Remslangen en Dunlop remmen
Posted: 18 Apr 2005, 22:25
Juist voordat we naar Italië (leek trouwens meer op Nova Zembla) vertrokken heb ik twee weken geleden de remmen van Elena, m'n 1967 rallye 1.3 nagezien. Het zijn de onvolprezen Dunlop remmen met een hoofdremcilinder van 18mm en geen bekrachtiger. Die bekrachtiger zit wel onder de motorkap (door de vorige eigenaar in gebouwd) maar is door mij losgekoppeld.
Achter alles prima. Ook het terug komen van de zuigers was niet veel meer dan 0,05mm. Volgens het boek moeten ze 0,05 tot 0,13mm terug komen. Liever zo weinig mogelijk dan hoef je de volgende keer het pedaal niet zo ver in te trappen.
Voor waren de blokken ver weg. Volgens het boek moeten ze bij een dikte van 8mm worden vervangen. Beter is om dat al bij een dikte van 9mm te doen en dat waren ze ongeveer. Toch bijna 40.000 km mee gedaan. Valt niet tegen voor die kleine blokken.
Als ik de blokken vervang, haal ik toch altijd de klauwen uit elkaar, maak de cilinders van binnen schoon en monteer ze weer met speciaal siliconen vet. De cilinders en zuigers gaan dan aanmerkelijk langer mee. Ook remmen behoeven onderhoud en bij oude auto's is dan nu eenmaal wat meer. Hoort er bij.
Ook controleer ik de kamer in de klauw waar de blokken in bewegen op roest en vuil. Je wilt niet dat de blokken door roest of andere ongerechtigheid vast komen te zitten.
Sinds ruim een jaar vernikkel ik de remklauwen met een chemisch proces waardoor er overal een even dikke laag nikkel op komt. Vernikkelen heeft het voordeel dat je een hard loopvlak hebt voor je rubbers. Verzinken daarentegen heeft het voordeel dat het toch kathodische bescherming blijft geven ook al zitten er beschadigingen in de laag. Daar staat tegenover dat verzinken weer als nadelen heeft dat het niet hard genoeg is om als loopvlak voor de rubbers te dienen en dat het opgebracht wordt middels een galvanisch proces waardoor de laag niet overal even dik is. De laatste maanden had ik geëxperimenteerd met een methode om eerst te vernikkelen en dan te verzinken en zo de voordelen van beiden te combineren.
De eerste klauwen die met succes eerst vernikkeld en toen verzinkt waren heb ik meteen voor gemonteerd. Over 30 jaar weten we het resultaat. Ik hoop niet eerder.
Het is best wel een arbeidsintensief proces om de remonderdelen eerst te vernikkelen en dan te verzinken. Eerst door twee verschillende reinigingsbaden. Dan stralen met nikkelchroom. Dan stralen met stalen kogeltjes in een werpstraler. Vervolgens chemisch nikkel, tussenlaag, verzinken en geel passiveren. Tussentijds natuurlijk alle schroefdraden controleren en eventueel opsnijden of helicoils plaatsen.
De cilinderwanden fijnslijpen op 0,5mm overmaat. Zuigers uit elkaar halen. De onderdeeltjes in de zuiger ook ontroesten en galvaniseren. Nieuwe zuigers draaien op overmaat en binnenwerk weer monteren. Zuigers van de voorremmen van rvs 430F en de zuigers van de achterremmen van messing. Ik heb intussen ook de gereedschappen gemaakt om het terugtrekken af te stellen op 0,065 plus of min 0,015 mm (dus 0,05mm tot 0,08mm).
Ik heb er ooit eens wat aan zitten rekenen. Een hoofdremcilinder van 18mm moet je 0,9mm intrappen om een zuiger met een dia van 54mm van de voorrem 0,10mm naar voren te laten komen. Voor de achterpotjes van 33mm, moet je de 18mm hoofdremcilinder 0,3mm intrappen om een zuiger 0,10mm te laten bewegen. Voor de 4 remcilinders voor plus de vier remcilinders achter, moet je de hoofdremcilinder dus 4 x 0,9 + 4 x 0,3 = 5 mm (afgerond) intrappen. Tel daar nog eens 1mm bij om het compensatiegaatje te sluiten en je komt op 6mm. Het pedaal zelf vormt nog een hefboom met een factor van ongeveer 5. Het pedaal moet je dus 3cm in trappen om alle 8 de zuigers 0,10mm te laten bewegen. Als het goed is zitten je blokken dan tegen de schijf. Als het heel goed is zitten de blokken na een slag van 0,05mm al tegen de schijf. Het pedaal hoef je daarvoor dan maar 2cm (afgerond) in te trappen.
Dan ga je druk opbouwen en merk je dat je het pedaal nog een stuk verder in moet trappen. Dat is curieus denk je in eerste instantie want de remblokken zijn niet van stopverf. Maar dat stuk verder intrappen komt door de ballonwerking van de slangen en, maar in veel mindere mate, door het groter worden van de leidingen, die je, zeker bij een S1, beslist niet van koper leiding moet maken. Het oppompen van de rubber slangen is best heel veel. De ontwerpers van de Fulvia hebben het ook niet helemaal slim gedaan. De slangen voor de voorwielen zitten hoog aan de carrosserie. De lengte moet berekend zijn op het geheel uitveren van het wiel. Als ze de slangen op de helft van de veeruitslag aan de carrosserie hadden gemaakt, hadden ze al een stuk korter kunnen zijn.
