend Leute erlebt, die zum ersten Mal einen Thesis sahen. Einige sagten: Mal was anderes! Kein Einheitsbrei.
Wer von diesen aber dann wirklich einen kaufte, steht auf einem anderen Blatt.
Die meisten sagten aber: Ist der hässlich! Mit so einer Kiste fahre ich nicht herum. Ich mache mich doch nicht zum Gespött der Nachbarn!
Als Grafiker muss ich dem Thesis bescheinigen, dass die Frontgestaltung allein für diese polarisierende Wirkung verantwortlich ist. Seiten- und Heckansicht sind wirklich schön. Mr Robinson hat mit der Frontgestaltung seine Aufgabe verfehlt. Statt neue Kunden zu gewinnen, hat er viele alte vertrieben! Damit landet der Thesis designtechnisch in der gleichen Schublade wie der Ford Scorpio und die Renault VelSatis und Avantime.

Grund Nr. 4: Das Marketing hat versagt. Außerhalb Italiens ist der Bekanntheitsgrad der Marke fast auf den Nullpunkt abgesunken. Wer ein Auto in der Thesis-Klasse kaufen wollte, der hatte ihn garnicht auf der Liste. Selbst ein Kia ist den Leuten heutzutage ein Begriff. Aber Lancia? Der Normalbürger hat keine Ahnung, was das ist. So gesehen, wäre es u.U. sogar erfolgreicher, Lancia-Modelle gleich als Fiat zu verkaufen. Fiat kennen die Leute. Es gab Monate, da wurde in Deutschland ca. 100 Maserati QP verkauft, aber nur 2 - 3 Thesis. Trotz des Preisunterschieds!

Grund Nr. 5: Diverse technische Probleme. So etwas spricht sich herum. Auch sickerte durch, dass die Verzögerung der Markteinführung entstand, weil man das Fahrwerk nicht in den Griff bekam. Angeblich hätte man fremde Hilfe benötigt, um die Probleme zu meistern. Das erzeugt nicht gerade Vertrauen.

Es finden sich sicher noch mehr Gründe, z.B. im Bereich Service, Ersatzteilversorgung allgemein, Präsentation, in der Händlerstruktur (weil es damals kaum gültige Verträge gab und man keinen Gewinn erzielen konnte, wenn man einen Thesis verkaufte). Aber das ist nicht mehr entscheidend. Die Hauptfehler wurden in Turin gemacht.

Auch am Lybra sieht man, dass die Marke stark am Sinken ist, wenn man die Zahlen mit dem Dedra vergleicht. Lediglich der Y hat bisher das Überleben gesichert. Man wird sehen, ob das Management künftig Lancia nur in den unteren Klassen Autos mit etwas gehobenem Anspruch bauen lässt oder ob es mit Chrysler einen letzten Versuch gibt, an die Erfolge eines Thema anzuknüpfen. Es kann auch sein, dass Lancia oder Alfa irgendwann ganz wegfällt.

Gruß Frank

Nun gibt es sehr viele Gründe für den Niedergang Lancias. Dass der Thema erfolgreich war und der Kappa weniger, hat auch etwas mit dem italienischen Markt zu tun, was ich schon ein paar Mal in den Foren aufgeführt habe. So verrückt es klingen mag, der Thema war auch indirekt "Schuld" an den zukünftigen Problemen in den oberen Segmenten. Warum? In Italien gab es eine 2-Liter-Hubraum-Grenze. Alles darüber kostete "Luxus-Steuer" und somit waren die deutschen Autos für viel "unerreichbar", aber eben weil unerreichbar, ein Traum. Den Thema konnte man sich halt leisten, einen 5er BMW oder E-Klasse von Mercedes einfach zu teuer. FIAT/Lancia hatte aber gerade mit den 2-Liter-Turbo-Motoren die genaue Antwort darauf. Als die Luxussteuer wegfiel, war klar, dass das zum Bumerang geworden wäre, denn damit waren Lancias wie der Thema eben nicht Autos eines "oberen" Segments, sondern "gewöhnlich" geworden.

Somit war auch der Kappa von den Verkaufszahlen her auf dem absteigenden Ast, zumal er von vielen nur als "großer Dedra" angesehen wurde, zu ähnlich waren sie sich vom Design, so die allgemeine Meinung hier in Italien. Auch der Lybra floppte, auch wenn man das angesichts der noch akzeptablen Verkaufszahlen nicht meinen würde. Er war einfach zu teuer in der Produktion und die Verkaufszahlen brachten es nicht mehr ein. Man darf nicht vergessen, dass die überwiegende Mehrzahl des Lybras SWs waren und die vor allem als "Vertreter-Autos", als Autos für Unternehmen geordert wurden und eine sehr geringe Penetration bei Privatkunden als Neufahrzeuge fanden.

