Sì. dal punto di vista della protezione degli ingranaggi il GL-5 andrebbe benssimo, ma il problema è che la specifica GL-5 non si occupa della trasmissione nel suo complesso, ma solo degli ingranaggi d'acciaio. Temo che a lungo andare un olio GL-5 possa danneggiare i sincronizzatori. E' vero che la Fulvia non percorre 30.000 km all'anno, però...
Ho cercato di documentarmi un po' negli ultimi tempi, perché devo cambiare l'olio del cambio della mia 2.24V, e della Fulvia, perché in entrambi i casi non so né che olio ci sia dentro né quando sia stato fatto l'ultimo cambio, quindi devo creare una base di partenza.
Si trovano scritte molte cose anche contraddittorie sull'uso di olio GL-5 o GL-4 o GL-3 nei cambi storici. Quello che segue è la sintesi di quanto ho letto. Non sono esperto né di cambi né di oli, ma ho qualche modesta conoscenza di ingranaggi anche se applicata a modelli in scala ridotta (piste Policar per intenderci).
Mi pare di capire che non sia vero che se il produttore indica(va) GL-3, si possa usare tranquillamente un olio GL-5. Il problema è l'ottone con cui sono costruiti i sincronizzatori.
Gli oli GL-5 nascono per resistere alle sollecitazioni di pressioni elevatissime che si incontrano negli ingranaggi 'ipoidi' con elevato offset (offset = differenza di livello fra i due assi di rotazione), spesso presenti in alcuni differenziali. Un alto offset permette di abbassare il passaggio del tunnel dell'albero di trasmissione nell'abitacolo e/o alzare la posizione del differenziale. Per questo scopo, ossia per funzionare con gli ingranaggi ipoidi ad alto offset, nella formulazione dei GL-5 inizialmente si utilizzavano additivi solforati particolarmente aggressivi verso i metalli teneri, che ne risultavano danneggiati. La necessità di un olio con caratteristiche GL-5 nacque con la Oldsmobile Toronado.
Oggi gli additivi solforati dei GL-5 sono stati riformulati e non aggrediscono più direttamente i sincronizzatori, ma, le caratteristiche di adesività dei GL-5 sono così elevate che comunque tendono a portare con sé, al distacco delle superfici, particelle di ottone e/o bronzo, con un effetto che nel tempo porta al danneggiamento degli stessi.
Un esempio: sulla 2.24V, Maserati raccomanda GL-3 per il cambio, che è uno ZF zf s5-18/3, mentre specifica GL-5 per il differenziale Torsen.
Questo è quanto scritto sul sito ZF:
https://www.zf.com/global/media/en_zf/l ... -ML_24.pdf
Riassumendo il documento, per i propri cambi storici S5-18/3, ZF stessa raccomanda o il proprio olio Ecofluid M, oppure un olio GL-4 -
non un olio GL-5. Questo per un ZF che ha vent'anni meno del cambio della Fulvia.
Inoltre, questo è tratto da un manuale di servizio Nissan:
"Se il manuale di servizio Nissan dice di usare un olio GL-4, allora dovete usare un olio GL-4. GL-5 NON E' fatto per sostituire GL-4. NON USATE GL-5, distruggerà il vostro cambio"
Il maiuscolo è nell'originale.
In questo documento c'è una lunga dissertazione su questo argomento.
http://www.widman.biz/uploads/Transaxle_oil.pdf
In particolare vi si dice che da analisi effettuate, nel caso di cambi manuali sincronizzati, i residui di rame rinvenuti nell'olio sono da due a quattro volte più elevati utilizzando oli GL-5 piuttosto che GL4.
Nel caso della Fulvia quindi come in tutti i Transaxle, l'olio deve avere caratteristiche che vadano bene sia per gli ingranaggi della trasmissione che del differenziale: se gli ingranaggi ipoidi di quest'ultimo non sono caratterizzati da un offset elevato, un olio a specifiche GL-4 dovrebbe essere adatto a salvare capra e cavoli.
https://www.lubrizol.com/en/Lubricant-a ... ifications
Del resto, chi ha progettato un mito come la Fulvia sapeva bene il fatto suo, e certamente il problema se lo dovette porre. Se avessero però dato la specifica API dell'olio da usare sarebbe stato meglio.