Voluta dal vulcanico Alejandro De Tomaso, che aveva acquisito la proprietà della Casa del Tridente nel 1976 dalla Citroën, la Biturbo doveva essere il modello dei grandi numeri: grazie al prezzo competitivo (poco più di 22 milioni di Lire al lancio) era prevista una produzione di almeno 5 mila esemplari all'anno. L'obiettivo non fu mai raggiunto perché, dopo l'iniziale entusiasmo dei clienti, problemi di affidabilità (generati dall'incompleto sviluppo della vettura, causato dalla volontà di De Tomaso di accelerare i tempi di presentazione del modello: in Nordamerica, ci furono casi di Biturbo che presero fuoco) ed una spericolata politica commerciale (poche settimane dopo il lancio il prezzo fu portato di colpo a oltre 26 milioni di Lire), raffreddarono le vendite. Oltre tutto, le finiture, molto appariscenti, non erano inizialmente sempre di qualità eccelsa.
Caratterizzata da una classica ed elegante linea coupé a 3 volumi (la cui paternità è della progettazione interna di Pierangelo Andreani Capo Stile Maserati per quanto influenzata da Giugiaro disegnatore della Maserati Quattroporte del 1976 a cui la Biturbo si ispira) da una impostazione tecnica classica (motore anteriore longitudinale, trazione posteriore, sospensioni anteriori a ruote indipendenti, retrotreno a bracci oscillanti e impianto frenante con dischi davanti e dietro), la "Biturbo" venne lanciata nel 1982.
Il motore, un V6 con 2 alberi a camme in testa e alimentazione a carburatori derivava da quello della Merak, da cui differiva per il numero di valvole (3 per cilindro anziché 2) e per il raffinato sistema di sovralimentazione composto da 2 turbocompressori (uno per bancata). La cilindrata era di 2491cc per i mercati esteri e 1996cc per l'Italia (dove c'era l'Iva pesante per le cilindrate oltre i 2 litri), ma la potenza rimaneva abbastanza simile: 192cv per le 2500 e 182cv per le 2000.
Per far fronte alla produzione prevista (35 esemplari al giorno) solo motore e sospensioni venivano assemblate alla Maserati di Modena; il resto della vettura era prodotta alla Innocenti di Milano Lambrate. Nel 1984 venne presentata la Biturbo S, con motore 2 litri potenziato (grazie all'adozione di un intercooler che permetteva di aumentare la pressione dei turbocompressori) a 205cv, 4 freni a disco, interni con diverse finiture (tessuto Missoni per i sedili, diversa strumentazione) e livrea più sportiva (mascherina a nido d'ape nera, cornici dei vetri brunite, cerchi fucinati, prese d'aria sul cofano motore, alettone posteriore, paraurti e fascioni laterali neri con minigonne). Nel 1985 vennero presentate anche le Biturbo 425 e le Biturbo Spider. La prima era la variante berlina a 4 porte basata sul pianale allungato della coupé, mentre la seconda era una spyder a 2 porte basata sul pianale accorciato della coupé. Entrambe erano mosse da V6 biturbo di 2,5 litri da 192cv. Pochi mesi dopo vennero rese disponibili, solo per l'Italia, le Biturbo 420 e Biturbo Spider 2.0, mosse dal V6 con cilindrata ridotta a 1996cc e potenza di 182cv. Nel 1986 venne introdotta anche la Biturbo 420 S (con varianti estetiche simili alla coupé S) e motore da 205cv.
Nel 1987 tutti i motori adottarono l'alimentazione a iniezione elettronica Multipoint, ottenendo una maggior regolarità di funzionamento e affidabilità, nonché un leggero incremento di potenza: 187cv per le Biturbo 2.0i (coupé e Spider) e Biturbo 420i, 210cv per le Biturbo 2.0 Si e Biturbo 420 Si e 196cv per le Biturbo 2.5i (coupé e Spider) e Biturbo 425i. Tutte le versioni potevano essere equipaggiate, a richiesta, con l'ABS.