Dazu kamen eine viele Fehler, die auch auf den Kauf von Alfa Romeo zurückzuführen sind, denn Lancia wurde international auch vor allem wegen seiner Rallye-Erfolge bekannt, als sportliche "Luxusfahrzeuge" hatte man sich einen Namen gemacht, mit Alfa musste der Sport zurückstecken. Schon beim Delta 2 wurde auf den Allrad verzichtet, der ja möglich gewesen wäre, aber der wurde Alfa vorbehalten.

Weiter wurden die Modelle viel zu lange auf den Markt gehalten, ohne dass man hier Modellpflege betrieben hätte, wie es beispielsweise Audi macht, deren Modelle auch "ewig" am Markt sind, aber fast jährlich teilweise größere Veränderungen mit sich bringen. Die letzte Serie des Dedras war total veraltet, nur ein Airbag und sonst nichts. Der Lybra kam dann auch noch verspätet heraus, weil das Armaturenbrett eines Lancias nicht würdig angesehen wurde und dann kam ein weiteres Handicap, das Design, dass sehr viele Leute abschreckte und fehlende Motoren. Leute, die früher Dedras fuhren, konnten kaum sich für einen Lybra begeistern. Nach anfänglichen Erfolgen sanken die Verkaufszahlen dramatisch und am Ende wurde er vom Markt genommen, ganz heimlich, ohne eine wirkliche Notiz.

Man kann sagen, dass man selbst kein Vertrauen in das Projekt hatte. Der Thesis wiederum kam auch zu spüt, dafür mit einem Design, das sich nur Mercedes oder BMW leisten können, die Hässlichkeiten am Fließband produzieren können, aber dank Image selbst diese Fahrzeuge durchdrücken können. Der Thesis war auch zu teuer, um ein breiteres Publikum anzusprechen und wiederum zu billig, um gewinnbringend zu sein.

Ich glaube auch nicht, dass das Innendesign ein Problem war, denn BMW und vor allem Mercedes brachten mit Sicherheit nicht "schönere" Innenräume heraus, sondern einfach das Konzept.

Auch wurde dann am Projekt trotz der hohen Kosten gespart, denn das Ursprungsdesign des Forschungsautos sprach vielmehr Leuten an, beim Thesis aber stimmten die Proportionen nicht so, wie beim Prototypen.

Aber der eigentliche Grund, wieso Lancia dem Niedergang geweiht war, lag in der Geldgier einer Managerriege, allen voran Agnelli, die mit Geldern vom Staat viel Geld verdienten, diese nicht in Entwicklung steckten, sondern auf Umwegen in Steueroasen brachten. Man hat FIAT locker 2 Mrd. Euro herausgezogen, die somit an Entwicklungskosten fehlten und somit ging es der FIAT-Gruppe immer schlechter, man sparte immer mehr und während die Konkurrenz immer mehr Produkte herausbrachte, immer mehr Nieschenfahrzeuge, reduzierte man bei FIAT die Modellpalette sehr deutlich. Während die Konkurrenz immer mehr Entwicklung betrieb, fuhr man sie bei FIAT spätestens mit der Einführung der Option GM auf 0 herunter.

Noch eine Anmerkung: Der Y10 ist KEIN Lancia und dürfte eigentlich nicht zu Lancia gerechnet werden. Er ist ein A112 Autobianchi-Nachfolger und lief in Italien NUR als Autobianchi. Lediglich der Nachfolger, "Lancia Y" ist ein Lancia im eigentlichen Sinne, weil er nur als Lancia auf den Markt kam.

Ich dachte schon beim Titel, dass es um die Novemberzulassungen von Lancia in Deutschland geht...

Stolze 143 Lancias, -64% gegenüber dem Vorjahr, wo ja die volle Krise ausgebrochen war. Das geht jetzt schon seit 3 Monaten stetig bergab in DE.

Na ja, hoffen wir, dass es wieder bergauf geht...

