International Lancia Forums

Goede avond,


Hier even een Off Topic berichtje, wel Italiaans, maar dan van een Fiat. Ik ben bezig met de revisie van een setje remklauwen van een Fiat Dino. Dit zijn Girling klauwen verglijkbaar met zoals op mijn Fulvia met 2 grote en 2 kleine zuigers per klauw.

Deze wil ik geel laten passiveren (elektrolytisch verzinken).

Hiervoor heb ik de zuigers en rubbers gedemonteerd en de klauwen gestraald zodat ze goed schoon zijn.

Nou adviseerden ze bij het verzink bedrijf om de remklauwen helften te scheiden voor een gegarandeerd mooi resultaat, risico was dat er zuur achter bleef in de kanaaltjes van de klauw en dit zuur er aan het eind eruit loopt over de zink laag waardoor de beschermlaag er weer af komt.

Echter, in diverse werkplaathandboeken staat: De remklauwen NIET SCHEIDEN .(zonder duidelijke onderbouwing waarom) Nou zijn er zat hobbyisten op internet die dit wel gedaan hebben met succes. De vraag is waarom het niet zou mogen, de volgende ben ik tegen gekomen: (relevant en kloppend of niet?)
- Rubberen o ringen tussen de helften moet je vervangen, vaak niet in revisie kitjes, maar vast bij http://www.ccparts.nl te verkrijgen. (Epdm materiaal schijnt geschikt te zijn)
- Bouten zijn rekbouten die je maar eenmalig kan gebruiken??
- Bouten moet op voorspanning oid gemonteerd worden??
- Bouten mogen niet elektrolytisch verzinkt worden ivm waterstofbroosheid??


Wat klopt van bovenstaand en hoe daar rekening mee te houden?

Ben benieuwd of er mensen zijn die hier praktische ervaring mee hebben en hoe jullie het aanpakken/ mee om gaan.


Alvast bedankt voor het meedenken!

Groet, Tom

Het is denk ik een kwestie van interpretatie. Niet scheiden is niet hetzelfde als niet uit elkaar halen. Er dus voor zorgen dat bij elkaar horende helften weer bij elkaar komen. Als je van een auto de klauwen uit elkaar haalt kan het niet verkeerd. Breng je klauwen weg om te verzinken voor twee of meer auto's dan moet je ze merken. Letters in slaan of zoiets.

Alle bouten zet je vast door ze op rek te zetten. De Fulvia bouten zijn naar mijn gevoel gewone bouten maar met hogere vloeigrens, 10.9 of 12.9 of zoiets. Ze hebben engelse draad dus er zullen wel engelse treksterktes voor gespecificeerd zijn. In ieder geval niet electrolytisch verzinken.

Als je de klauwen uit elkaar haalt, zou je volgens mij wel nieuwe bouten van de juiste specificatie moeten gebruiken om ze weer in elkaar te zetten.
De reden is dat ze bij het voorspannen bij montage, ietsje over de door Huib genoemde vloeigrens worden getrokken.
Dat is geen punt, zo lang ze onder spanning blijven.
Ontlast je ze echter en draai je ze daarna weer aan, dan gedraagt het staal zich wat brosser, de vloeigrens ligt hoger, maar de rek waarbij de bout breekt is lager geworden, en dat is natuurlijk link. (In de metaalkunde staat dit verschijnsel bekend als hysterese ,google op steel hysterisis)

goedemorgen,ik heb in het verleden vele remklauwen van dit systeem los gehaald voor revisie..
In de periode waarbij ik toen werkzaam was bij een Ford dealer,haalden we de klauwen van de Granada en Taunus veelvuldig uiteen.
Nooit problemen mee gehad(middelste ring was er inderdaad nooit bij) ,ook nooit nooit bouten voor gebruikt.
Maar ik heb een klauw die ik hier had liggen volgens het zelfde principe in elkaar zat,losgehaald,maar zie hier wel stalen bouten zitten ,maar dat lijken mij geen rekbouten.
Anders even de bouten opmeten,en onderling vergelijken op lengte verschil.
succes,

bert

Hallo, bedankt allemaal voor de snelle reacties!

