Hallo,
Ik heb een Fulvia en wil graag mijn stalen velgen verbreden, heeft iemand hier ervaring mee en zo ja wat is de banden maat die er na verbreding op kan.
Groet,
Perry
verbreding wielen
-
koos
Re: verbreding wielen
Ja Carlo heeft een set laten verbreden , ik heb zelf een set verbreed maar dit was veel werk.
zoek in dit forum bij wielen er is meer over geschreven.
Gr Koos uit Tuk
zoek in dit forum bij wielen er is meer over geschreven.
Gr Koos uit Tuk
-
Joop
Re: verbreding wielen
Je moet je hart van de velg er uit halen en daarna de velg verbreden en dan het hart weer
terug plaatsen is wel lastig.
De banden maat zal 2 cm breder kunnen, hoogte weet ik zo niet.
Gr,
Joop
terug plaatsen is wel lastig.
De banden maat zal 2 cm breder kunnen, hoogte weet ik zo niet.
Gr,
Joop
-
Huib
Re: verbreding wielen
Zoals Joop zegt: je moet het hart er uit halen en dan naderhand weer terug plaatsen. Je zou kunnen overwegen om er een nieuw bed op te zetten dat geschikt is voor tubeless.
Iedere verbreding moet naar de buitenkant. Naar binnen heb je geen ruimte meer. Daar zitten o.a. de stuurkogels in de weg.
Naar buiten toe krijg je rap een probleem met de spatbordranden achter. De velg is nu 4,5J breed. Als je naar 6J gaat heb je gegarandeerd een probleem met de spatbordranden. Met 5,5J zou het mee kunnen vallen als je de felsranden omhoog klopt. Met 5J zou het goed moeten gaan, maar het verschil met 4,5J is zo klein dat het de moeite allemaal niet waard is.
Ik weet niet of je het over een S1 of S2 hebt. In beide gevallen zijn de velgen 4,5Jx14. Bij de S1 zit daar standaard een 145/80R14 band op. Bij de S2 zit er een 165/80R14 band op. Bij een sport auto wil je een velg die wat breder is tov de band om strak te kunnen sturen. Bij een berlina wil je een in verhouding wat smallere velg (of iets breder rubber op dezelfde velg).
Bij de S1 coupe is de verhouding tussen de breedtes van velg en loopvlak perfect. Ook bij de berlina overigens die een iets bredere 155/80R14 band heeft op dezelfde 4,5J14 velg.
Om onduidelijke redenen heeft de S2 coupe 165/80R14 banden gekregen. Technisch was dat geenszins nodig. Hoewel de S2 coupe iets zwaarder is dan de S1 coupe is de auto nog steeds lichter dan de berlina. Het bruto gewicht van de S2 coupes is zelfs een stuk lager dan van de berlina's. Dus zelfs als de gewichtstoename de reden was voor de bredere banden dan had 155 ook goed geweest.
Misschien ben ik hier wat paranoide in, maar ik zou denken dat de verbreding het gevolg is van de overname door Fiat. Daarvoor waren bij Lancia de ingenieurs de baas en was er voor alles een goede technische reden. Bij Fiat waren de boekhouders en verkopers de baas. Waarschijnlijk is men om commerciële redenen naar een 165 brede band gegaan. Men zal ongetwijfeld hebben geweten dat 4,5J aan de smalle kant is voor een 165 brede band op een sport auto. Technisch kan een 165 brede band prima op een 4,5J velg maar hij zwabbert natuurlijk meer dan een 145 brede band op dezelfde velg. Waarom men de velg dan niet verbreed heeft? Mogelijk omdat je niet alleen rap een probleem krijgt met de wielkastranden achter maar door de spoorverbreding worden ook krachten op stuur- en fuseekogels en op wiellagers groter. Een paar speciale uitvoeringen hadden trouwens wel wat bredere velgen (en uitgebouwde wielkasten).
