Elettriko Scritto:
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> Grazie Calimero , e non fraintenermi.... stavo
> scherzando quando ho detto che forse accettate
> solo i volvisti...
> Mi ero immaginato che ci volesse un certo lasso di
> tempo tra la presentazione e lo "sblocco" delle
> limitazioni.
> (mi era già capitato su altri forum)
> Ti confermo che ho già l'accesso al forum , e
> riporto per quanti sono interessati il contenuto
> principale della discussione.
>
> Articolo copiato da SicurAUTO.it
>
> Fermo restando che nelle nostre città gran parte
> delle polveri sottili rilevate dalle centraline
> derivano dagli impianti di riscaldamento a gasolio
> e dai fatiscenti mezzi di trasporto pubblici che
> però nessuno criminalizza, non può essere
> ammissibile, sul piano legislativo, etico,
> giuridico e normativo europeo che un sindaco di
> una qualsiasi città italiana, vanifichi precisi
> regolamenti, stabiliti a ben più alto livello e
> vieti la libera circolazione di veicoli nuovi,
> comunque prodotti nel pieno rispetto delle
> Direttive europee attualmente in vigore ed
> accettate da tutti i Paesi comunitari. Infatti la
> Direttiva 2003/76/CE-B (Euro4) stabilisce dei
> limiti di emissione allo scarico ma non prescrive
> un metodo unico per ottenere gli stessi, né
> l'adozione obbligatoria di filtri allo scarico per
> le vetture diesel.
>
> Nel caso dei motori diesel Euro 4 i limiti
> previsti dalla suddetta Direttiva sono identici a
> prescindere dalla presenza o meno del filtro
> antiparticolato.
>
> Tanto è vero che, fino a circa un anno fa, non vi
> era alcuna possibilità di identificare, dalla
> carta di circolazione, una vettura dotata di
> filtro antiparticolato rispetto ad un'altra che ne
> fosse priva. Gli automobilisti italiani ed i
> vigili urbani se ne sono accorti a seguito dei
> primi provvedimenti che discriminavano la
> circolazione in alcuni centri urbani. I primi non
> potevano dimostrare che potevano circolare ma
> anche i secondi non disponevano della prova
> contraria. Dopo una prima ondata di multe e
> ricorsi, si sono mosse le Case costruttrici che
> hanno sollecitato il Ministero dei Trasporti a
> fare chiarezza e ad introdurre le necessarie
> distinzioni sulle carte di circolazione.
>
> Nel frattempo, per le vetture già in circolazione
> dotate di filtro antiparticolato "non segnalato"
> alcune Case hanno fornito ai clienti apposita
> dichiarazione con cui apportare, tramite
> Ispettorati della Motorizzazione, l'aggiornamento
> sulla carta di circolazione.
>
> Ma tutto questo ha un costo che non può essere
> ritenuto di pertinenza dell'acquirente, vittima
> ancora una volta, dell'inefficienza della nostra
> burocrazia.
>
> Attualmente, sulla carta di circolazione (riquadro
> 3) delle vetture diesel Euro 4 di prima
> immatricolazione dotate di filtro antiparticolato,
> viene riportata, dopo il codice della Direttiva
> 2003/76 CE-B a cui risponde la vettura, anche la
> dicitura "(Euro4 con disp. antiparticolato)".
>
> A seguito delle recenti ordinanze comunali, in
> particolare di Roma e Milano, in tema di
> limitazione della circolazione nelle aree urbane,
> e delle immediate proteste delle associazioni dei
> consumatori, è tornato di grande attualità il
> Decreto interministeriale, già allo studio dalla
> metà del 2006, atto a disciplinare le modalità
> di omologazione dei dispositivi antiparticolato in
> "retrofit", vale a dire montati in post-vendita su
> veicoli diesel già circolanti che ne sono
> sprovvisti in origine.
>
> Vista l'urgenza, tale Decreto è stato
> sottoscritto il 1° febbraio scorso ed autorizza i
> vari Centri Prove Autoveicoli (CPA), in attesa
> della pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale del
> citato Decreto, ad accettare eventuali domande di
> omologazione dei sistemi antiparticolato o
> effettuare verifiche e prove.
>
> Eventuali richieste riguardanti sistemi già
> omologati da altri Stati membri dell'Unione
> Europea, saranno esaminate a seguito della
> pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale del Decreto
> in questione.
