Una disgraziata Prisma

[Vittorio Formigari]

Facendo seguito a quanto ho raccontato sulle disavventure della mia Fulvia 5 marce, racconto ora (se a qualcuno interessa) quello che mi accadde (e fu ben peggio) con la successiva auto acquistata dopo la Fulvia.
Premetto e giuro che quanto racconto corrisponde a verità; non è che io mi inventi storielle per divertire il prossimo.
Dunque, ceduta nel 1983 la Fulvia Roma K31323, tornai dal solito concessionario (che indicherò qui, per non fare nomi, con la sola iniziale del suo nome, S.) per comprarmi una Prisma; su consiglio di S. presi
una 1500 e fu un errore; il motore della 1300, con appena qualche CV in meno, era molto più equilibrato.
Quindi, presi una Prisma 1500, targa Roma 61391D e già nel tragitto da S. a casa notai una certa irregolarità nell'azionamento della frizione, un piccolo strappo, ma lì per lì non ci feci molto caso. Nei giorni seguenti cominciai a usare la vettura per andare in ufficio e mi accorsi ben presto che la stessa
presentava una serie di piccoli inconvenienti, non seri, ma tanti e seccanti. Qualche esempio: ogni volta che prendevo benzina, il rifornitore doveva fare innumerevoli tentativi (accompagnati di solito da altrettanti
accidenti) per avvitare il tappo, che prendeva sempre una filettatura sbagliata; il cofano del motore talvolta non c'era verso di aprirlo; lo sportello posteriore destro non si riusciva ad aprire se non spingendo col pollice sulla guarnizione intorno alla maniglia. Oltre a ciò l'avviamento a freddo era il più delle volte difficoltoso e la frizione era tutt'altro che regolare.
Comunque andavo avanti riservandomi la riparazione di queste cosette al primo tagliando, quando un giorno notai due notevoli macchie d'olio sotto il motore e mi accorsi subito che l'olio proveniva dal cambio.
Andato da S. e segnalata la cosa, quello, con la sua solità giovialità, cominciò: "Ma non è niente, ingegnere (sarei io), cosa vuole che sia una goccia d'olio?". Mentre lui seguitava a dire "Non è niente, non è niente", il capo officina aveva messo la macchina sul ponte, dove apparve chiarissimo che
c'erano due perdite, una dalla campana e una dietro, dall'asta di comando. S. si convinse ovviamente del fatto e si prese la macchina. Me la restituì due giorni dopo, dicendo tutto allegro: "Tutto a posto, tutto a posto...", ma che non era a posto niente apparve chiaro dopo qualche altro giorno quando l'olio riapparve sotto la campana. S., con grandi espressioni di meraviglia ("Non è mai capitato...", ecc.) si riprese la macchina e me la ridiede apparentemente a posto; solo apparentemente perchè la perdita dopo un po' riapparve.
A questo punto feci ad S. il seguente discorsetto: "Guardi, S., per l'amicizia che ci lega, cerchi di risolvere questo problema, magari ricorrendo alla Fiat: non mi obblighi ad andare dal nostro comune amico Max" (un avvocato che conoscevamo entrambi).
S. tirò giù il cambio per la terza volta in 20 giorni ed io andai a vedere il giorno dopo; mi accorsi subito che il canotto che tiene in sede il paraolio sul coassiale del cambio aveva una vistosa acciaccatura all'estremità opposta al paraolio e dissi ad S. di cambiarlo; "Ma no, quello non fa niente, il paraolio
è dall'altra parte". Ed io: "Mi faccia il piacere, lo cambi": bene, per farla breve, sostituito il canotto scomparve la perdita d'olio (il canotto era evidentemente deformato anche dietro e teneva storto il paraolio).
Mi ripresi la macchina e con l'occasione mi feci prestare da S. il manuale delle riparazioni, che fotocopiai e, studiandolo, mi accorsi di una serie di stranezze presenti nella mia Prisma; la macchina sembrava costruita con estrema economia e trascuratezza e con pezzi irregolari. Ad esempio, il carburatore
mancava totalmente della camera con resistenza di preriscaldamento e dell'intercettatore del minimo: i due fili penzolavano legati con fascette. L'alternatore, invece di essere un Marelli, come da specifica, era di una oscura marca e fabbricato in Yugoslavia. La camma di comando dello starter automatico riusciva ad azionare la chiusura della farfalla per un pelo, talvolta sì e talaltra no (ecco le difficoltà in avviamento); il
sistema di accensione era di tipo tradizionale con puntine, condensatore e bobina invece del trasduttore (credo ad effetto Hall) che si cominciava ad usare allora al posto delle puntine e che sul manuale era mostrato.
Intanto si rivelavano altri inconvenienti: il riscaldamento non funzionava affatto e S. trovò che il rubinetto, pur azionato, restava chiuso; si dovette sostituire il tubo di imbocco della benzina e mandare la macchina da un carrozziere per lo sportello e il cofano. Nel check control si accendeva continuamente la spia del livello olio (una volta fu bellissimo, perchè si accese proprio dopo che da S. avevamo rifornito l'olio
dopo un cambio); trovai poi che il sensore termico all'estremità dell'asta di livello aveva un contatto incerto.
Ma un guaio più grave si presentò ben presto, all'inizio sotto forma di una specie di ululato che proveniva da qualche parte: mi accorsi che era il complesso di scarico che entrava in risonanza ad una certa velocità del motore; a mio parere ciò tradiva un forte squilibrio interno nel motore, che avrebbe portato ben presto a guai seri.
Andato da S., gli feci notare come accelerando progressivamente, da fermo, arrivato a circa 2500 g/m
la marmitta entrasse fortemente in vibrazione, in certi momenti tremavano anche parti della carrozzeria. Naturalmente per lui non era niente, andò sotto la macchina e spostò il flessibile di scarico: la vibrazione a 2500 g/m scomparve, per riapparire però, ovviamente, ad una diversa velocità. Dopo varie prove e riprove, sostituì tutto il complesso di scarico, con riultato pressocchè nullo: la vibrazione c'era e per il momento decisi di tenermela (non potevo fare altro: lo stesso Max mi aveva detto che una azione legale era difficile e costosa, che ci sarebbe voluta una perizia tecnica ecc.).
Per il resto la macchina sembrava andare bene e ci feci un viaggio in Germania senza inconvenienti; i quali inconvenienti vennero invece fuori in un successivo viaggio, quando la frizione cominciò a strappare
paurosamente; non solo, ma il motore, che fino allora non aveva consumato praticamente olio, iniziò ad emettere fumo azzurro e a consumare, di colpo, un kg d'olio ogni 1000 km.
Il cielo venne in mio aiuto, mentre mi domandavo cosa fare, sotto forma di una signora che in via Tuscolana, per evitare un autocarro fermo che non aveva visto, sbandò sulla corsia opposta, prendendomi in pieno sulla ruota anteriore sinistra; io riportai qualche ferita lieve, ma sufficiente ad ottenere un buon risarcimento dall'assicurazione e, tornando da S., gli mollai il rottame per il quale mi dette, mi pare, 3 milioni (la macchina nuova ne costava più di 13), comprando io una Prisma 1600 che contariamente all'altra mi servi' bene e a lungo.
Il più bello è che S. ordinò alla Fiat una carrozzeria vergine e ricostruì la macchina con i pezzi meccanici della mia; la ho successivamente rivista guidata da un tale, che forse non si era andora accorto del bidone che aveva preso.
Nei riguardi di questa disgraziata vettura, ho sempre sospettato che ci fosse dietro qualcosa di poco pulito, una importazione parallela o qualcosa di simile.