Guardavo un interessante documento ufficiale Lancia che riporta (una volta le davano) le curve di potenza e coppia dei V4 Fulvia e confrontavo quelle dei motori 1100 818.000 (1C) e 818.100 (2C); si vedono delle cosette un po' sconcertanti.
P.es. la forma delle due curve e' decisamente diversa, e sia potenza che coppia del 818.000 sono superiori (e di molto) rispetto al 818.100 fino ai 3500 g/m, quando si ha l'intersezione fra le curve, che hanno pendenza molto diversa. Da quel punto in poi il 818.100 ha il sopravvento.
Per avere una coppia accettabile si deve usare quindi il motore sopra i 3500 g/m.
Ma che senso ha mettere su una berlina di quel tipo un motore cosi'?
Molto piu' sensato sembra invece il 1300 818.140 della GTE che ha una curva di coppia molto appiattita e deve risultare molto piu' gradevole da usare.
Che ne pensate?
Ciao,
Andrea.
Lancia Fulvia 2C 1966
Curve di potenza e di coppia
-
Andrea.
Re: Curve di potenza e di coppia
> Molto piu' sensato sembra invece il 1300 818.140 della GTE
Scusate, rettifico: il 1200 818.140 della HF
Andrea.
Scusate, rettifico: il 1200 818.140 della HF
Andrea.
-
Piero Vanzetti
Re: Curve di potenza e di coppia
Beh, il motore della 1C ha un solo carburatore doppio corpo mentre la 2c ne ha 2, la 1C ha 7,8:1 di rapporto di compressione mentre la 2C ha 9:1.
L'aumento del rapporto di compressione ha certamente migliorato l'erogazione della coppia in valore assoluto, ma l'adozione dei 2 doppio corpo ha ovviamente penalizzato il tiro in basso.
All'epoca la moda privilegiava il tiro in alto e la 2C è una specie di rivalsa del motorista Zaccone Mina (papà del V8 D50 assieme a Jano) contro Fessia che aveva imposto una motorizzazione più morbida.
Oltretutto non si aveva quel panico che si ha oggi a far girare il motore a 4-5000 giri a causa delle nefaste influenze del diesel.
Quanto all' 818.140, esso ha una cilindrata superiore, una profilatura degli alberi a camme diversa e anche i condotti della testata fluidinamicamente più efficienti. Andrebbe confrontato con il motore 818.130, che come vedi dai diagrammi cede un po' in alto. Questo a causa di una diversa conformazione dei carburatori e del fatto che i condotti HF sono lucidati e che l'albero motore è bilanciato e il biellismo alleggerito.
Come giustamente dici, il motore 2C rende di meno del motore 1C fino a 3500 giri, anzi la stessa cosa si può dire sui motori 818.302 e 818.303 dove il punto di pareggio è addirittura a 4200 giri, ma la coppia massima è praticamente la stessa (11,5 kgm contro 11,6).
Allora la domanda che resta è come mai tutti dicono che la 2C va più della 1C la quale sembra avere un profilo di coppia più sfruttabile? Semplice: gli 8,4 kgm di coppia della 1C sono in assoluto insufficienti a trascinare i 1030 kg a vuoto della 1C e in realtà bastano appena i 9 kgm erogati dalla 2C da 3800 a 5400 giri circa.
In pratica nell'uso normale con una 2C si viaggia sempre al di sopra dei 3500 giri per avere prestazioni accettabili, poco sopra quel regime la 1C inizia inizia a far fatica.
Zaccone Mina avrebbe voluto partire da un motore 1300 per crescere fino ad un 1600, che sarebbero stati molto più adeguati alla massa della vettura. Fessia, per paura dei consumi impose un 1100 ed in questo caso commise un errore in quanto i consumi della 1C sono di 9,2 l/100km mentre la 2C si attesta su 8,3 l/100km.
Ciao
PeoFSZ1600
L'aumento del rapporto di compressione ha certamente migliorato l'erogazione della coppia in valore assoluto, ma l'adozione dei 2 doppio corpo ha ovviamente penalizzato il tiro in basso.
All'epoca la moda privilegiava il tiro in alto e la 2C è una specie di rivalsa del motorista Zaccone Mina (papà del V8 D50 assieme a Jano) contro Fessia che aveva imposto una motorizzazione più morbida.
Oltretutto non si aveva quel panico che si ha oggi a far girare il motore a 4-5000 giri a causa delle nefaste influenze del diesel.
Quanto all' 818.140, esso ha una cilindrata superiore, una profilatura degli alberi a camme diversa e anche i condotti della testata fluidinamicamente più efficienti. Andrebbe confrontato con il motore 818.130, che come vedi dai diagrammi cede un po' in alto. Questo a causa di una diversa conformazione dei carburatori e del fatto che i condotti HF sono lucidati e che l'albero motore è bilanciato e il biellismo alleggerito.
Come giustamente dici, il motore 2C rende di meno del motore 1C fino a 3500 giri, anzi la stessa cosa si può dire sui motori 818.302 e 818.303 dove il punto di pareggio è addirittura a 4200 giri, ma la coppia massima è praticamente la stessa (11,5 kgm contro 11,6).
Allora la domanda che resta è come mai tutti dicono che la 2C va più della 1C la quale sembra avere un profilo di coppia più sfruttabile? Semplice: gli 8,4 kgm di coppia della 1C sono in assoluto insufficienti a trascinare i 1030 kg a vuoto della 1C e in realtà bastano appena i 9 kgm erogati dalla 2C da 3800 a 5400 giri circa.
In pratica nell'uso normale con una 2C si viaggia sempre al di sopra dei 3500 giri per avere prestazioni accettabili, poco sopra quel regime la 1C inizia inizia a far fatica.
Zaccone Mina avrebbe voluto partire da un motore 1300 per crescere fino ad un 1600, che sarebbero stati molto più adeguati alla massa della vettura. Fessia, per paura dei consumi impose un 1100 ed in questo caso commise un errore in quanto i consumi della 1C sono di 9,2 l/100km mentre la 2C si attesta su 8,3 l/100km.
Ciao
PeoFSZ1600
-
Michele
Re: Curve di potenza e di coppia
L'argomento mi interessa perchè forse sono uno dei pochi a possedere una 1C. Effettivamente la 1C ha una pessima fama per quanto concerne le prestazioni, soprattutto se becchi una salita, dove si "siede"...però devo dire che almeno non soffre di problemi di carburazione come la 2C! Ricordo che prima di modificare in 2C il mio motore, regolare la carburazione era un evento raro....ed era comunque molto piacevole da utilizzare, su strada le prestazioni sono più o meno le stesse, a parte ovviamente il maggior tiro offerto dai 2 carburatori in caso di sorpasso.