>
> Vi è da precisare che in commercio già esistono
> filtri antiparticolato in after market adattabili
> alle vetture più diffuse. Tali dispositivi non
> trattengono il particolato per bruciarlo ma lo
> convertono chimicamente con una efficienza del
> 50%.
>
> FAP e DPF : differenze tra i due sistemi
> Il filtro attivo antiparticolato (FAP) è un
> dispositivo introdotto a partire dal 2000 dal
> gruppo PSA Peugeot- Citroen per ridurre le
> emissioni di particolato (PM10) dai gas di scarico
> dei motori diesel. Il particolato è composto da
> particelle di fuliggine (residui carboniosi
> prodotti durante la combustione) delle dimensioni
> di 20-30 micron (1 micron =1 millesimo di mm) che
> inglobano particelle più piccole di idrocarburi
> aromatici policiclici (PAH) e composti dello zolfo
> incombusti (vedi schema). Sono i depositi
> incombusti di HC, l'acido solforico (H2SO4) e
> l'acido solforoso (H2SO3) che rendono nocivo il
> particolato.
>
> La tecnologia FAP, adottata attualmente da
> Peugeot/Citroen, Volvo, Ford, Toyota, prevede la
> miscelazione al gasolio di un additivo
> catalizzatore: il biossido di cerio (CeO2) allo
> stato liquido, la cosiddetta "cerina", al fine di
> creare agglomerati più grossi che possono essere
> bloccati dall'elemento filtrante.
>
> La "cerina" è contenuta in uno specifico
> serbatoio da 5 litri posto accanto a quello del
> gasolio e la miscelazione, tramite pompa
> elettrica, avviene in automatico e nella corretta
> percentuale ad ogni rifornimento di carburante (il
> segnale è fornito dal galleggiante del livello
> gasolio). La taratura limite per ottenere la
> miscelazione di cerina prevede una immissione di
> almeno 7 litri di gasolio nel serbatoio.
>
> L'ossido di cerio è tossico e per evitare, per
> quanto possibile, l'inalazione e il contatto con
> l'organismo, viene fornito alle concessionarie in
> sacche di materiale plastico morbido da 5 litri o
> da 1 litro, dotate di innesto rapido al relativo
> serbatoio. Il tutto va effettuato con guanti
> monouso e mascherina a carboni attivi.
>
> Riteniamo utile annotare che è decisamente
> sconsigliabile travasare del gasolio additivato da
> cerina nella corretta percentuale, da un serbatoio
> ad un altro già contenente altro gasolio con
> cerina. Queste precisazioni ci sembrano più che
> opportune poiché da certa stampa è stata
> riportata l'errata informazione che la cerina
> venga separatamente iniettata nelle camere di
> combustione.
>
> Il biossido di cerio, che svolge la funzione di
> catalizzatore metallico, provoca inoltre una
> diminuzione del punto di infiammabilità del
> particolato, portandolo a circa 450°C. Come
> vedremo più avanti, la tecnologia DPF (senza
> additivo) prevede invece una temperatura di
> combustione del particolato più elevata (circa
> 600- 650°C). Nella fase di "rigenerazione" si
> ottiene la combustione periodica dei depositi di
> agglomerati intrappolati nel filtro, riducendoli
> in dimensioni dell'ordine di 3,5 - 1,5 micron;
> queste nanoparticelle (pericolose per la salute)
> vengono poi espulse dallo scarico.
>
> E' quindi un errore ritenere che il particolato
> venga totalmente eliminato con tale processo: la
> quantità di polveri misurabile con gli attuali
> strumenti viene solo in parte ridotta. Una buona
> percentuale viene trasformata in nanoparticelle
> volatili ancora più piccole che sfuggono
> all'attuale normativa e quindi agli strumenti di
> monitoraggio.
>
> L'aumento di temperatura necessaria alla
> combustione del particolato all'interno del FAP è
> ottenuto rendendo più caldi i gas di scarico che
> arrivano al filtro (nella marcia in città la
> temperatura dei gas di scarico è normalmente di
> appena 150°C). Questo viene ottenuto prolungando
> la combustione del gasolio ben oltre il punto
> morto superiore del pistone tramite una o due
> post- iniezioni. Inoltre, si può bypassare
> l'intercooler (scambiatore di calore per
> raffreddare l'aria compressa in arrivo dal turbo)
> così da ottenere aria più calda in camera di
> combustione.