Op mijn S1 coupe's heb ik 5,5J13 velgen met 165/80R13 banden. Bij die waar ik nu mee rijdt zijn de felsranden niet om getikt. De banden raken de wielkastranden bij flink inveren. Of althans raakten want ik heb het rubber stootblok verlengd en de veren stugger gemaakt. De andere coupe ben ik nu aan het opbouwen. Daar zijn de felsranden omgetikt naar boven. Ik had wat zitten meten en het zal er om hangen of het lukt of niet. Het exact meten valt niet mee vanwege al die schuine vlakken en dan kan de as nog schuin inveren. Bovendien verplaatst de achteras zich heen en weer bij het in- en uitveren.
In principe kan er iedere bandenmaat op die je stoer vindt staan. Wil je echter dat je snelheidsmeter correct aanwijst dan moet er een band om zitten met een omtrek van 1895mm voor S2. Dat zijn de 165/80R14 en de 185/70R14. Ook de 225/60R14 heeft de juiste omtrek maar dan moet je iets meer doen om die te laten passen. Uiteraard kun je ook een tandwielen kastje opnemen in de kabel van de snelheidsmeter om andere omtrekken te kunne gebruiken. Je zou het veertje van de snelheidsmeter kunnen verdraaien maar dan wijken je afstandentellers nog steeds af.
Er zijn nog andere overwegingen die mee spelen. Om een goed comfort en wegligging te hebben is het van belang dat het onafgeveerd gewicht (banden, schijven, remmen, naven) heel laag is en het afgeveerd gewicht (de carrosserie en alles wat aan die kant van de veren zit zoals motor, passagiers) zo hoog mogelijk. Het lage onafgeveerde gewicht is best wel redelijk het geval bij moderne autoos. Dat is niet het direct gevolg van de natuurkundige eis dat het laag moet zijn maar vanwege het feit dat het goedkoper is om alles licht te maken. McPherson wielophanging en schroefveren zijn lekker goedkoop en ook lekker licht maar wel volstrekt waardeloos voor een goed stuurgedrag. Formule 1 autoos hebben nog steeds de dubbele draagarmen zoals de Fulvia (en Flavia en Flaminia).
Aan de wielnaven met remmen etc van een Fulvia til je je een breuk. Niet bepaald een laag onafgeveerd gewicht. Vroeger (Fulvia en daarvoor) reed men met relatief grote smalle banden van de 80 serie zoals dat nu heet. Vroeger was er alleen 80 serie en de kreet 80 serie bestond niet. Er was dus een flinke luchtvering tussen loopvlak en velg. Je kunt spreken van een tweetrapsvering. De korte hobbels werden weggewerkt door de luchtbanden en de lange hobbels door de bladveren. De Fulvia is de laatste auto van de generatie waarbij dat de filosofie was. Een gesublimeerd eindpunt van die ontwikkeling. Zo goed dat de Fulvia in rijgedrag niet onderdoet voor veel moderne autoos. Maar laat je daardoor niet om de tuin leiden. Het onderstel is hopeloos ouderwets. Niet slechter, let op. Beter zelfs dan maar wel veel en veel te duur voor de huidige autoos. Als je als automobielfabrikant failliet wilt gaan moet je het onderstel van de Fulvia onder je autoos zetten. Het heeft ook zeker bijgedragen aan het faillissement van Lancia in 1969. Zelf hecht ik dus aan het handhaven van 80 serie banden. Je weet dan zeker dat je onder alle omstandigheden zowel goed comfort als goed stuurgedrag hebt. Je kunt met andere banden wel een proefrondje rijden over goed asfalt maar als je dan in Frankrijk of Italië over uitgesleten geitenpaden speert is het een ander verhaal (of de tramrails oversteken). Je moet dus goed vast stellen wat je met de auto wilt.