P.S.: sorry, habe erst im Nachhinein bemerkt, dass ich das im Thesis-Forum gepostet habe...

ich will dem ganzen ja nicht widersprechen, aber..
werden da nicht äpfel mit birnen verglichen ?

der thema war ein mittelklassefahrzeug und wurde nicht nur als solches gesehen. der einstiegspreis lag weit unter 30000 EUR. damit kostete er nicht mehr als diese ganzen japaner, nichtmal mehr als ein fiat chroma.
dazu kam ein ansehnlicher italienischer inneraum.

mein thesis kostete neu mehr als 62000 EUR.
wie viele leute können/wollen sich einen lancia um diesen preis leisten ?

ich sehe das problem auch beim neuen delta.
er ist kein sportwagen, eher ein sportlicher van. wenn man sich da durch die bestellliste durchklickt, dann steht da bald ein preis, den man sich für ein auto dieser klasse nicht vorstellen kann. ohne besonders exklusive optionen auszuwählen.

Wenn wir schon nicht Äpfel mit Birnen vergleichen, dann muss man auch die Spitzenmodelle des Thema mit dem Thesis (egal welche Motorisierung) vergleichen. Ein 3.0 V6 LX mit allem pipapo kostete damals auch schon - umgerechnet - über 40.000 Euro. Wenn man die Preisentwicklung der letzten Jahre seit EURO-Einführung herausrechnet, ist ein Topmodell-Thema nicht weit weg vom Thesis. Außerdem muss man berücksichtigen, dass ein Thema in seiner Zeit durchaus einen etwas höheren Status hatte als es heute im Rückblick und Vergleich zu aktuellen Autos erscheint. Auch motormäßig hat sich da eine Art Wettrüsten ergeben. 1980 war ich mit 200 PS fast der King of the Road. Denn die paar Exoten mit mehr Leistung traf man selten. Außerdem konnten die meist ihre Mehrleistung nur für ein paar Minuten ausspielen, dann mussten die Fahrer auf einem Parkplatz erstmal eine Zigarette rauchen. Heute haben kleine Kisten schon um 200 PS, weshalb auch mal schon einer von einer Fallbö von der Straße gewischt wurde. Und heutige Oberklassefahrzeuge bewegen sich ab 400 PS aufwärts und fühlen sich trotzdem nicht agiler an als mein damaliges 200-PS-Coupé. Aber die wiegen ja so viel, dass schon bald LKW-Zulassung droht.

Natürlich kann man Thema und Thesis nicht direkt vergleichen, wenn es rein um das Auto geht. Aber der Thema ist der direkte Vorgänger des Kappa und der Großvater des Thesis. Die Einstufung ist richtig, aber innerhalb dieser Segmente ergaben sich drastische Veränderungen.

Es ging ja auch mehr darum, dass und warum der Thesis ein Flop wurde und dass Lancia außerhalb Italiens kein Bein auf den Boden bringt.

Gefloppte Autos haben sehr oft für ihre Besitzer einen besonderen Wert, schon weil sie selten sind. Diese Autos müssen auch nicht schlecht sein und können sogar irgendwann richtig wertvoll werden, wenn die Erhaltung und Pflege gelingt. Aber auch das war nicht das Thema, sondern was es für den Hersteller bedeutet. Und für Fiat war es ein Superflop.

[size=small]Aber der Thema ist der direkte Vorgänger des Kappa und der Großvater des Thesis.[/size]
ich denke, dass alleine das schon eines der probleme lancias ist.
bereits der kappa war schon wesentlich teuerer als der thema. es ist keine linie, die private mittelklasse-väter mitgehen könnten.

schon beim kappe musste er den deutlichen aufpreis zum deutschen "vernunfts"-toyota erklären. einen neuen thesis kann er nicht mehr wirklich erklären.

.. wenn man die einstiegs-preise vergleicht.
die herstellerfirmen-prestige top-modelle sind eine andere geschichte. aber beim thesis gab es ja keine wirklichen ausreisser nach oben oder unten.

in der oberklasse gibt es aber in europa wenig nicht-deutsche hersteller die stückzahlen absetzen können, auch wenn nicht alle so dramatisch floppen wie lancia. da ist ja der versuch schon mutig.

Nun kann man sagen, dass im Prinzip alle nicht deutsche Hersteller oberhalb des D-Segments in Europa floppen. Renaut selbst wir selbst kein Oberklassenauto mehr entwickeln und ein "Samsung" mit Renault-Logo anbieten, Citroen ist außerhalb Frankreichs auch nicht gerade der Hit und die Italiener sowieso nicht. Nicht einmal Lexus bekommt hier ein Bein zum Stehen und der Honda-Ableger schon gar nicht.

