Fulvia berlina 2a serie

[plbb]

Ma è un errore o può essere vero quanto Altorio scrive nel suo libro a pag. 273, quando afferma che la berlina 2a serie ha la meccanica della Gte tranne la fasatura della distribuzione della coupè (e della hf 1,6 ) ? Mi sembra strano anche perchè nel passaggio dalla 1a alla 2a serie le meccaniche 1300 "fiatizzate" avevano perso entrambe 2 cv ( berlina da 87 a 85 cv coupè da 92 a 90) rimanendo inalterata la differenza tra berlina e coupè di 5 cv dovuta sia al rapporto di compressione che alla fasatura differenti.
Se nella 2a serie a fare la differenza fosse solo il mezzo punto di compressione le potenze sarebbero più vicine.

[acca effe]

Difficile scoprirlo- Nelle berline, il rapporto di compressione è uguale.Questi ipotetici 2 cv. si sarebbero persi, sempre nella seconda serie, nel passaggio fra la berlina 4 marce (818.610) e quella 5 marce (818.612).

[plbb]

E' ovvio che il problema non sono i 2 cv, probabilmente frutto di un arrotondamento nella dichiarazioni ufficiali, ma il persistere della stessa differenza di 5 cv fra le due motorizzazioni: è come se la fasatura più spinta ( sempre da confermare) non avesse effetti sulla massima potenza, e, stando alle prove, neanche sulle prestazioni.
Le 5 marce e la frizione più forte e decisa davano un vantaggio di un secondo abbondante sul km da fermo rispetto alle corrispondenti vetture della 1a serie a scapito di una molto minore dolcezza nella cambiata e la berlina rispetta questa tempistica. Diverso il discorso della velocità massima effettiva che nella berlina è un filo inferiore alla Gte ( e questo sembra confermare che la potenza non è certo aumentata). Diverso il discorso della coupè che rispetto alla rallye 1,3 s era in netto calo: ma in questo caso la colpa è della gommatura più larga, che con le scarse potenze in ballo influenza non poco la massima prestazione.
Io sono convinto che quello di Altorio sia un errore e che Gte ( o rallye 1,3) e berlina 2a serie abbiano avuto la stessa motorizzazione, pur con un lievissimo decadimento per la minor cura di montaggio o di componentistica.
Questo per quello che sappiamo noi profani: nessuno mi ha ancora spiegato perchè anche motorizzazioni identiche come quelle dalla rallye 1,3 s e coupè 1,3 s ci fosse una evidente differenza nella possibilità di fuorigiri. Ma questo è un altro discorso.

[acca effe]

A proposito di fuorigiri, ( nessun paragone, in quanto la seconda serie doveva ancora nascere),ricordo un articolo su Autosprint, riguardante la rallye S.Alla sua presentazione, la Lancia aveva messo alcuni esemplari del modello, a disposizione dei giornalisti della stampa specializzata. Ricordo le impressioni di Carlo Massagrande, che pure faceva regolarità con la rallye 1,3 HF. Ricordo che aveva messo la macchina "alla frusta",insistendo col far girare il motore a regimi impossibili, con il contagiri incollato a fondo scala, senza che il motore avesse dato segni di sfarfallamento di distribuzione o altri segni di "sofferenza".

[plbb]

Intendevo proprio questo: ho visto la lancetta del contagiri passare di un bel pò il fondo scala fino ad arrivare ad essere verticale (7500?) in seconda e terza raggiungendo quasi le velocità del rapporto superiore, tante volte senza problemi immediati, mentre le serie successive sfarfallavano a 7000. E' evidente che qualcosa di differente doveva esserci.
Bello l'aneddoto di Massagrande.Grazie.

[acca effe]

C'è ,però, da tenere presente anche una cosa: Le prima serie avevano la regolazione fine Vernier, sugli alberi di distribuzione, la seconda, no. E' una differenza non da poco. Con la regolazione fine, si potevano compensare piccoli allungamenti della catena e consumi di ingranaggi. Piccoli sino ad un certo punto, se consideriamo la lunghezza della catena della Fulvia.Un allineamento non ottimale dell'albero motore, con gli assi a cammes, non è certo l'ideale ai fini delle prestazioni di un motore.

[plbb]

Dopo una discreta ricerca in questo e nell'altro forum, mi sono reso conto che il mio quesito sulla fasatura della berlina 2a serie è ben poca cosa rispetto ai dubbi sugli alberi a cammes e sui sistemi di regolazione degli stessi, nelle varie motorizzazioni Fulvia. Non ci sono certezze ma tante supposizioni realistiche ma non confermate con sicurezza. Inoltre mi sono anche reso conto che, contrariamente a quel che credevo, l'influenza della fasatura differente, specie se ottenuta con un diverso orientamento degli stessi alberi, probabilmente è ben poco misurabile al banco prova: quindi potenze analoghe, o quasi, e, forse, solo un (poco) diverso comportamento nella risposta del motore alle richieste di accelerazione. Forse.

[acca effe]

Pibb, si parla di potenza massima,ma spesso e volentieri si trascura una cosa ben più importante: La coppia e il regime della sua erogazione. E' fondamentale,in competizione, che un motore spinga già dai bassi regimi,piuttosto che avere il vuoto e solo pochi regimi "utili",per poter avere erogata la potenza. Questo è quello che fa la differenza nei "preparati"e lo sanno bene gli addetti ai lavori.

[plbb]

Accaeffe: quello che dici è lapalissiano ed oggi con l'aiuto dell'elettronica si tende a confezionare l'erogazione di un motore racing su misura col percorso che dovrà affrontare. Ma ciò vale ancor di più nei motori stradali ed era la linea seguita dai motoristi Lancia che cercavano di mediare le assurde idee di Fessia con quello che richiedeva la clientela. Un altro pallino di Fessia era il non utilizzo della marcia di riposo per paura che affaticasse il motore: oggi succede il contrario esatto: in alcune auto tedesche la presa diretta è in quarta (quando c'è), ma poi ci sono quinta e sesta ( e settima) con rapporti di demoltiplicazioni che passano lo 0,6.
Quando, ai tempi, mi capitava di passare dalla mia Sport 1600 alla berlina 5marce di mio zio, mi succedeva spesso di immaginare come quest'ultima sarebbe andata meglio con il rapporto al ponte della zagato: anzichè avere le prime tre marce ( onestamente troppo corte) sarebbero state più normali, la quarta più o meno avrebbe raggiunto la velocità massima e la quinta lunga avrebbe fatto scendere i giri in autostrada a 120 km/h da quasi 4500 a 3800 con evidenti vantaggi di confort e consumi.( fino al primo falso piano).

[acca effe]

Però,per contro, bisogna fare un'altra considerazione:: Le berline, pesavano a vuoto oltre una tonnellata ed avevano potenze ridotte,dovute alla piccola cilindrata dei loro motori,specie nelle versioni 1,1 e 1,2.Aumentando il rapporto finale, con cambio o coppia conica, sarebbero estremamente penalizzate in ripresa (non accelerazione), costringendo al passaggio ad un rapporto inferiore ad ogni rallentamento durante la marcia.