International Lancia Forums

Ciao a tutti,
ho ricevuto una mail da Leonardo, il quale mi chiede di segnalare questa cosa sul Forum.
Naturalmente, ho accolto la richiesta di Leonardo, dicendogli anche che se vuole,può presentarsi al Forum, e condividere così, le esperienze.
-Nitro

Amici, vorrei portare alla Vs. attanzione un problema che purtroppo ho
avuto con la mia Lybra, allora................., ho subito un incidente
o meglio una signora si è fermata nel bel mezzo di un incrocio e io gli
sono piombato addosso alla velocità di 40 km/h e credetemi ho fatto
4.000 euro di danni. Mi spiegava il corrozziere che il "progetto Lybra"
risente di una grave pecca, in quanto i longheroni anteriori sono molto
a sbalzo e questo provoca in caso di urto frontale nortevoli e non
proporzioanti danni all'auto. Cosa dirvi amici, attenti !!!!!!!!!!!!!!

praticamente uguale alla 156.. Se si fa un incidente a 70km/h i rischi di morte sono 70-80%.. Saluti

http://it.youtube.com/watch?v=Pkk3pmfa4vU

Bha! Tutte le auto a trazione anteriore e motore trasversale hanno i longheroni anteriori "molto a sbalzo", perché il motore è ovviamente montato davanti l'asse delle ruote anteriori. Credo inoltre che se tamponi a 40 km/h un'auto ferma, anche con un'Audi fai minimo 4.000 euro di danni. Forse il carrozziere doveva giustificare il prezzo della riparazione ed ha inventato la panzana che riferisce Leonardo. La Lybra, peraltro, come pianale, deriva dalla Bravo/Brava, la quale a sua volta derivava dalla Tipo; simile alla Lybra è il pianale della 156, come giustamente ricorda Massimo. Risalendo alla fine degli anni '80 il progetto originario di base (la Tipo è uscita nel 1987), non erano previsti i crash test euro-NCAP, e quindi i risultati dei crash test non sono a 5 stelle. Io posso solo dire che, qualche anno fa, personalmente ed involontariamente, ho fatto un "crash test" con la mia precedente Marea (stesso pianale), centrata sulla ruota anteriore sinistra da un furgone: auto distrutta (il motore si era staccato), abitacolo completamente aperto (sportello ant. sin. letteralmente strappato via), ma passeggeri (io, mia moglie e mio figlio di sette mesi) incolumi (grazie alle cinture allacciate).

Meno male che state tutti bene !!!! .
Se cercate i n post precedenti potete vedere che circa un anno fa' ho tamponato una macchina che uscita di colpo da un portone si e' fermata immediatamente.

La velocita' era di circa 70 Kmh ho fatto un danno da 6.500 euro , sembrava distrutta ma il carrozziere mi fece notare che era solo ferraglia e accessori, montanti e longheroni ,intatti, tutto l'urto e' stato ammortizzato dalla " ferraglia" che si e' rotta, tanto che io non ho notato il vero impatto e i Bag non si sono neppure aperti.

Comunque tutto e ritornato come prima, anzi meglio ,visto che i radiatori ( acqua e clima) sono nuovi, spero pero' di non ripetere la cosa.

Ciao !!!

fio, avrai avuto qualche problema al contachilometri, gli AirBag su tutte le macchine si aprono superati i 40km/h.. ovvero si ha un crash di 4.0g. Quindi a 70km/h per forza di cosa dovranno essere aperti.. Conta che il crash test della 156 come di tutte le macchine è di 50km/h (gli airbag si aprono a tutte).. Saluti

Piccola correzione per Massimo: il crash-test Euro-NCAP (cui si riferisce il filmato dell'Alfa 156) è asimmetrico (metà cofano interessato dall'urto) ed avviene a 56 km/h. Non è certo normale che a 70km/h non si aprano gli air bag.

si, certo.. naturalmente quelle sono condizioni particolare di urto, perkè quando uno impatta contro un altra macchina questa si sospa ed attutisce un po il colpo.. Ma cmq nn è impossibile che nn si aprano gli airbag

per lo scoppio degli air bag non conta la velocita'!
si può essere anche fermi.