Nel 1988 un restyling rivoluzionò la gamma. Tutte le versioni adottarono un frontale più morbido, nuovi paraurti, diversi cerchi, nuovi interni (con modifiche a plancia, sedili, pannelli porta) e finiture notevolmente migliorate. Migliorata anche la dotazione di sicurezza, con ABS di serie su tutte le versioni. Rivisti o inediti i motori. Alla base si poneva il V6 biturbo di 1996cc con distribuzione a 3 valvole per cilindro e alimentazione a iniezione da 223cv, che muoveva le Biturbo 222 (coupé), Biturbo 422 (berline) e le Spider 2.0i. Lo step superiore era rappresentato dalla versione a 4 valvole per cilindro del V6 2 litri (245cv), che spingeva le Biturbo 2.24V e Biturbo 4.24V (caratterizzate come le precedenti S, di cui prendevano il posto nella gamma). Al top un nuovo V6 biturbo 18 valvole a iniezione di 2790cc da 250cv, riservato alle 430i, "228" e Spider 2.8i.
Nel 1989 la Maserati passò da De Tomaso alla Fiat. Nel 1991 la gamma delle coupé 2 porte s'ampliò con l'introduzione della Biturbo Racing, spinta da una versione da 285cv del V6 biturbo 24 valvole. La Racing si distingueva dalle Biturbo 224 per il frontale (mascherina e fari rivisti), per il kit aerodinamico (disegnato da Marcello Gandini), i parafanghi posteriori diversamente sagomati e gli interni più sportivi.
Oggi, nonostante siano restati in circolazione non molti esemplari di Biturbo, la loro quotazione è molto bassa, arrivando a toccare punte minime di 1000 euro per un esemplare "vissuto". Ciò è dovuto alle eccessive spese di consumi-manutenzione (media di 6 km/lt di carburante), nonché della difficoltà di approvvigionamento di ricambi, sempre molto costosi, e non ultimo dal fatto che le linee squadrate fanno della Biturbo un modello ormai superato ed obsoleto.
[center]La Ghibli[/center]
Nel 1992 le 222, 2.24V, 422, 4.24V, 430 e Spider uscirono di listino, mentre un ulteriore restyling (dovuto sempre a Marcello Gandini) della Racing diede origine alla ripresentazione dello storico nome Ghibli: nuovo frontale, nuova coda (più alta), nuove appendici aerodinamiche, cerchi specifici, nuovi interni. Due i motori disponibili, entrambi V6 biturbo 24v. Uno cattivissimo di 1996cc da ben 306 CV, l'altro più tranquillo (derivato dalla coupé 228i) di 2790cc e 284 CV (250 km/h di velocità massima, 0-100 in 5,7 secondi). Diverse versioni speciali sono state prodotte: la prima fu la KS (Kit Sportivo), seguita dalla Open Cup, versione destinata a un trofeo monomarca, con turbo dalla pressione maggiorata, scarico libero, centraline dell'iniezione con una nuova mappatura, interni in fibra di carbonio e freni Brembo, e dalla Primatist, nata per celebrare il record di velocità su acqua. Della "Open Cup" la Maserati presentò anche una versione stradale, la Cup, da 330 CV. La "Cup" era famosa per essere l'auto stradale con il rapporto CV/Litro (165) più alto al mondo. Alla fine del 1996 anche la Ghibli, ultima della stirpe delle Biturbo, uscì di scena, dopo 2380 esemplari costruiti.
Questa coupé due porte quattro posti era costruita per essere veloce e confortevole allo stesso tempo. Purtroppo in pochi ebbero il coraggio di comprarne una, e ancora di meno erano quelli (tra quei pochi che ne avevano comprata una) che la usavano quotidianamente, terrorizzati dalle storie di totale inaffidabilità delle Maserati che l'avevano preceduta (difetti che sulla Ghibli erano quasi totalmente scomparsi).
FONTE : WIKIPEDIA