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Leggendo i post riguardanti i tanti problemi che molti utenti hanno o hanno avuto sul cambio automatico ho rilevato che dalla diagnosi appare molto comune l'errore P0741 - Solenoide di blocco (lock-up), questo errore si presenta in certe condizioni di temperatura dell'ATF e di rapporto e stà ad indicare che la centralina del cambio automatico rileva una differenza superiore a 100 giri tra la velocità di rotazione del convertitore di coppia e l'albero di trasmissione in ingresso.
Lo scopo della Lockup è quello di creare un rapporto 1 a 1 RPM tra l'ingresso dell'albero di trasmissione e la velocità di rotazione del convertitore di coppia in modo che sia stabilito (simile ad un cambio manuale) un "blocco meccanico" tra il motore e la trasmissione.
All'interno del cambio automatico vi sono i rilevatori che monitorizzano costantemente la velocità dei vari organi in modo da evitare l'eccessivo slittamento delle frizioni e di conseguenza tutti i problemi tipici riguardo alla fluidità dei cambi di rapporto.
Questo sistema è chiamato "convertitore di coppia idraulico a slittamento controllato" di cui è fornito anche l'AW 55-50SN.
Poichè ormai è noto a tutti l'importanza che hanno le caratteristiche dell'olio (ATF) affinchè il cambio funzioni perfettamente vorrei precisare che la specifica di cui tanto si legge/scrive sul forum JWS 3309 è prorio quella relativa ai C.A. con convertitore di coppia idraulico a slittamento controllato, pertanto il più delle volte la causa di questa avaria è proprio da imputare alle caratteristiche dell'ATF utilizzato con specifiche diverse da quello prescritto.
Premetto che stiamo parlando solo ed esclusivamente della presenza dell'errore P0741 in quanto se vi sono presenti altri codici di errore riguardanti in C.A. e riconducibili ai solenoidi del gruppo elettrovalvole la sola sostituzione dell'ATF non risolverebbe il problema.
Quindi ribadiamo ancora una volta che l'olio da utilizzare deve avere la specifica JWS 3309 come ad esempio il TUTELA GI/V.

Giusto per completezza, sempre in riferimento all'errore P0741, il segnale di avaria confotronic che appare sul display multifunzione e la conseguente messa in recovery del cambio automatico, in genere resta bloccato sul 4° o 3° rapporto senza possibilità di cambiare neanche in sequenziale (nessun numero appare sul display) avviene quasi sempre con temperatura dell'ATF superiore ai 90-100 C°, velocità prossima o superiore ai 100 km/h, naturalmente in rapporto 4°-5° e sia in accelerazione che rilascio. Spegnendo il motore e riavviando l'avaria scompare salvo ripresentarsi nelle medesime condizioni. Naturalmente resta memorizzato negli errori storici ed è possibile viasualizzarlo anche con il Multiecuscan.
La sostituzione TOTALE dell'olio con quello specifico risolve il problema salvo guasti meccanici presenti nel cambio ad esempio dischi frizione ormai usurati o danneggiati. A tal proposito vorrei far notare che gli "slittamenti" e i "calci" che si presentano quando in genere vi è cattivo funzionamento del gruppo elettrovalvole deteriorano precocemente ed a volte irrimediabilmente i dischi frizione mettendo in circolo limature e detriti che peggiorano maggiormente tutto il funzionamento del C.A. Per cui consiglio di provvedere immediatamente alla sostituzione del gruppo elettrovalvole qualora si presentassero codici di errore sui solenoidi e fenomeni descritti precedentemente. Temporeggiare in questo caso significa provocare danni al cambio al differenziale a semiassi. Inutile ricorrere a lavaggi o altro, un paio di cambi olio con lavaggio costano quanto tutto il gruppo elettrovalvole ed il più delle volte non portano alcun beneficio.

Poichè più di qualche amico mi ha chiesto chiarimenti in proposito all'avaria P0741 "Solenoide di blocco lock-up", vorrei ribadire qualche concetto già espresso nei post precedenti.
Sul convertitore di coppià è applicato un disco frizione che ha lo scopo di bloccare le due parti di cui è composto in modo che girino in modo solidale con rapporto 1:1, l'elettrovalvola che consente tale bloccaggio invia il segnale di "lock-up" solo in presenza di particolari condizioni: temperatura dell'ATF superiore ai 90-100 C°, velocità prossima o superiore ai 100 km/h, naturalmente in rapporto 4°-5°.
L'elettrovalvola in questo caso interviene a mandare in pressione il circuito che innesta la frizione lock-up.
Questo al fine di sottrarre meno potenza al motore e ridurre i consumi.
Se si verifica uno scostamento superiore ai 100 giri tra i due componenti di cui uno collegato direttamente all'albero motore questo viene percepito dalla centralina come un mancato funzionamento dell'elettrovalvola imputata e segnala l'avaria con conseguente messa in recovery del cambio.
Fermo restando quanto detto precedentemente sull'importanza della qualità e delle caratteristiche dell'ATF da utilizzare (JWS3309) se il problema è di natura meccanica, disco frizione lock-up già notevolmente usurato o danneggiato naturalmente la sola sostituzione dell'ATF non comporta la soluzione del guasto per cui bisogna procedere alla sostituzione del convertitore di coppia, allo stesso modo, se il guasto è da imputare all'elettrovalvola questa và sostituita (SLU connettore nero). Naturalmente questa verifica va fatta da personale specializzato e con la strumentazione adatta.

Più di qualche volta si è parlato di questa operazione anche su questo forum ma senza approfondirne lo scopo.
Il test di "stallo" serve a verificare la funzionalità del convertitore di coppia (attenzione, non della frizione lock-up).
Questa prova può essere eseguita da chiunque, senza particolari attrezzi.
Basta seguire le seguenti istruzioni:
Livello olio cambio e liquido di raffreddamento corretti
Portare il cambio in temperatura > 65°C
Inserire il freno di stazionamento e premere il pedale del freno
Portare la leva selettrice in “D” o in “R”
Accelerare a fondo
A questo punto il motore sale di giri fino a quando non si stabilizza ad un valore massimo, detto stallo.
Lo stallo deve essere compreso fra 2000 e 2700rpm (sulla mia Thesis arriva a 2300-2400).
Questo perché il regime massimo è ridotto dalla turbina del convertitore che è indirettamente collegata alle ruote (quindi è ferma). L’accoppiamento tra turbina e pompa del convertitore (albero motore) riduce i giri massimi dell’albero motore.
Il test va svolto in R o in D in funzione di quali frizioni occorre controllare. Se il difetto si presenta sia in R che in D questo con buona probabilità non è dovuto alle frizioni ma al convertitore di coppia.
Attenzione, se il regime del motore durante la prova supera 3000 giri rilasciare immediatamente il pedale acceleratore.
Al termine della prova spostare la leva selettrice in N e far girare il motore per almeno 30 sec al minimo per consentire il raffreddamento del convertitore di coppia.