Annebel en ik gaan graag in Frankrijk uit eten. Italië is net te ver. Als ik ergens bij Beaune of in Quarre les Tombes om acht uur een tafel heb besteld en ik vertrek ’s morgen om 8 uur uit Breda dan lukt het me prima om die 700 km in die 12 uur te doen in een S1 coupe met 145/80R14 of 165/80R13 banden. Ik houd nog tijd over. Let op, we rijden geen meter snelweg na Mons in Belgie. Ook geen Route National. Enkel gele en witte weggetjes en af en toe een stukje rood. Bij Vervins onder het spoor links. Bruggetje over. 2e rechts en gaan met de banaan.
Met een S2 coupe lukt het ook nog in die 12 uur maar dan ben ik afleggers klaar. Als er te brede banden onder zitten haal ik het niet. Op geen stukke na. Ik zit na 2 uur al volkomen verkrampt achter het stuur en moet een uur pauzeren. Dat heeft een aantal oorzaken. Als je die wilt weten hoor ik het wel.
Dus nogmaals. Het is onmogelijk te zeggen wat voor banden voor jou en je Fulvia het beste zijn als je niet erbij zegt wat voor een Fulvia (S1 of S2) en wat je plan is voor de auto.
Iedere verbreding moet naar de buitenkant. Naar binnen heb je geen ruimte meer. Daar zitten o.a. de stuurkogels in de weg.
Naar buiten toe krijg je rap een probleem met de spatbordranden achter. De velg is nu 4,5J breed. Als je naar 6J gaat heb je gegarandeerd een probleem met de spatbordranden. Met 5,5J zou het mee kunnen vallen als je de felsranden omhoog klopt. Met 5J zou het goed moeten gaan, maar het verschil met 4,5J is zo klein dat het de moeite allemaal niet waard is.
Ik weet niet of je het over een S1 of S2 hebt. In beide gevallen zijn de velgen 4,5Jx14. Bij de S1 zit daar standaard een 145/80R14 band op. Bij de S2 zit er een 165/80R14 band op. Bij een sport auto wil je een velg die wat breder is tov de band om strak te kunnen sturen. Bij een berlina wil je een in verhouding wat smallere velg (of iets breder rubber op dezelfde velg).
Bij de S1 coupe is de verhouding tussen de breedtes van velg en loopvlak perfect. Ook bij de berlina overigens die een iets bredere 155/80R14 band heeft op dezelfde 4,5J14 velg.
Om onduidelijke redenen heeft de S2 coupe 165/80R14 banden gekregen. Technisch was dat geenszins nodig. Hoewel de S2 coupe iets zwaarder is dan de S1 coupe is de auto nog steeds lichter dan de berlina. Het bruto gewicht van de S2 coupes is zelfs een stuk lager dan van de berlina's. Dus zelfs als de gewichtstoename de reden was voor de bredere banden dan had 155 ook goed geweest.
Misschien ben ik hier wat paranoide in, maar ik zou denken dat de verbreding het gevolg is van de overname door Fiat. Daarvoor waren bij Lancia de ingenieurs de baas en was er voor alles een goede technische reden. Bij Fiat waren de boekhouders en verkopers de baas. Waarschijnlijk is men om commerciële redenen naar een 165 brede band gegaan. Men zal ongetwijfeld hebben geweten dat 4,5J aan de smalle kant is voor een 165 brede band op een sport auto. Technisch kan een 165 brede band prima op een 4,5J velg maar hij zwabbert natuurlijk meer dan een 145 brede band op dezelfde velg. Waarom men de velg dan niet verbreed heeft? Mogelijk omdat je niet alleen rap een probleem krijgt met de wielkastranden achter maar door de spoorverbreding worden ook krachten op stuur- en fuseekogels en op wiellagers groter. Een paar speciale uitvoeringen hadden trouwens wel wat bredere velgen (en uitgebouwde wielkasten).
