International Lancia Forums

Ciao a tutti,
vi scrivo perché la mia Lybra da due mesetti a questa parte ha deciso di farmi impazzire con la spia avaria motore di cui finora (210mila km) sconoscevo l’esistenza.
Si tratta di una 1.9 JTD (versione da 110 CV) del novembre 2000, comprata usata nel giugno 2004 quando segnava 65mila km.
Le uniche noie che mi ha dato il motore sono state la valvola EGR (problema risolto “definitivamente” da qualche anno), il debimetro e due sensori di giri (cambiati nel 2008 e un mese fa).
Per il resto nessun altra noia e consumo di olio nullo da sempre (e ancor oggi). Invece i consumi di gasolio sono stati sempre intorno ai 15 km/l (che in verità mi sembrano un poco alti, specie in relazione a un’altra Lybra di famiglia che però è 1.9 JTD 105 CV).
In occasione di un tagliando programmato (ma successivo all’accensione spia avaria motore) sono stati effettuati i seguenti lavori:
- Controllo tubazioni da/per intercooler e da/per turbina (nessuna perdita)
- Pulizia intercooler (mai fatta prima)
- Sostituzione tubicini attuatore geometria variabile (per star tranquilli)
- Sostituzione valvola geometria variabile (era effettivamente guasta)
- Sostituzione debimetro (guasto tanto che da troppo tempo giravo col debimetro staccato)
- Pulizia sensore pressione assoluta MAP
Risultati:
1. prestazioni migliorate sensibilmente (comunque di quelle non mi sono mai lamentato) a fronte di fumosità scarico praticamente scomparsa
2. quella che purtroppo non è scomparsa è l’accensione spia avaria motore
La spia si accende quando io richiedo maggior potenza schiacciando con decisione l’acceleratore prolungatamente. Il motore risponde alla grande, ma spesso (in genere appena sopra i 3000 giri/m) si accende la spia avaria. Attenzione che malgrado l’accensione della spia il motore non mostra perdita di potenza e continua a tirare, ma se in questo frangente effettuo il cambio marcia (es.: terza-quarta o quarta-quinta) succede che:
1. se il calo di giri del cambio marcia è sufficiente a far spegnere la spia allora non registro nessuna perdita di potenza all’innesto della marcia superiore
2. se invece il calo di giri del cambio marcia non è sufficiente a far spegnere la spia avaria allora all’innesto della marcia superiore noto netta la mancanza di potenza perché chiaramente la centralina ha imposto la modalità “recovery”
Da segnalare che se tiro in accelerazione tutte le marce il motore ha una progressione brillante e senza alcun buco e in questa condizione posso tranquillamente superare i 3000 rpm senza che si accenda la spia avaria.
Una settimana fa col mio meccanico siamo usciti per provare la macchina con la diagnosi e quello che si rilevava era un errore (P0235 se ricordo bene) consistente nella rilevazione di una pressione di sovralimentazione superiore alla pressione obiettivo.
Effettivamente la pressione di sovralimentazione si staccava dai valori obiettivo proprio intorno ai 3000 rpm ma l’effettiva accensione della spia si verificava quando si toccavano i 2500 mbar e se al persistere di questo valore interveniva la centralina che tagliava la sovralimentazione (caduta istantanea delle pressione a 1 bar). Per toglierci ogni dubbio sul sensore MAP abbiamo ripetuto il test con due sensori diversi e il responso è stato identico.
L’idea che mi sono fatto io è che il problema sia legato ad un non perfetto funzionamento della geometria variabile, che è come se non riuscisse ad assolvere alla sua funzione di wastegate allorquando la pressione di sovralimentazione raggiunge i valori massimi da centralina. Mi sono convinto di ciò perché in realtà la spia avaria si accende proprio in corrispondenza di picchi di pressione.
Verificando l’astina di comando della geometria variabile si vede però che il movimento all’accensione e allo spegnimento del motore è apparentemente libero:
- motore spento astina fuori dal “funghetto”
- motore acceso (minimo) astina che “rientra” subito nel funghetto
- accelerando fin sui 3000 rpm l’astina rimane però apparentemente bloccata e mi chiedo se ciò sia regolare (oggi ho verificato su una 2.4 JTD e il comportamento era identico alla mia)
- motore spento astina che viene espulsa dal funghetto
Il comportamento sopra descritto mi porta a pensare che la geometria non sia bloccata e inoltre (a sostegno di ciò) il mio motore è pieno e brillante a tutti i regimi e qualora la geometria fosse bloccata ritengo che dovrei avere motore pieno ai bassi e vuoto in alto o viceversa in funzione della posizione in cui si sono bloccate le palette della geometria variabile (giusto o sbagliato?).
E allora perché sto cavolo di spia continua a farmi l’occhiolino dal quadro strumenti???
I valori di pressioni più alti del dovuto e il picco a 2,5 bar la diagnosi li ha effettivamente rilevati (con due sensori diversi)!
Io al momento riesco a ipotizzare che per una qualche ragione la geometria variabile vada in crisi successivamente a quella che potremmo definire la fase di overboost. Cerco di spiegarmi meglio. Allorquando il motore si trova a regimi medi e io schiaccio repentinamente l’acceleratore (preferibilmente senza scalare marcia, magari in situazione di sorpasso) per chiedere una rapido incremento di potenza, le palette cambiano angolo per poter fornire il max di pressione (una sorta di overboost) ma subito dopo dovrebbero far sì che il picco di pressione non superi le soglie consentite e quindi cambiare di nuovo angolo simulando l’effetto di una vera e propria wastegate. Ecco io ritengo che la mia geometria variabile accusi dei problemi proprio in questa fase non riuscendo a garantire lo scarico delle sovrapressioni.
Potrebbe verificarsi qualcosa del genere? Qualcuno ha avuto un’esperienza simile? Può darsi che il tutto sia connesso ad una non perfetta efficienza del circuito del vuoto (che genera la depressione che contrasta la molla all’interno del “funghetto” della geometria variabile)?
Il circuito del vuoto e relativo serbatoio sono stati controllati già, ma potrebbe esserci una non perfetta efficienza della pompa del vuoto che potrebbe non garantire la giusta depressione e quindi causare un movimento più “pigro” della geometria variabile?
Insomma prima di arrivare a smontare la turbina e verificare che le più che probabili incrostazioni possano ostacolare il lavoro delle palette della geometria variabile io vorrei esser sicuro di aver verificato tutto quello che può influire sul funzionamento della geometria stessa. Infatti mi scoccerebbe smontare una turbina (e magari doverla poi revisionare a fondo) e poi dopo averla rimontata (e speso i soldi) ritrovarmi sempre con quella spia avaria che si accende e si spegne!!!