Der Thema war billiger (Frank, lassen wir den 3,0-V6 oder auch den Thema Ferrari beiseite, denn beides waren im größten Thema-Markt Italien nur Randerscheinungen), eben weil er unterhalb der 2-Liter-Grenze lag. Die deutsche Konkurrenz war aufgrund der steuerrechtlichen Situation in Italien unerreichbar und dazu muss man auch wissen, dass die Versicherung in Italien über die Hubraumzahl abgewickelt wird, also anders ausgedrückt, ein Thema Turbo i.e. war auch im Unterhalt kostengünstiger als ein PRV-Thema und ein Turbo 16V erheblich günstiger in der Versicherung als der leistungsschwächere V6.

Das Kaufverhalten der Italiener aber hat sich in den letzten 2 Jahrzehnten drastisch verändert. Früher war Heim und Hof samt Familie die wichtigsten Eckpfeiler der italienischen Gesellschaft, Fahrzeuge, die auf Unternehmen und Handelsvertreter zugelassen, ein Bruchteil, geleast oder gar Auto auf Pump für einen Italiener "Teufels Werk" und so war ein Autokauf etwas Besonderes, man kaufte ein Auto vielleicht einmal alle 20 Jahre.

Dieses Bild hat sich aber gegen Ende des Jahrtausends drastisch verändert. Zuerst fiel die Luxussteuer auf Autos und dann wurden Autos immer mehr geschäftlich genutzt und am Ende konnten oder wollten sich immer mehr ein Auto kaufen, das ein Traum war und dort hatten die Italiener außer Ferrari und Lambo keine Autos, ergo im Limo-Sektor nichts, aber auch gar nichts, denn die einheimischen Produkte wurden eher als "gewöhnliche Alltagsauto" angesehen, halt alles Fiat Panda, egal ob Lancia oder Alfaromeo.

Natürlich ist das nicht der einzige Grund, warum am Ende Lancia niederging oder auch der Thesis floppte, aber es sind die Wegbereiter gewesen. Kostete der Thema in der Entwicklung relativ wenig, war der Thesis viel zu teuer. Man hat mit falschen Zahlen operiert, denn man ging von jährlichen Zahlen aus, die der Kappa nicht schaffte und der Thema in den besten Jahren erzielen konnte, als man beispielsweise in Italien noch konkurrenzlos war.

Ich habe mir von Italienern Anfang und Mitte der 90er Jahre sagen lassen, man träume von Mercedes und BMW und kaufe FIAT, eben weil die zu finanzieren seien. Als man sich den Traum erfüllen konnte, kaufte man sich den Traum...

Zum Delta-Preis...ich würde denjenigen einmal empfehlen, die Preisliste eines VW Golfs zu nehmen oder noch schlimmer eines Audis A3 oder A4...er würde auf ernstaunliche Dinge stoßen. In Italien kostet ein vergleichbar ausgestatteter Golf mit ähnlichem Motor etwa genauso, vielleicht sogar darüber. Schon vom Listenpreis her ist ein A3 zwischen 3.000 und 5.000 Euro teurer, beim A4 ist es noch deutlicher, nimmt man bei denen eine ähnliche Ausstattung steigt der Unterschied sehr schnell auf 10.000-15.000 Euro.

Daher kann man nicht sagen, dass der Delta nun "zu teuer" ist. Dass er keinen Preis von einem Tata Nano hat, kann wohl jeder selbst nachvollziehen...

[size=small]Zum Delta-Preis...ich würde denjenigen einmal empfehlen, die Preisliste eines VW Golfs zu nehmen[/size]
hehe .. hier im forum dürften wohl wenige über einen golf ernsthaft nachdenken ..

da hast Du natürlich vollkommen recht. alle neuwagen dieser oberen mittelklasse haben unglaubliche neupreise, und wenn man dann noch wenige, der vom kappa gewohnten annehmlichkeiten haben möchte, ist man in preisregionen ..

deshalb habe ich mich leicht für einen fast ungebrauchten thesis entschieden, mit viel zu vielen PS, denn diese preisdifferenz kann ich mit gesparten sprit und versicherung beim delta nie mehr einholen.

mich faszinieren gebraucht-golf käufer, die für autos mit dem charme eines leih-transporters unglaubliche gebrauchtpreise bezahlen.
kein wunder, dass das ein problem für lancias neuwagen-verkauf ist, wenn man sieht, was wir für unsere gebrauchten edel-teile bezahlt haben.