Op mijn S1 coupe's heb ik 5,5J13 velgen met 165/80R13 banden. Bij die waar ik nu mee rijdt zijn de felsranden niet om getikt. De banden raken de wielkastranden bij flink inveren. Of althans raakten want ik heb het rubber stootblok verlengd en de veren stugger gemaakt. De andere coupe ben ik nu aan het opbouwen. Daar zijn de felsranden omgetikt naar boven. Ik had wat zitten meten en het zal er om hangen of het lukt of niet. Het exact meten valt niet mee vanwege al die schuine vlakken en dan kan de as nog schuin inveren. Bovendien verplaatst de achteras zich heen en weer bij het in- en uitveren.
In principe kan er iedere bandenmaat op die je stoer vindt staan. Wil je echter dat je snelheidsmeter correct aanwijst dan moet er een band om zitten met een omtrek van 1895mm voor S2. Dat zijn de 165/80R14 en de 185/70R14. Ook de 225/60R14 heeft de juiste omtrek maar dan moet je iets meer doen om die te laten passen. Uiteraard kun je ook een tandwielen kastje opnemen in de kabel van de snelheidsmeter om andere omtrekken te kunne gebruiken. Je zou het veertje van de snelheidsmeter kunnen verdraaien maar dan wijken je afstandentellers nog steeds af.
Er zijn nog andere overwegingen die mee spelen. Om een goed comfort en wegligging te hebben is het van belang dat het onafgeveerd gewicht (banden, schijven, remmen, naven) heel laag is en het afgeveerd gewicht (de carrosserie en alles wat aan die kant van de veren zit zoals motor, passagiers) zo hoog mogelijk. Het lage onafgeveerde gewicht is best wel redelijk het geval bij moderne autoos. Dat is niet het direct gevolg van de natuurkundige eis dat het laag moet zijn maar vanwege het feit dat het goedkoper is om alles licht te maken. McPherson wielophanging en schroefveren zijn lekker goedkoop en ook lekker licht maar wel volstrekt waardeloos voor een goed stuurgedrag. Formule 1 autoos hebben nog steeds de dubbele draagarmen zoals de Fulvia (en Flavia en Flaminia).
Aan de wielnaven met remmen etc van een Fulvia til je je een breuk. Niet bepaald een laag onafgeveerd gewicht. Vroeger (Fulvia en daarvoor) reed men met relatief grote smalle banden van de 80 serie zoals dat nu heet. Vroeger was er alleen 80 serie en de kreet 80 serie bestond niet. Er was dus een flinke luchtvering tussen loopvlak en velg. Je kunt spreken van een tweetrapsvering. De korte hobbels werden weggewerkt door de luchtbanden en de lange hobbels door de bladveren. De Fulvia is de laatste auto van de generatie waarbij dat de filosofie was. Een gesublimeerd eindpunt van die ontwikkeling. Zo goed dat de Fulvia in rijgedrag niet onderdoet voor veel moderne autoos. Maar laat je daardoor niet om de tuin leiden. Het onderstel is hopeloos ouderwets. Niet slechter, let op. Beter zelfs dan maar wel veel en veel te duur voor de huidige autoos. Als je als automobielfabrikant failliet wilt gaan moet je het onderstel van de Fulvia onder je autoos zetten. Het heeft ook zeker bijgedragen aan het faillissement van Lancia in 1969. Zelf hecht ik dus aan het handhaven van 80 serie banden. Je weet dan zeker dat je onder alle omstandigheden zowel goed comfort als goed stuurgedrag hebt. Je kunt met andere banden wel een proefrondje rijden over goed asfalt maar als je dan in Frankrijk of Italië over uitgesleten geitenpaden speert is het een ander verhaal (of de tramrails oversteken). Je moet dus goed vast stellen wat je met de auto wilt.