Ik vond dat de remklauwen nu al lang genoeg middels ballonnen waren aangesloten en heb meteen maar de drie ballonnen vervangen door teflonslangen met gevlochten stalen mantel. Het verschil is buitengewoon. Het pedaal is veel harder, de remmen spreken directer aan en komen ook sneller terug omdat de slangen niet eerst leeg hoeven te lopen door een compensatiegaatje van 0,5mm.
Voor heb ik meteen maar schijven gemonteerd met een speciaal gatenpatroon. Ik kwam tijd te kort om het ook achter te doen. Gaten in de schijven heeft zo zijn voordelen maar zeer spectaculair is het voordeel bij regen. Als de schijven nat zijn duurt het een aantal omwentelingen voordat de remmen pakken als er geen gaten in zitten. Als er wel gaten in zitten wordt het water meteen afgevoerd en reageren ze vrijwel zo direct als bij droog weer.
Op de heenweg naar Italië kon ik zelf helaas niet rijden. Annabel heeft het hele stuk gereden in de stromende regen. Ik vind het rijden zelf altijd veel te leuk dus dit was de eerste keer dat ze zo lang achter het stuur zat en ook de eerste keer dat ze in de bergen reed. Ruim voorbij de Gotthard, zo ter hoogte van Lugano, merkte ze op dat ze toch wel trek begon te krijgen in koffie en een uurtje pauze. Het moest haar ook van het hart, dat ze nog nooit in een auto had gereden met zulke vertrouwenwekkende remmen!
Die Dunlop remmen zijn zo slecht nog niet.
Een alternatief om geen of althans minder last te hebben van de ballonwerking van de slangen is het monteren van een bekrachtiger en grotere hoofdremcilinder. Als je de hoofdremcilinder anderhalf maal zo groot in diameter maakt, verplaats je ruim twee keer zo veel vloeistof met de zelfde slag (bij remmen moet je altijd met oppervlaktes rekenen). Het lijkt dan of de slangen minder oppompen maar dat is fop. Ze pompen evenveel op, maar je merkt het minder. Omdat je bij een grotere hoofdremcilinder veel harder moet trappen heb je een bekrachtiger nodig.
Met een grote hoofdremcilinder en dikke bekrachtiger kun je een hoop verdoezelen, maar ik ben nu de kleine nauwkeurig doserende hoofdremcilinder met teflon + staal slangen en Dunlop remmen met exact afgestelde terugtrekmechanismen gewend. Ik wil niet anders meer.
Achter alles prima. Ook het terug komen van de zuigers was niet veel meer dan 0,05mm. Volgens het boek moeten ze 0,05 tot 0,13mm terug komen. Liever zo weinig mogelijk dan hoef je de volgende keer het pedaal niet zo ver in te trappen.
Voor waren de blokken ver weg. Volgens het boek moeten ze bij een dikte van 8mm worden vervangen. Beter is om dat al bij een dikte van 9mm te doen en dat waren ze ongeveer. Toch bijna 40.000 km mee gedaan. Valt niet tegen voor die kleine blokken.
Als ik de blokken vervang, haal ik toch altijd de klauwen uit elkaar, maak de cilinders van binnen schoon en monteer ze weer met speciaal siliconen vet. De cilinders en zuigers gaan dan aanmerkelijk langer mee. Ook remmen behoeven onderhoud en bij oude auto's is dan nu eenmaal wat meer. Hoort er bij.
Ook controleer ik de kamer in de klauw waar de blokken in bewegen op roest en vuil. Je wilt niet dat de blokken door roest of andere ongerechtigheid vast komen te zitten.
Sinds ruim een jaar vernikkel ik de remklauwen met een chemisch proces waardoor er overal een even dikke laag nikkel op komt. Vernikkelen heeft het voordeel dat je een hard loopvlak hebt voor je rubbers. Verzinken daarentegen heeft het voordeel dat het toch kathodische bescherming blijft geven ook al zitten er beschadigingen in de laag. Daar staat tegenover dat verzinken weer als nadelen heeft dat het niet hard genoeg is om als loopvlak voor de rubbers te dienen en dat het opgebracht wordt middels een galvanisch proces waardoor de laag niet overal even dik is. De laatste maanden had ik geëxperimenteerd met een methode om eerst te vernikkelen en dan te verzinken en zo de voordelen van beiden te combineren.
De eerste klauwen die met succes eerst vernikkeld en toen verzinkt waren heb ik meteen voor gemonteerd. Over 30 jaar weten we het resultaat. Ik hoop niet eerder.
Het is best wel een arbeidsintensief proces om de remonderdelen eerst te vernikkelen en dan te verzinken. Eerst door twee verschillende reinigingsbaden. Dan stralen met nikkelchroom. Dan stralen met stalen kogeltjes in een werpstraler. Vervolgens chemisch nikkel, tussenlaag, verzinken en geel passiveren. Tussentijds natuurlijk alle schroefdraden controleren en eventueel opsnijden of helicoils plaatsen.