SPIEGAZIONI TECNICHE:
Gli elementi che essenziali per il funzionamento dell'airbag sono 4: il sacco gonfiabile (piegato), il (o più di uno) sensore di collisione, l'elaboratore che inizia il gonfiaggio dell'airbag, il sistema di gonfiaggio stesso (azionatore).

COME FUNZIONA L'AIRBAG:

PALLONE: è in un materiale molto resistente. L'airbag del conducente ha una capacità da 45 a 70 litri mentre l'airbag passeggero ne contiene il doppio da 90 a 150 litri. Nei 2 casi, per assiurare un riempimento massimo, il volume di gas immesso è superiore alla capacità dei sacchi gonfiabili. Il gas che viene usato non è tossico ed è composto al 90% d'azoto.

SENSORE: I sensori all'inizio erano prodotti come sensori elettromeccanici ed ora invece sono elettronici. Il sensore elettromeccanico è costituito da una pallina metallica in una guida parallela all'asse di decelerazione dell'automobile. Questa pallina è respinta da un campo magnetico. Quando vi è un forte impatto, la pallina supera il campo magnetico e produce un contatto elettrico. Questo tipo di sensore è stato cambiato con sensori elettronici molto più affidabili: i quali usano lo stesso sistema delle video camere con sistema anti-vibrazione. Hanno un quarzo il cui compito è di creare una tensione quando lo comprime: è il ruolo della massa M. Il convertitore recupera i segnali elettrici che vengono amplificati e trattati. In realtà ci devono essere 3 sensori, per ogni asse (x, y, z).

ELABORATORE: L'elaboratore il compito di assicurarsi che le condizioni di un impatto siano realizzate. L'elettronica permette di non gonfiare gli airbags in modo troppo veloce, ma al momento giusto.
La decelerazione deve essere equivalente ad un urto dai 15 ai 25 km/h contro una parete perché l'elaboratore possa gonfiare gli airbags corrispondenti alla scossa: airbags frontali o un airbag laterale.
I nuovi elaboratori sono pure capaci di decidere la forza del gonfiaggio (2 posizioni) in funzione delle informazioni emesse dai sensori.

AZIONATORE: è un esplosivo attivato da un segnale elettrico che arriva dall'elaboratore.
Vi è un interruttore che determina la reazione chimica: l'azoturo di sodio (NaN3) e di due ossidanti: il nitrato di potassio (KNO3) e diossido di silicio (SiO2).
Infatti, solo un'esplosione può gonfiare rapidamente le borse che devono ammortizzare la scossa della testa e del torace. L'impulso elettrico dato dall'elaboratore serve a fare iniziare la reazione chimica (esplosiva).
Un condensatore che ha un'autonomia sufficiente permette di trasmettere quest'impulso anche nel momento in cui la batteria dell'automobile venisse danneggiata dall'urto.

La decelerazione deve essere equivalente ad un urto dai 15 ai 25 km/h contro una parete perché l'elaboratore possa gonfiare gli airbags corrispondenti alla scossa: airbags frontali o un airbag laterale.


Allora, nn sono bravissimo in matematica.. Se alla velocità di 100km/h si frena di botto, si esercita un forza che varia dai 1.8 ai 2.2g, questo sulla nostra macchina "provato da me".. Per avere una forza equivalente di 15km/h.. Vuol dire dai 2.5-2.8g.. In questo caso gli airbag si aprono.. Quindi a meno che nn abbia impattato contro un materasso, gli airbag dovevano aprirsi. Saluti

P.S: cmq l'importante che nn si sia fatto male nessuno, il resto si aggiusta.

Ciao a tutti

Io lavoro in una Assicurazione di Torino , e parlando con dei periti della mia societa' e raccontando l'episodio, mi dissero che non si stupivano che i Bag non si fossero aperti, perche l'avorano sulla decellarzione veloce della vettura , dato che le strutture sono collassabili tendono ad assorbire l'urto in modo progressivo , distruggento tutto, ma riducendo notevolmente lo stress da impatto assorbendo il piu' possibile l'energia dell'impatto.

Per contro sembra che la macchina sia un rottame , ma per la sicurezza degli occupanti e' un notevole vantaggio.

Questa e' stata la spiegazione di 2 ingegneri che periziano da noi, per quanto mi riguarda come ho detto in precedenza mi sono accorto a malapena dell'impatto.
Ciao