Annebel en ik gaan graag in Frankrijk uit eten. Italië is net te ver. Als ik ergens bij Beaune of in Quarre les Tombes om acht uur een tafel heb besteld en ik vertrek ’s morgen om 8 uur uit Breda dan lukt het me prima om die 700 km in die 12 uur te doen in een S1 coupe met 145/80R14 of 165/80R13 banden. Ik houd nog tijd over. Let op, we rijden geen meter snelweg na Mons in Belgie. Ook geen Route National. Enkel gele en witte weggetjes en af en toe een stukje rood. Bij Vervins onder het spoor links. Bruggetje over. 2e rechts en gaan met de banaan.
Met een S2 coupe lukt het ook nog in die 12 uur maar dan ben ik afleggers klaar. Als er te brede banden onder zitten haal ik het niet. Op geen stukke na. Ik zit na 2 uur al volkomen verkrampt achter het stuur en moet een uur pauzeren. Dat heeft een aantal oorzaken. Als je die wilt weten hoor ik het wel.
Dus nogmaals. Het is onmogelijk te zeggen wat voor banden voor jou en je Fulvia het beste zijn als je niet erbij zegt wat voor een Fulvia (S1 of S2) en wat je plan is voor de auto.
-
hans
Re: verbreding wielen
Huib, ik ben een van de weinige regelmatige lezers en soms poster hier, die je niet persoonlijk kent.
Maar als non-technicus vind ik het een bijzonder helder verhaal en het maakt mij een heleboel duidelijk over de velgen e/d en " de verkeerde keuzes maken", Mijn dank!!
Maar als non-technicus vind ik het een bijzonder helder verhaal en het maakt mij een heleboel duidelijk over de velgen e/d en " de verkeerde keuzes maken", Mijn dank!!
-
jan freie
Re: verbreding wielen
huib, waarom leg je deze wijsheden niet vast in het definitieve fulvia-boek?
jan freie (nu berijder van een multipla)
jan freie (nu berijder van een multipla)
-
Huib
Re: verbreding wielen
Doet me genoegen dat ik dan eindelijk begin te leren om m'n gedachten kan overbrengen in taal die te begrijpen is voor leken. Dank je voor het compliment.
Gaan we nu verder met het volgende hoofdstuk.
Iedere auto heeft een eigen stuurkarakter, een onderstuur of een overstuur. Dat is van veel factoren afhankelijk maar de meeste invloed hebben toch de gewichtsverdeling (bij de Fulvia 60% voor, 40% achter), spoorbreedte en wielbasis.
Met type, afmetingen en spanning van de banden kun je dat stuurkarakter sterk beïnvloeden. Echter, als de auto in een slip raakt spelen de banden geen rol en heb je enkel te maken met het eigen stuurkarakter. Huis- tuin- en keukenchauffeurs zoals ik zelf raken in de problemen. In grenssituaties heb je dan niet alleen te maken met de grenssituatie zelf maar ook met het plots veranderende stuurkarakter. De auto is ineens verraderlijk geworden. Een auto is veilig als het stuurkarakter tijdens rijden, driften en slippen niet te veel verandert. Actieve veiligheid heet dat geloof ik. Althans zo zou ik het noemen.
Ook zorgt een goede autofabrikant en dus zeker Lancia in die tijd er voor dat de overgang tussen rijden en slippen langzaam en goedmoedig verloopt. Eerst piepen de banden een beetje. Ga je nog harder dan piepen ze een beetje meer. Dan krijg je een vriendelijk driftje. Vervolgens een fors driftje. En als je dan helemaal niet luistert, dan gaat ie uiteindelijk in de sloot of in de bomen. Ga je naar bredere banden dan wordt de overgang tussen rijden en slippen ook ineens veel scherper. Het ene moment rijd je op rails, het volgende moment hang je in de bomen om het zo maar eens te zeggen. Die vriendelijke, ruime overgang tussen rijden en volle slip schaar ik ook onder de actieve veiligheid.
Beide hierboven genoemde bijdrages aan de actieve veiligheid verhogen ook het comfort. Je hoeft niet meer gespannen als een boog achter het stuur te zitten. Je kunt met stuur, gas en rem op relaxte wijze de Fulvia als een prima ballerina door het landschap laten dansen.