>
> E' ben evidente che tali artifici si traducono in
> un aumento del consumo di carburante (in certi
> casi può raddoppiare!) e in un lieve calo di
> prestazioni, sia pure limitati alla durata della
> fase di rigenerazione. Tuttavia, queste
> controindicazioni non possono essere trascurate
> nel quadro complessivo dei costi di gestione del
> veicolo, considerando la notevole frequenza media
> prevista per la rigenerazione del filtro
> antiparticolato.
>
> La fase di rigenerazione è controllata dalla
> differenza di pressione registrata dai due sensori
> posti in entrata e in uscita del FAP: con
> l'intasarsi progressivo del filtro, il salto di
> pressione aumenta finché il modulo di gestione
> elettronico del filtro non legge il valore limite
> di "rigenerazione". Questa dovrebbe avvenire, a
> secondo delle condizioni di uso del veicolo, ogni
> 300-1000 km (10-15 ore di funzionamento), durante
> i percorsi extraurbani a velocità di almeno 90
> km/h per un tempo di circa 10 - 20 minuti. Si sono
> anche verificati casi di rigenerazione dopo una
> percorrenza di appena un centinaio di Km.
>
> Se l'utilizzatore non ha la possibilità di
> soddisfare in tempi brevi tali condizioni,
> potrebbero sorgere, come vedremo più avanti,
> complicazioni di natura tecnica ed economica.
>
> La diluizione dell'olio
> Le post combustioni necessarie a riscaldare
> opportunamente il FAP e il DPF nella fase di
> rigenerazione, provocano inevitabilmente una
> progressiva diluizione dell'olio motore a causa
> della percentuale di gasolio iniettato in ritardo
> che, restando incombusto, cola lungo le pareti dei
> cilindri e si deposita in coppa olio.
>
> Questo fenomeno indesiderato è direttamente
> proporzionale alla frequenza delle rigenerazioni
> ed è intuitivo che sarà di maggiore entità
> nelle vetture sottoposte a frequenti percorsi nel
> traffico urbano o brevi percorrenze giornaliere a
> bassa velocità.
>
> Quando la percentuale di gasolio diluito nell'olio
> motore raggiunge un valore stimato del 7%-10%,
> un'apposita segnalazione sul quadro strumenti
> avvertirà l'utente che è necessario sostituire
> l'olio anche se non si è raggiunto il previsto
> chilometraggio per il servizio di manutenzione
> programmata. Su alcune vetture l'astina di
> controllo livello olio riporta una ulteriore tacca
> indicante il livello max. tollerabile a seguito
> della diluizione da gasolio. Ovviamente tale
> incombenza, oltre a creare un disagio imprevisto,
> aumenta non poco i costi di gestione del veicolo
> poiché l'operazione è considerata normale
> manutenzione a pagamento ma, spesso, non viene
> neanche prospettata all'acquirente al momento del
> contratto di vendita.
>
> Alcune Case automobilistiche (poche), a seguito di
> numerose lamentele, per non penalizzare
> eccessivamente la clientela, valutano i casi in
> cui è opportuno effettuare la precoce
> sostituzione olio a titolo gratuito.
>
> Tuttavia, non è corretto considerare il fenomeno
> della diluizione dell'olio come un'anomalia del
> sistema che riguarda solo alcuni modelli che
> adottano il DPF (con tale tecnologia le post
> combustioni sono più spinte al fine di ottenere
> temperature all'ingresso del filtro di almeno
> 600°C) ; è indubbiamente un aspetto poco
> piacevole ma tutte le Case lo prevedono (anche
> quelle che adottano il FAP), all'attuale stato
> dell'arte e ne descrivono le modalità e la
> politica post-vendita nella relativa
> documentazione interna, informando di conseguenza
> la clientela.
>
> La durata del FAP
> Il FAP funzionante con la tecnologia dell'additivo
> catalizzatore (cerina) deve essere sostituito
> entro certe percorrenze chilometriche poiché
> l'elemento filtrante, con il tempo, tende ad
> intasarsi in modo irreversibile a causa delle
> ceneri, prodotte in gran parte dalla cerina, che
> non possono bruciare e restano intrappolate nel
> filtro in modo permanente.
>
> Le scadenze per la sostituzione vanno dagli 80
> mila km per i FAP di prima generazione ai 120 mila
> per quelli successivi, per arrivare ai 160 mila km
> per i FAP più evoluti. Alcune Case, come la
> Peugeot, hanno predisposto prezzi molto scontati,
> nell'intento di agevolare la clientela (da 160 a
> 180 € cerina compresa).