De cilinderwanden fijnslijpen op 0,5mm overmaat. Zuigers uit elkaar halen. De onderdeeltjes in de zuiger ook ontroesten en galvaniseren. Nieuwe zuigers draaien op overmaat en binnenwerk weer monteren. Zuigers van de voorremmen van rvs 430F en de zuigers van de achterremmen van messing. Ik heb intussen ook de gereedschappen gemaakt om het terugtrekken af te stellen op 0,065 plus of min 0,015 mm (dus 0,05mm tot 0,08mm).
Ik heb er ooit eens wat aan zitten rekenen. Een hoofdremcilinder van 18mm moet je 0,9mm intrappen om een zuiger met een dia van 54mm van de voorrem 0,10mm naar voren te laten komen. Voor de achterpotjes van 33mm, moet je de 18mm hoofdremcilinder 0,3mm intrappen om een zuiger 0,10mm te laten bewegen. Voor de 4 remcilinders voor plus de vier remcilinders achter, moet je de hoofdremcilinder dus 4 x 0,9 + 4 x 0,3 = 5 mm (afgerond) intrappen. Tel daar nog eens 1mm bij om het compensatiegaatje te sluiten en je komt op 6mm. Het pedaal zelf vormt nog een hefboom met een factor van ongeveer 5. Het pedaal moet je dus 3cm in trappen om alle 8 de zuigers 0,10mm te laten bewegen. Als het goed is zitten je blokken dan tegen de schijf. Als het heel goed is zitten de blokken na een slag van 0,05mm al tegen de schijf. Het pedaal hoef je daarvoor dan maar 2cm (afgerond) in te trappen.
Dan ga je druk opbouwen en merk je dat je het pedaal nog een stuk verder in moet trappen. Dat is curieus denk je in eerste instantie want de remblokken zijn niet van stopverf. Maar dat stuk verder intrappen komt door de ballonwerking van de slangen en, maar in veel mindere mate, door het groter worden van de leidingen, die je, zeker bij een S1, beslist niet van koper leiding moet maken. Het oppompen van de rubber slangen is best heel veel. De ontwerpers van de Fulvia hebben het ook niet helemaal slim gedaan. De slangen voor de voorwielen zitten hoog aan de carrosserie. De lengte moet berekend zijn op het geheel uitveren van het wiel. Als ze de slangen op de helft van de veeruitslag aan de carrosserie hadden gemaakt, hadden ze al een stuk korter kunnen zijn.
Ik vond dat de remklauwen nu al lang genoeg middels ballonnen waren aangesloten en heb meteen maar de drie ballonnen vervangen door teflonslangen met gevlochten stalen mantel. Het verschil is buitengewoon. Het pedaal is veel harder, de remmen spreken directer aan en komen ook sneller terug omdat de slangen niet eerst leeg hoeven te lopen door een compensatiegaatje van 0,5mm.
Voor heb ik meteen maar schijven gemonteerd met een speciaal gatenpatroon. Ik kwam tijd te kort om het ook achter te doen. Gaten in de schijven heeft zo zijn voordelen maar zeer spectaculair is het voordeel bij regen. Als de schijven nat zijn duurt het een aantal omwentelingen voordat de remmen pakken als er geen gaten in zitten. Als er wel gaten in zitten wordt het water meteen afgevoerd en reageren ze vrijwel zo direct als bij droog weer.
Op de heenweg naar Italië kon ik zelf helaas niet rijden. Annabel heeft het hele stuk gereden in de stromende regen. Ik vind het rijden zelf altijd veel te leuk dus dit was de eerste keer dat ze zo lang achter het stuur zat en ook de eerste keer dat ze in de bergen reed. Ruim voorbij de Gotthard, zo ter hoogte van Lugano, merkte ze op dat ze toch wel trek begon te krijgen in koffie en een uurtje pauze. Het moest haar ook van het hart, dat ze nog nooit in een auto had gereden met zulke vertrouwenwekkende remmen!
Die Dunlop remmen zijn zo slecht nog niet.
Een alternatief om geen of althans minder last te hebben van de ballonwerking van de slangen is het monteren van een bekrachtiger en grotere hoofdremcilinder. Als je de hoofdremcilinder anderhalf maal zo groot in diameter maakt, verplaats je ruim twee keer zo veel vloeistof met de zelfde slag (bij remmen moet je altijd met oppervlaktes rekenen). Het lijkt dan of de slangen minder oppompen maar dat is fop. Ze pompen evenveel op, maar je merkt het minder. Omdat je bij een grotere hoofdremcilinder veel harder moet trappen heb je een bekrachtiger nodig.
Met een grote hoofdremcilinder en dikke bekrachtiger kun je een hoop verdoezelen, maar ik ben nu de kleine nauwkeurig doserende hoofdremcilinder met teflon + staal slangen en Dunlop remmen met exact afgestelde terugtrekmechanismen gewend. Ik wil niet anders meer.