Behalve dat ik Italiaans rijd en een beetje Italiaans spreek, besteed ik ook best wat tijd aan Italiaans eten en Italiaans drinken. En zoals boven vermeld, het Franse eten en drinken. Mijn conditie is niet zodanig dat ik uren lang uiterst alert achter het stuur kan zitten. Maar als het allemaal lekker soepeltjes en relaxed gaat, houd ik het uren vol. De makers van de Fulvia hielden kennelijk ook van een hapje en een drankje en ze hebben die dingen precies zo gemaakt dat ik er in de standaard uitvoering prima mee overweg kan en de Fulvia ook nog durf uit te lenen aan vrouw en kinderen. Sterker nog, als Annabel (mijn vrouw dus) de stad uit gaat, dan heb ik liever dat ze een Fulvia neemt dan de Peugeot 205 of voorheen haar Y10 want de Fulvia is een stuk veiliger en betrouwbaarder. Grazie signori!
Wat de Fulvia, Flavia en Flaminia gemeen hebben is dat ze een uiterst goede en prettige feedback geven. Het gevoel is optimaal en perfect. In het engelse Fulvia forum was daar recent nog een posting over. Er staat me bij dat niemand een andere auto wist te noemen die dat in zo uitmuntende mate had c.q. heeft.
Een mens kan maar twee dingen. Buigen en strekken. Meer kan hij niet. Input en output kun je ook zeggen. Buigen is input, strekken is output. Net als bij de biceps en triceps is het een antagonistisch systeem. Als de ene spant, ontspant de ander en omgekeerd. Over de tijd moet er een evenwicht zijn. Last van je rug, dan heb je teveel gepresteerd. Last van de maag, dan heb je teveel input prikkels. Let op, ik geef hier geen therapeuten cursus, maar wat ik in beginsel duidelijk wil maken is de balans tussen voelen en doen om het zomaar eens te zeggen. Die balans is bij de FFF prima in orde. Veel moderne autoos zijn dermate geïsoleerd van de buitenwereld dat ik al rugklachten heb voordat ik de straat uit ben. Er is geen balans, voor mij dan, tussen output en input, tussen strekken en buigen.
Is het je passie om grenzen te verleggen met velgen en of banden. Prima. Maar ik zou zeggen de volgorde is, eerst de grenzen in jezelf verleggen. Flink trainen op circuit en met rally rijden of wat dan ook je passie is. En als je dan de startlicenties hebt, dan experimenteren met velgen, banden en wat dies meer zij en kijken wat je kunt optimaliseren voor de toepassing. De gedachte dat je betere prestaties kunt kopen met je portemonnaie bij de bandenboer leidt tot brokken. Dat is tenminste mijn idee, maar ik ben slechts een huis- tuin- en keuken chauffeur. Een romanticus die graag met z’n vriendinnetje (mijn vrouw dus) rond toert.
Gaan we nu verder met het volgende hoofdstuk.
Iedere auto heeft een eigen stuurkarakter, een onderstuur of een overstuur. Dat is van veel factoren afhankelijk maar de meeste invloed hebben toch de gewichtsverdeling (bij de Fulvia 60% voor, 40% achter), spoorbreedte en wielbasis.
Met type, afmetingen en spanning van de banden kun je dat stuurkarakter sterk beïnvloeden. Echter, als de auto in een slip raakt spelen de banden geen rol en heb je enkel te maken met het eigen stuurkarakter. Huis- tuin- en keukenchauffeurs zoals ik zelf raken in de problemen. In grenssituaties heb je dan niet alleen te maken met de grenssituatie zelf maar ook met het plots veranderende stuurkarakter. De auto is ineens verraderlijk geworden. Een auto is veilig als het stuurkarakter tijdens rijden, driften en slippen niet te veel verandert. Actieve veiligheid heet dat geloof ik. Althans zo zou ik het noemen.