Grazie e ciao
Paolo67

Ciao per il P0235 usa il tasto cerca sul forum ci son parecchie discussioni in merito, è un problema rognoso da risolvere perché può dipendere da tanti fattori

Ho letto che hai sostituito i tubetti e l'attuatore della geometria variabile.
I tubetti sono adatti per un circuito in depressione : occhio che se sono troppo morbidi possono chiudersi quando vengono sollecitati ;
L'attuatore è stato sostituito con uno nuovo o usato ?
Il connettore in che condizioni è ? Hai provato a spruzzarci del disossidante ?

Elettrovalvola nuova, cosiccome il debimetro (Bosch) e il sensore MAP.
I tubicini dell’attuatore effettivamente sono ben diversi dagli originali, la sezione interna è la stessa ma sono molto più grossi e (ma non vorrei adesso essermi fatto condizionare da quanto scritto da Italo) più morbidi di quelli che c’erano. Potrebbero non andar bene?
Comunque prima di scrivere ho studiato un po’ tutti gli interventi/argomenti inerenti l’accensione spia avaria motore per problemi di pressione e/o geometria variabile, anche su forum diversi da Viva Lancia. L’idea che mi sono fatto è che spesso e volentieri si tratta di perdite dalle tubazioni o dai tubicini dell’attuatore geometria variabile o di false letture del sensore MAP. Ma chi per sfortuna non ha risolto malgrado le verifiche a tubazioni, tubicini e sensore pressione e alla fine è arrivato a smontare la turbina, spesso e volentieri non ha ugualmente risolto il problema dell’accensione spia e relativo stato di recovery (evidentemente il problema non era la turbina, per quanto chilometrata e acciaccata possa essere)!
Italo verificherò lo stato dei contatti della connessione e a spruzzarvi del disossidante; se non avrò risolto proverò a cambiare ancora i tubicini dell’attuatore cercando di procurarmene di più simili a quelli originali.
Comunque proprio su questo forum tempo addietro si è arrivati ad accennare ad una possibile causa risalente ad un errore della mappatura originale delle centraline di questi motori (o per meglio dire, ad una mappatura non proprio ottimizzata) ma purtroppo l’argomento non è stato approfondito dato che chi aveva svelato la soluzione del problema non ha voluto fornire altri dettagli. Qualcuno ha percorso (con successo) questa strada?

grazie a tutti
ciao

La storia della mappa sta nel alzare i bit relativi alla lettura del sensore, ma è un pagliativo come quello si inserire una resistenza da 100 omh, prima di arrivare a soluzioni del genere bisogna effettivamente verificare a quanti bar lavora il turbo per evitare danni al motore

La pressione di sovralimentazione a cui lavora la turbina è in linea con le pressioni obiettivo a patto di non richiedere repentini aumenti di potenza.
Infatti con la diagnosi attaccata non abbiamo misurato grossi scostamenti anche a regimi medio-alti (al di sopra dei 3000 rpm).
Il problema si verifica quando schiaccio repentinamente il pedale acceleratore per avere un brusco incremento di prestazioni (e questo anche al di sotto dei 3000 rpm, sebbene ciò avvenga molto più spesso sopra questa soglia). A quel punto la diagnosi legge dei valori superiori alle pressioni obiettivo e la centralina va in recovery non appena si tocca il valore di 2,5 bara (1,5 bar pressione sovralimentazione).
Questo lo abbiamo verificato con due sensori MAP diversi, giusto per essere sicuri che non fosse il sensore a dare misure farlocche.
Mi convinco sempre più che il problema sia nella geometria variabile, che alla fase di overboost non fa seguire una valida fase di scarico (wastegate). Credo che le palette si orientino bene e prontamente nel momento in cui si schiaccia con decisione l'acceleratore, ma poi non riescono ad aprirsi completamente (o magari lo fanno ma con un certo ritardo) nel momento successivo laddove sarebbe necessario scaricare la pressione per non arrivare ai valori che per la centralina sono fuori range.