Huib: Als ik het goed begrijp deel jij ook de helften voor het verzinken en markeer je de setjes. Gebruik je ook nieuwe bouten en o ringen of acht je dat niet nodig? (zoals Bert) (zo ja, haal je die dan bij CenC Parts?)

Zijn er verder nog zaken waar rekening mee te houden bij het verzink bedrijf? (qua afwerking/laagdikte oid?)

Groet, Tom

Ik haal ze uit elkaar. De bouten in het ultrasoon badje. De halve klauwen stralen en verzinken in een zuur bad met dubbele laagdikte en geel passiveren. Het verzinken is een lastige klus. De klauwen zijn gietijzer en poreus op de niet bewerkte plaatsen. Vet en andere verontreiniging krijg je er niet altijd goed uit wat dan weer lelijke vlekken geeft bij het verzinken.

De groeven voor de seals moet je goed schoonmaken na het verzinken. Ik gebruik daarvoor de blauwe kunststof polijstschijfjes van Proxon.
Idem voor de cilinderwanden onder de groef van de seal. Als het verzinken goed dik is en de zuigers goed aan de maat krijg je die niet meer in de cilinders als je het zink laat zitten. Voor het zeker altijd even passen voor je de seals monteert.

De afdichtingen tussen de helften zijn zogenaamde half inch channel seals. Wiel Claessen van C&C zal ze zeker hebben.

Ik gebruik de oude bouten opnieuw. Je hebt er een engels doppensetje voor nodig.

Ik weet niet hoe het is voor jouw klauwen maar voor de Fulvia zijn de stofkappen voor de kleine zuigers (voor en achter) niet zoals origineel. De binnenkraag is te hoog. Ik ken mensen die snijden ze af. Zelf steek ik een bredere groef bij het draaien van nieuwe zuigers.

De klemringen voor de stofkappen zitten tegenwoordig niet meer in de revisiesets. De maten voor de Fulvia heb ik in rvs liggen.

Als je enkel de vier klauwen van een auto uit elkaar haalt hoef je ze niet te merken. Alle 8 helften zijn verschillend. De juiste helften komen dus altijd weer bij elkaar anders past het gewoon niet.

Hartelijk bedankt voor de uitgebreide uitleg Huib!

Ik zie eigenlijk nog niet echt de voordelen van het verzinken en begin steeds meer te twijfelen om toch de klauwen te poeder coaten of in 2k lak te spuiten(makkelijker), voornamelijk omdat dan de cilinderwand in originele toestand blijft.


Dus nog even 2 dingen checken want ik be er nog een beetje onzeker over, want dan ga ik het denk ik maar doen: (wil het toch graag! :) )

- Ik dacht altijd dat bij elektrolytisch verzinken er maar een heel dun laagje op kwam waardoor je geen last van veranderende maatvoeringen maar dat probleem krijg je dus voornamelijk door/met vervuiling van het zuur wat achter blijft?.

- de bouten ga ik hergebruiken(tenzij cenc nieuwe kan leveren en nodig acht), en loshalen met mijn momentsleutel zodat ik ongeveer weet hoe vast ze zaten, het zijn zo op het oog m8 inbus bouten, dus anders gebruik ik daarvoor de standaard aanhaal momenten voor het type bout.

- Als ik het dus straks terug krijg van de verzinkerij moet ik dus de groeven nalopen met m'n proxxon machinetje, en eventueel de cilinderwand bewerken mochten de zuigers niet soepel lopen. Is polijsten met waterproof schuurpapier p1000 oid voldoende hiervoor?

Alvast bedankt voor het meedenken en zal morgen eens wat fotos posten van de klauwen!


Groet, Tom
PS: De slechte maat stofseals van de Fulvia heb ik inderdaad gemerkt, hopelijk is voor de Dino wel een goede maat beschikbaar, alhoewel de zuigers verdomd veel op elkaar lijken.