>
> Il costo medio a listino di un FAP nuovo è di
> 500-600 €; per certi modelli sono anche
> disponibili i FAP revisionati a prezzo nettamente
> inferiore.
>
> Potenziali problemi del FAP e del DPF
> La descritta rigenerazione "attiva" non avviene se
> la vettura viene usata solo per brevi percorsi
> oppure a velocità troppo bassa (traffico
> cittadino). Se non si ha possibilità di andare su
> strade a veloce scorrimento, si entra nella fase
> della rigenerazione "forzata" (segnalata dalla
> strumentazione del veicolo e talvolta dal
> funzionamento in prestazioni ridotte dello
> stesso), da effettuare necessariamente in officina
> con l'ausilio delle attrezzature diagnostiche.
> Tale procedura, considerata di normale
> manutenzione, quindi a pagamento, può richiedere
> la sostituzione dell'olio motore per raggiunta
> eccessiva diluizione da gasolio.
>
> Se l'utente non provvede a far effettuare la
> rigenerazione forzata in assistenza, si rischia di
> intasare in modo irreversibile il filtro
> antiparticolato che dovrà essere sostituito. Tale
> eventualità, derivante da carenza di
> manutenzione, non è riconosciuta in garanzia.
>
> Come si può ben vedere, il quadro che emerge non
> è dei più rosei, soprattutto per le tasche degli
> automobilisti: paradossalmente l'uso
> essenzialmente urbano delle vetture dotate di FAP
> o DPF (la situazione in cui tali dispositivi si
> rendono, per normativa, più necessari), comporta
> per l'utente, allo stato dell'arte, seri rischi
> funzionali, pratici e, di conseguenza, economici.
> A ciò si aggiunga la tesi sostenuta da alcuni
> autorevoli studiosi secondo cui, come già
> accennato, le nanoparticelle volatili emesse dai
> filtri sarebbero ancor più dannose per la nostra
> salute. Crediamo ce ne sia a sufficienza affinché
> la pubblica amministrazione ed i costruttori,
> supportati da analisi medico-ambientali
> aggiornate, autorevoli ed al di sopra delle parti,
> rivalutino attentamente la materia.
>
> E' altrettanto evidente che tali potenziali
> complicazioni, da non sottovalutare, riducono
> ulteriormente la convenienza delle vetture diesel
> rispetto a quelle a benzina, convenienza già
> ampiamente compromessa da altri fattori
> consolidati quali l'ormai esigua differenza di
> prezzo del gasolio rispetto alla benzina, i
> maggiori consumi dei potenti diesel pesantemente
> sovralimentati ultima generazione, la durata e
> affidabilità media di tali propulsori (quindi i
> costi di riparazione e manutenzione), comunque
> inferiore a quelle dei motori a benzina di pari
> generazione.
>
> Infatti, l'attuale andamento del mercato, dimostra
> una decisa rimonta delle vetture a benzina. Per
> finire citiamo un altro paradosso
> tecnico-burocratico che si è verificato con le
> vetture diesel dotate di filtro antiparticolato.
> Riguarda il controllo dei gas di scarico previsto
> in sede di revisione periodica o di verifica per
> il cosiddetto "bollino".
>
> Ebbene queste vetture non passano al controllo
> perché i valori di emissioni sono fuori scala
> rispetto alla taratura standard di legge degli
> strumenti di misurazione. Ma la strumentazione non
> può essere manomessa dagli operatori. Ancora una
> volta il legislatore viene colto impreparato ad
> affrontare nuove situazioni da esso stesso create
> ed imposte. Ci risulta che, per superare tale
> ostacolo imprevisto, diversi operatori abbiano
> fatto ricorso ai soliti "escamotage"...
> all'italiana!
>
> a cura di Bruno Pellegrini
>
> P.s. Effettivamente se provi a copiare qualcosa
> dal forum evidenziando e cliccando con il tasto
> destro / copia appare un messaggio di errore :
> In questi casi molte volte (come in questa
> occasione) è sufficiente ricorrere alla
> combinazione di tasti CTRL+C per copiare e CTRL+V
> per incollare.
>
> Buona giornata a tutti
>
> Italo
Grazie Italo x aver prontamente postato cio' che mi interessava leggere,qualcuno definisce la lybra vecchia ma piuttosto che avere grane con questi fap o elettroguide me la tengo bene cara...anche a costo un domani di rischiare una multa di 70 euro....