ciao

Prova a lubrificare l'attuatore della turbina : stacca il tubetto e con una siringa metti un pochino di olio di vaselina all'interno dell'attuatore , poi muovilo a mano in modo che l'olio possa agire e che venga espulsa l'eccedenza.

In base a cosa l'errore P0235 lascia la spia accesa fissa o si limita a essere memorizzato?

Io, nella storia della macchina, l'ho trovato quasi sempre memorizzato ma la spia era spenta.
Di tanto in tanto, il turbo si prende una mezzoretta di ferie.
Così raramente che non mi sono preso la briga di indagare.

Qualche giorno fa, invece, la spia si è accesa ed è rimasta accesa per due giorni, nonostante il turbo funzionasse.
Alla fine ci ho guardato, e c'era l'errore P0235.

E' il sensore di sovralimentazione, probabilmente e' solo sporco, cioe' pieno di quella melma che si forma quando la valvola egr manda in aspirazione i gas di scarico.

Aggiornamento.

Rispetto all’ultima volta che ho scritto non è cambiato nulla fino a lunedì 13 aprile. Quindi la spia avaria motore ha continuato a farmi l’occhiolino sempre al ripetersi delle condizioni che già vi ho descritto. A volte era sufficiente diminuire anche di poco la pressione sull’acceleratore per vederla spegnere (senza intervento della centralina), mentre insistendo sul gas interveniva la centralina = motore in recovery. Attenzione: quasi mai è stato necessario spegnere il motore per uscire dallo stato di recovery, di solito il tutto si rimetteva a posto in marcia.

Ma lunedì 13 aprile, mentre ero in autostrada, avverto un forte sfiato e grande fumata bianca. Turbina andata. Piano piano mi porto a destinazione, attento a non superare i 2500 giri, senza sovralimentazione (max 80 kmh). Allo spegnimento il motore è (come al solito) regolare e silenzioso. Dopodiché carro attrezzi e officina.
Diagnosi: alberino turbina rotto.
Effettuata revisione della turbina consistente nella completa sostituzione del core-assy. In pratica della vecchia turbina rimangono soltanto le due chiocciole e l’attuatore esterno della geometria variabile.
Dopo scrupolosa pulizia delle tubazioni aria (compreso intercooler), controllo circuito lubrificazione turbina e pulizia scarico, viene rimontata la turbina.
Ritiro la macchina e apparentemente tutto a posto: silenziosa, elastica e brillante come sempre, per i primi 500 km non sfrutto a fondo la meccanica. Alla prima occasione in cui mi ritrovo in autostrada noto però che la stramaledetta spia avaria motore torna ad accendersi come prima, sempre nelle stesse condizioni!

Stavolta è davvero difficile che intervenga la centralina e che vada in recovery, ma la spia si accende quasi sempre quando spingo deciso e prolungatamente: di preferenza sopra i 3000 giri/minuto, ma a volte (quando sono in salita o falsopiano) anche sui 2500 giri/minuto.

Il rettificatore mi conferma che l’attuatore della geometria variabile non è stato cambiato, ma mi assicura che col vacuometro lo aveva controllato e non lo ha sostituito perché non ha riscontrato malfunzionamenti.
Ed effettivamente il movimento dell’astina è presente all’accensione del motore o staccando i tubicini dalla elettrovalvola!
Però a me resta il sospetto che questo test sia non del tutto risolutivo! Infatti, fermo restando che l’astina si muove e che quindi l’attuatore non è bloccato, chi mi dice che il movimento avvenga correttamente anche con la macchina in marcia? Cerco di spiegarmi meglio: col test si verifica che l’attuatore non è bloccato e si vede l’astina che fa su e giù, ma se poi con la macchina in marcia l’attuatore non facesse in pieno il suo dovere in caso di carichi parziali? Insomma io continuo a sospettare che sotto determinate condizioni di carico del motore, il movimento delle palette della geometria variabile non è sufficiente a garantire un pronto ed efficace “scarico della pressione di overboost” e questo potrebbe dipendere da un non perfetto funzionamento dell’attuatore.

Comincio ad essere abbastanza scoraggiato…mi scoccia avere la macchina non in perfetta efficienza e soprattutto non voglio correre il rischio di far lavorare spesso la turbina in sovrapressione!
Cosa posso fare?
Procurarmi un attuatore (anche usato) e verificare cosa cambia? Non è che poi questo è specificatamente tarato sulla sua turbina?

Ciao
Paolo