Het laagje is inderdaad maar dun. In de orde van 15 micron bij een zuur bad. Maar ze hebben het niet helemaal goed in de hand. Als ze het lang genoeg laten hangen om overal gegarandeerd die 15 micron te hebben kan er op plaatsen meer zitten. De speling tussen zuigers en cilinderwand is 0,02mm rondom. Da's 20 micron.

Je hebt het over problemen. Ik zou het geen problemen noemen. De cilinderwanden zijn ooit machinaal bewerkt en glad. Daar houdt het zink wel.

Remklauwen zitten zo'n beetje op de slechtste plek onder een auto. Ze krijgen zowat alles voor de kiezen. In de poriën van de niet machinaal bewerkte vlakken kan dan vet e.d. achterblijven waardoor het zink niet blijft zitten. Nu is vet ook een goede bescherming tegen roest en zink werkt kathodisch. Het beschermt ook staal wat er net naast zit. Dus heel erg is het niet. Ziet er alleen minder mooi uit. En dan heb je nog wat je zelf al zei, vloeistof die uit de kanaaltjes komt.

Bij de Girling klauwen valt het allemaal wel mee. Die Dunlop potjes van de eerste serie zijn moeilijker mooi te krijgen. Maar goed, je kunt dus een keer verrast worden door klauwen die er niet uit zien maar waar misschien toch best wel dik zink op zit. Gewoon opnieuw doen dan.

De verzinkerij werkt met een basisch of een zuur bad. Basisch verbruikt minder zink en is dus goedkoper. Zuur geeft een dikkere laag. Voor de relatief kleine hoeveelheden die ik normaal heb zitten de kosten meer in de kilometers die ik moet rijden om te brengen en te halen dan in het verzinken zelf.

Met schuurpapier krijg je die wanden ook wel zinkvrij maar je wilt al doende niet het zink boven de groef beschadigen. Met die blauwe siliconen polijstschijfjes op de Proxxon kan ik beter mikken. En je hebt die schijfjes toch nodig om de groef brandschoon te krijgen. De groef is een trapezium. Dat trapezium wil je correct hebben. De vorm bepaalt de terugtrekking. Het terugtrekken wordt vaak verwaarloosd. Bij de Girling klauwen zal je niet zo gauw een probleem hebben, Oo al omdat er dan waarschijnlijk een bekrachtiger op zit en je dus een hoofdremcilinder hebt met grotere diameter. Je kunt dan meer vloeistof verplaatsen om toch de blokken tegen de schijf te drukken.

Bij de Dunlop remmen van de 1ste serie Fulvia ligt het anders. Het terugtrekken wordt bepaald door een veertje in de zuiger. Dat mechaniekje klem je op die pin. Daar zit vaak slijtage op. De zuiger trekt dan te ver terug. Iedereen kijkt naar de cilinderwanden die zichtbaar gecorrodeerd zijn en verbust de cilinders of men koopt enkel nieuwe cilinders en gebruikt weer de oude zuigers. Het terugtrekken moet je eigenlijk al opmeten met een micrometer voordat je de remmen van de auto haalt.

Ik heb eens wat zitten rekenen aan de achterremen van een Fulvia GT. De hoofdremcilinder heeft een diameter van 18mm. De effectieve slag van de plunjer voor de achterremmen is ca. 10mm.
De diameter van de wielremcilinders is 35mm. Dat ronden we af op 36mm (rekent makkelijker). De diameter van de wielremcilinder is 2x zo groot als de diameter van de hoofdremcilinder. In de hydrauliek moet je echter met oppervlaktes rekenen. De oppervlakte is dus 4x zo groot. Je hebt vier cilinders. Het totale oppervlak van de wielremcilinders achter is dus 16x zo groot als het oppervlak van je hoofdremcilinder. Als die vier zuigers ieder 0,6mm terugtrekken heb je al geen slag genoeg meer in je hoofdremcilinder om de blokken nog effectief tegen de schijf te drukken. Bij een noodstop komt daar nog bij dat de zadels flexen. Dat zadel is een soort van U waarvan je een kant met twee bouten aan de as schroeft. Aan beide kanten van die U zit dan zo'n wielremcilinder. Met een beetje flink trappen, flext die U best een heel eind open.

