International Lancia Forums

Ciao ragazzi,

apro questo post per raccogliere la maggior parte di informazioni sul motore Lancia-Abarth TriFlux e sulla Lancia Delta ECV e ECV2, giorni fa ero a casa di un amico a rovistare in quattroruote degli anni ottanta quando mi viene in mano un numero del 1987, alla fine una comparazione tra le due rivali gruppo B 1987, quella (che grazie ad operazioni discutibili e pseudomafiose) ha vinto il mondiale costruttori PEUGEOT 205 T16 e quella che ha vinto il mondiale piloti (e anche quello costruttori se non fosse stato per punti restituiti e gare finite al tour de corse con due morti in gara) la LANCIA DELTA S4, girando la pagine, leggo "Il mostro fuorilegge"..

Si parla della LANCIA DELTA ECV1 (Experimental Composite Vehicle), auto interamento costruita in materiali compositi, strutturati a nido d'ape e\o schiumati, pensate che persino alberi di trasmissione e cerchi erano realizzati in quel tipo di materiale, dando lo stesso una eccelsa solidità, trazione integrale delta s4, sospensioni s4, freni autoventilanti anteriori e posteriori forati, motore posteriore, ma veniamo proprio al motore il:

LANCIA-ABARTH TRIFLUX, ovvero un motore a tre flussi (1 flusso in aspirazione, 2 in uscita), la testata del 1759 a 16v era studiata per avere invece che due valvole di scarico da una parte e altre due dall'altra, una valvola di scarico vicina ad una di aspirazione da entrambe le parti. Così i gas di scarico in uscita muovevano due turbine che facevano "soffiare" due turbocompressori che ributtavano nuovamente l'aria complessa nel primo flusso (quello di aspirazione). La distribuzione era affidata a due alberi a camme, senza i controrotanti come sulle integrali (anche se su quelle da gara si dice fossero scollegati). Nel primo stage della ECV questo motore raggiunse i 600 cv, praticamente qualcosa come 350 cv litro, nella seconda (la famosa ECV 2 diversa anche nell'estetica e nella carrozzeria come spoiler e concezione) persino gli 800 cv, più di 400 cv litro....

Era un progetto per quello che doveva essere il gruppo "S" poi con la morte di Toivonen\Cresto si fermarono i gruppi B, si passò al gruppo A era il 1987, quando inizio l'epopea.

E' sempre bello ricordare questi momenti per capire solo 20 anni fa cos'era Lancia e cos'era la sinergia Lancia-Abarth, pensate che innovazione, anche il cambio automatico elettroattuato (debuttato segretamente a montecarlo 88 sulla 8v di biasion), praticamente il padre dei vari giocattolini moderni (selespeed, qtronic, seletronic, vatelapesca).....

Saluti (con la pelledoca)

BignamsHF

P.S.

Chiunque abbia informazioni immagini, filmati, racconti...contribuisca al mio post...

Gli unici motori triflux in mano privato sono due sui 3 totali rimasti e.......................... li vedo tutti i giorni dal mio meccanico di Maranello che sta ricostruendo la ECV1!!!!!

cosa cosa cosa?? racconta un pò..

Incredibile.... questa ce la devi raccontare!!!

da quanto ricordo aggiungerei al tuo preciso resoconto solo una cosa :

le 2 valvole di scarico e le 2 di aspirazione erano disposte a X se immaginiamo di vederle dall'alto.

in altre parole ogni pistone aveva sul lato destro del motore prima la v. di scarico e poi la v. di aspirazione mentre sul lato sinistro del motore prime c'era la v. di aspirazione e poi la v. di scarico.

questo forniva 2 grandi vantaggi alla termodinamica della camera di scoppio:

-1 non esisteva lato caldo e lato freddo del motore poiche' le v. di scarico erano alternate a quelle di aspirazione, percio' dilatazione dei materiali piu' uniforme e possibilita' di aumentare la compressione o la pressione delle turbine

-2 il fatto di avere le v. di aspirazione disposte sulla diagonale rispetto all' asse longitudinale del motore favoriva una elevata turbolenza della miscela nella fase di immissione ed una combustione piu' omogenea e veloce con positivi riscontri ai regimi medio bassi

-3 va da se', poi, che un 4 cilindri con 2 piccoli turbo anziche' 1 grosso dava una guidabilita' migliore
all'auto e questo nei rally era quanto mai importante.

il progetto era un vero e proprio uovo di colombo: semplice economico e tecnicamente molto molto vantaggioso.

ho sempre pensato che il triflux potesse avere un futuro interessante anche nella normale produzione di serie ( ovviamente in versione meno spinta!! ); motore di piccola cilindrata, leggero, con pochi attriti,
tanta coppia e tanta potenza e in ragione di queste consumi interessanti.

peccato che 20 anni siano passati invano, all'abarth avevano inventato il piu' geniale dei downsized
e ai piani alti nessuno l'ha capito!!

finira' come la sovralimentazione mista o il V stretto che volkswagen ha abilmente riattualizzato a suo favore?

Grazie carlo,

veramente molto preciso, condivido le tue conclusioni, c'è anche da dire che il turbo-volumetrico tedesco non dà pochi grattacapi oltre che a un consumo spropositato di oli, dicono sia non molto affidabile..

Saluti

Bignams

Ciao a tutti,
sono capitato in questo post assolutamente per caso e mi sono registrato solo per commentare, senza voler fare polemiche, quello che scrive BignamsHF. Innanzi tutto mi presento: ora sono in pensione ma ho avuto la grande soddisfazione di fare il motorista in Abarth sino a quando l'Abarth è stata nella mitica sede di corso Marche. Ho lavorato, (non moltissimo) sul triflux, però in realtà il motore, non è mai stato sviluppato e gli 800 cv. sono solo stati il frutto di una boutade di qualche giornalista anche se in realtà ho visto potenze attorno ai 700 cv.
per contro aveva poca potenza in basso e probabilmente con lo sviluppo si sarebbe "riempito" anche in basso.
Non aveva alberi controrotanti essendo il basamento quello dell' S4. Tali alberi erano invece sui motori della serie 4wd che avevano il basamento in ghisa e come giustamente hai detto tu erano scollegati ed alleggeriti.
Un saluto a tutti louis

è bello.... trovare persone ''del campo'' anche se in pensione.. che si ricordano e ci fanno virtualmente riavvicinare a quella fantastica era dei gruppi B e loro simili....
grazie .....

Ciao louis,
ben arrivato e complimenti per i tuoi affascinanti trascorsi.
Grazie 1000 per la preziosa precisazione.
Dante

Benvenuto a Louis, un onore averti qui con noi .