Ook zorgt een goede autofabrikant en dus zeker Lancia in die tijd er voor dat de overgang tussen rijden en slippen langzaam en goedmoedig verloopt. Eerst piepen de banden een beetje. Ga je nog harder dan piepen ze een beetje meer. Dan krijg je een vriendelijk driftje. Vervolgens een fors driftje. En als je dan helemaal niet luistert, dan gaat ie uiteindelijk in de sloot of in de bomen. Ga je naar bredere banden dan wordt de overgang tussen rijden en slippen ook ineens veel scherper. Het ene moment rijd je op rails, het volgende moment hang je in de bomen om het zo maar eens te zeggen. Die vriendelijke, ruime overgang tussen rijden en volle slip schaar ik ook onder de actieve veiligheid.
Beide hierboven genoemde bijdrages aan de actieve veiligheid verhogen ook het comfort. Je hoeft niet meer gespannen als een boog achter het stuur te zitten. Je kunt met stuur, gas en rem op relaxte wijze de Fulvia als een prima ballerina door het landschap laten dansen.
Behalve dat ik Italiaans rijd en een beetje Italiaans spreek, besteed ik ook best wat tijd aan Italiaans eten en Italiaans drinken. En zoals boven vermeld, het Franse eten en drinken. Mijn conditie is niet zodanig dat ik uren lang uiterst alert achter het stuur kan zitten. Maar als het allemaal lekker soepeltjes en relaxed gaat, houd ik het uren vol. De makers van de Fulvia hielden kennelijk ook van een hapje en een drankje en ze hebben die dingen precies zo gemaakt dat ik er in de standaard uitvoering prima mee overweg kan en de Fulvia ook nog durf uit te lenen aan vrouw en kinderen. Sterker nog, als Annabel (mijn vrouw dus) de stad uit gaat, dan heb ik liever dat ze een Fulvia neemt dan de Peugeot 205 of voorheen haar Y10 want de Fulvia is een stuk veiliger en betrouwbaarder. Grazie signori!
Wat de Fulvia, Flavia en Flaminia gemeen hebben is dat ze een uiterst goede en prettige feedback geven. Het gevoel is optimaal en perfect. In het engelse Fulvia forum was daar recent nog een posting over. Er staat me bij dat niemand een andere auto wist te noemen die dat in zo uitmuntende mate had c.q. heeft.
Een mens kan maar twee dingen. Buigen en strekken. Meer kan hij niet. Input en output kun je ook zeggen. Buigen is input, strekken is output. Net als bij de biceps en triceps is het een antagonistisch systeem. Als de ene spant, ontspant de ander en omgekeerd. Over de tijd moet er een evenwicht zijn. Last van je rug, dan heb je teveel gepresteerd. Last van de maag, dan heb je teveel input prikkels. Let op, ik geef hier geen therapeuten cursus, maar wat ik in beginsel duidelijk wil maken is de balans tussen voelen en doen om het zomaar eens te zeggen. Die balans is bij de FFF prima in orde. Veel moderne autoos zijn dermate geïsoleerd van de buitenwereld dat ik al rugklachten heb voordat ik de straat uit ben. Er is geen balans, voor mij dan, tussen output en input, tussen strekken en buigen.
Is het je passie om grenzen te verleggen met velgen en of banden. Prima. Maar ik zou zeggen de volgorde is, eerst de grenzen in jezelf verleggen. Flink trainen op circuit en met rally rijden of wat dan ook je passie is. En als je dan de startlicenties hebt, dan experimenteren met velgen, banden en wat dies meer zij en kijken wat je kunt optimaliseren voor de toepassing. De gedachte dat je betere prestaties kunt kopen met je portemonnaie bij de bandenboer leidt tot brokken. Dat is tenminste mijn idee, maar ik ben slechts een huis- tuin- en keuken chauffeur. Een romanticus die graag met z’n vriendinnetje (mijn vrouw dus) rond toert.