Ik heb nu wat gerekend aan de voorremmen van een S1 Fulvia. Het oppervlak van de cilinder is daar 9x zo groot als het oppervlak van de hoofdremcilinder. Het oppervlak van de 4 cilinders is dus 36x zo groot als het oppervlak van de hoofdremcilinder. De effectieve slag van de plunjer van de voorwielen is ca 22mm. Je komt dan uit op dezelfde maximale terugtrekking van 0,6mm per zuiger. Dat is dan dus zonder rekening te houden met eventuele lucht in de remleidingen, oppompen van de slangen en flexen van de zadels. Dat flexen van de zadels is bij de voorremmen een stuk meer dan bij de achterremmen.

Dat was dan even afdwalen naar de 1ste serie remmen om verwarring te stichten. En misschien ook om duidelijk te maken dat ook bij remmen vaak meer speelt dan je op het eerste gezicht vermoedt

Fantastisch deze uitgebreide uitleg weer Huib! Wordt erg gewaardeerd. (Y)

Dat de remmen toch nog ingewikkeld in elkaar zitten en ontworpen zijn begrijp ik, vandaar mijn voorbereidende zoek-werk.
Kosten van het verzinken zijn het inderdaad niet, gelukkig zit hier er 1 redelijk in de buurt.

Je moet dus eigenlijk altijd de cilinderwanden bewerken om voldoende speling te krijgen begrijp ik en zink is daar überhaupt niet wenselijk? (alleen boven de groef) Deze speling bepalen/maken dmv schuren doe jij op gevoel neem ik aan? (mijn voelermaat gaat tot 0.05.. en lijkt me niet echt handig?)

Hier nog wat foto’s van mijn klauwen: (achter zijn gecombineerd met een handrem) Standaard heeft de Dino al geventileerde schijven .




Achterklauw met gecombineerde handrembediening;


Op de foto voor demontage (fototje voor de sfeer)



Groet Tom
PS van die trapezium groef voor de seal kan ik verder niet zo 123 wat op internet vinden….

De speling van 0,02 is zo'n beetje de standaard bij dat type remklauw. Bij de oude Dunloppotjes is het bijv. 0,15 rondom. Verschil in diameters is dus 0,04 bij remmen als de Girling en 0,3 bij de Dunlops. Je kunt dat verifiëren met de micrometer. Gewoon de diameters opmeten.

Dat de groef trapezium is kun je het makkelijkste zien als de seal er in zit. Bovenaan ligt de seal dan nagenoeg gelijk met de cilinderwand. Onder in de groef komt de seal iets uit de cilinderwand.
De zuiger gaat dan makkelijk naar binnen zonder dat het rubber stropt.
Bij het naar buiten gaan stropt het rubber aan de onderkant van de groef iets. Dat geeft dan al een begin van terugtrekken als je je voet van het pedaal haalt. Bij die alu potjes die ik laat maken voor de Dunlop remmen, heb ik het zo gedimensioneerd dat de zuiger 0,1mm terugtrekt door het rubber. Ik weet niet hoeveel het precies bij de Girling remmen is. De vorm van de groef bepaalt het.
Mocht de zuiger verder terug moeten dan duwt de schijf blok en zuiger net genoeg terug om vrij te komen maar laat nog wel steeds het remblok tegen de schijf liggen zodat de schijf droog en stofvrij blijft. Het kan zijn dat die laatste subtiliteit nog niet is toegepast in de Girling remmen uit die tijd.

Er zijn tegenwoordig overigens mensen die de Dunlop potjes na maken zonder de pin in het midden. Ze gaan er dan van uit dat ook daar het rubber van de seal de zuiger wel terug trekt. Dat zal ook wel maar precies is het nooit. Waarschijnlijk veel te veel.